Jennevan's Blog ♡

폴크스바겐 골프 GTI는 많은 수식어가 있다. 핫 해치, 서민의 포르쉐, 아우토반의 혁명 등 다양하다. 1세대 골프가 출시된 1976년 당시, 개발비용이 많이 든다며 5,000대만 한정 생산될 예정이었던 골프 GTI는 지난 38년간 핫 해치의 대명사로 자리잡고 있다. 다른 모델에서는 쉽게 찾아볼 수 없는 동력성능과 예상치 못한 가속력, 그리고 해치백 차체 디자인에서 뿜어 나오는 독특한 아우라로 많은 이들의 사랑을 받았다. 현재는 폴크스바겐 골프의 고성능 이미지를 한층 더 배가 시키며 많은 팬덤을 보유하고 있다.

해치백 시장에서 골프 GTI가 갖는 의미는 크다. 실용도가 높은 해치백이면서 포르쉐 부럽지 않은 고성능 퍼포먼스, 그리고 높은 가성비 때문이다. 이런 이유로 골프 GTI에 추가되는 많은 별명들이 고개를 끄덕이게 만든다. 전륜구동 방식을 쓰는 터보차져 자동차에 그다지 흥미가 없는 사람도 폴크스바겐 골프 GTI에는 관심을 드러내는 경우가 많다. 무르익을 만큼 무르익은 7세대 골프 GTI를 시승했다.

5세대 골프 GTI의 과격함을 젠틀한 이미지로 쇄신은 7세대 골프 GTI는 여전히 고성능을 표현하기 위한 요소를 간직하고 있다. 특히 프론트 그릴과 헤드램프를 가로지르는 붉은 색 띄는 GTD 앰블럼과 더불어 매력만점 핫 해치의 화룡점정이다. 불곰의 발톱같은 범퍼와 안개등의 어우러짐, 노멀 골프보다 15mm 낮은 서스펜션은 공격적인 디자인으로 재탄생한 골프를 한층 더 꾸며주고 있다. 기본기에 화끈한 성능이 바로 골프 GTI를 가장 짧게 표현하는 문장이다.

세밀하게 고성능임을 암시하는 곳곳의 요소들도 가득하다. 육각 라디에이터 그릴과 GTI 로고는 ‘스포츠 해치’의 느낌을 한껏 살려준다. 또 6세대 GTI 리볼버 휠을 재해석 해 샤프하게 변한 18인치 ‘오스틴(Austin) 5 스포크 알로이 휠’과 그 사이로 도드라진 붉은색 캘리퍼는 차의 성격을 더욱 도드라지게 한다. 디테일적인 요소가 더욱 강조된 LED 테일 라이트와 검은색의 디퓨저, 그 디퓨저 양옆으로 분리된 듀얼 머플러 또한 GTI만의 스포티한 이미지를 만들어 냈다.

7세대 골프 GTI의 전장×전폭×전고는 4,255mm×1,800mm×1,450mm, 실내공간의 크기를 가늠할 수 있는 휠베이스는 2,640mm다. 6세대 골프 GTI(4,200mm×1,785mm×1,480mm / 2,578mm)에 견주어 커지고 넓어졌으며, 낮아진 것을 확인할 수 있다. 휠베이스는 62mm 늘었다. 그리고 시각적으로 안정감이 넘친다. 커진 차체는 거주성을 높이는데 기여하면서도 MQB 플랫폼은 높은 강성을 확보하면서도 경량화에 성공한 대표적인 사례다. 대량생산 브랜드에 반드시 필요한 요소를 얌체같이 노려서 효율화를 노린 점은 폴크스바겐의 미래지향적인지 보여주는 대표적인 사례다.

차량의 뼈대가 되는 플랫폼은 폴크스바겐 그룹 차세대 생산전략인 MQB(modularen Querbaukasten, Modular Transverse Matrix) 플랫폼이 적용됐다. 이 플랫폼은 아우디 A3에도 적용된 플랫폼으로, 경량화 설계로 인해 차체 무게가 6세대 골프 GTI 대비 약 55kg 가벼워졌다. 플랫폼을 통일하는 것은 전 세계 자동차 메이커들의 추세다. 비용을 절감할 수 있고 불량률도 낮추는 한편 자동차의 모델을 더욱 더 다양화 할 수 있기 때문이다. 폴크스바겐은 MQB로 폴로부터 CC까지 유연하게 대응할 수 있게 됐다.

실내 디자인은 앞서 언급한 외관 디자인과 통일감을 이룬다. 검은색 가죽과 붉은 실선으로 멋을 낸 스포츠 시트, 스티어링 휠, 기어 부츠 등이 실내를 더욱 스포티하게 만든다. 그중 가장 눈에 띄는 것이 D컷 스티어링 휠이다. 차량의 성격을 가장 확실히 보여주는 요소다. 하단 스포크 밑으로 새겨진 GTI로고가 인상적이다. 도어를 열 때도 일루미네이티드 도어 스카프 플레이트가 고급감을 살려준다.

센터페시아에 위치한 8인치 터치스크린을 통해 차량에 대한 각종 정보 및 내비게이션, 그리고 전화 및 음악 등을 조작할 수 있다. 그래픽 디자인이 우수하고 폰트가 큼지막해 가독성이 훌륭하다. 계기판은 두 개의 큰 게이지가 양옆에 배치되어있고, 그 사이로 LCD 모니터가 마련됐다. 운전자는 이 모니터를 통해 연료 소모량, 주행가능거리 및 내비게이션 안내 등을 확인할 수 있다.

2열은 해치백인 것을 고려하면 그리 답답한 넓이는 아니다. 특히 구형보다 더욱 편안한 시트 포지션을 얻을 수 있는데, 이는 55mm 길어진 전장의 영향이 크다. 트렁크 용량을 380ℓ로 넉넉하진 않지만 부족하지 않다. 다만 이 트렁크 용량에는 스페어 타이어 공간을 포함하지 않았다.

골프 GTI의 파워트레인은 최고출력 211마력, 1,450~4,000rpm에서 최대토크 37.7kg.m의 힘을 발휘하는 4기통 직분사 터보차저 방식을 쓰는 2.0ℓ TSI엔진이 탑재되었다. 이 엔진은 폴크스바겐의 6단 DSG 자동 변속기와 조합한다. 시속 0km에서부터 100km까지 도달하는 데 걸리는 시간은 6.8초며, 최고 속도는 210km다.

최대토크가 발휘되는 1,450rpm부터 4,000rpm까지의 구간에는 롤러코스터 같은 짜릿함이 느껴진다. 사실 국민차라는 뜻의 폴크스바겐의 소형 해치백을 바탕으로 해서 이정도의 출력과 짜릿함을 줄 수 있는 차가 과연 몇이나 될까.

시승 간 급정거와 급출발을 오가는 과격한 주행에도, 그리고 주택밀집 지역에서 조용하게 움직이는 요구에도 골프 GTI는 안정적인 성능을 보여줬다. 연비는 복합연비 기준 리터당 11.5km로 기재되어 있지만 실제는 이보다 2km 가까이 더 갔다. 이산화탄소 배출량은 153g/km로 유로 6 기준을 만족하며, 환경부에서 인증한 저공해자동차 3종에 인증되었다. 이는 서울시가 운영하는 공영주차장 및 환승주차장, 인천공항 주차장, 남산 터널 혼잡통행료 50% 할인 등의 혜택을 준다.

골프 GTI가 사랑받는 가장 큰 이유는 무엇보다 동급 세그먼트에서 보기 드문 압도적인 퍼포먼스 때문이다. 엑셀레이터를 깊숙이 밟으면 차체를 밀어붙이는 파워에 놀라게 된다. 전륜구동방식을 채택해 직진에서 더 안정적이며 차체의 미끄러짐이 후륜구동방식에 비해 적은 편이다. 후륜구동에 대해 좀 더 스포티한 점수를 주는 것은 사실이지만 폴크스바겐 골프 GTI를 타는 내내 아쉬운 점은 느껴지지 않는다.

변속기의 D 모드와 S 모드는 확연한 차이를 보여 준다. D 모드는 최대한 저 rpm을 사용해 변속이 이루어지지만, S 모드는 반대로 고 rpm을 사용해 우렁찬 엔진음과 초반 가속력을 선사한다. 주행모드는 에코(Eco), 스포츠(Sports), 노멀(Normal), 인디비주얼(Individual)까지 총 4가지를 지원한다. 주행모드 마다 느낌은 확연히 다르다. 그래서 모드별로 다른 차를 주행하는 것 처럼 느껴지기도 한다.

무거운 스티어링 휠은 높은 속도에도 차량의 자세를 잘 유지한다. 7세대 골프 GTI엔 민첩한 핸들링을 제공하는 프로그레시브 스티어링(Progressive Steering)이 탑재되어 있다. 이는 6세대 골프 GTI의 스티어링 휠 회전반경을 약 22% 줄여 약간의 조향만으로 정교한 핸들링을 보인다. 참고로 유턴과 주차 시 짧은 회전반경에 인해 힘들이지 않고 손쉽게 차량을 움직일 수 있다.

코너링 시엔 XDS+(전자식 디퍼렌셜 록) 시스템이 작동한다. 덕분에 코너 시 발생할 수 있는 언더스티어 현상을 적절히 잡아주며 도로를 빠르게 빠져나간다. 코너링 시 차체가 미끄러지는 느낌이 들면 차체의 진동이 한편에서 더 확실히 전달된다. 구동력이 코너링 안과 밖에서 다르게 전해지는 것 때문이다. 다시 말하면 줄 끝에 무게가 있는 추를 매달아 잡고 돌리듯이 코너를 빠져나간다.

골프 GTI가 가진 전통과 디자인 그리고 매커니즘은 수요가 적은 이 세그먼트에 이처럼 강력한 모델도 존재할 수 있다는 하나의 선례를 남기는 일이다. 그리고 이것은 골프의 흥행력으로도 연결되기 때문에 다른 메이커에서도 이런 시도를 하지만 골프 GTI처럼 오래동안 확고하게 유지한 적은 없다.

차에 대해 관심없는 사람들도 골프 GTI를 보면 ‘그냥 골프는 아닌가봐?’라고 묻는다. 그리고 그런 기대에 놀라운 퍼포먼스를 발휘하는 것, 그것이 바로 폴크스바겐 골프 GTI의 내공이다.

아우디 A4 울트라를 스웨덴의 말뫼와 덴마크 코펜하겐 일대에서 시승했다. "아우디 울트라"라는 명칭은 각 모델 시리즈에서 가장 연료 효율적인 모델에만 주어진다. A3, A4, A5, A6, A7 모델 시리즈에 걸쳐 총 23대의 울트라 모델을 보유하고 있다. 이 가운데 16대에 TDI 엔진이 올라간다. 뉴 A4 및 A5 울트라 모델에는 개량된 2.0 TDI가 탑재된다. 아우디 A4 2.0TDI 울트라의 시승 느낌을 적는다.

효율성을 높이면서 성능도 증대시키는 것이 오늘날 모든 내연기관 개발자들의 숙제다. 아무리 환경성능을 중시하는 시대라 해도 성능이 떨어지면 소비자들은 고개를 돌린다. 아우디가 그런 시대적인 과제를 위해 제시하고 있는 것이 울트라 모델 라인업이다. 2013년 가을 출시한 A3 모델부터 A4, A5, A6, A7 등에 차례로 적용되고 있는 울트라 모델은 사이드 스텝의 채용과 차체를 낮추는 등에 의해 베이스 모델보다 공기저항을 더 줄이고 있다.

아우디의 효율성 제고를 위한 기술은 내연기관 내에서의 연소부터 시작해 하리브리드, 트랜스미션, 그리고 다양한 주변 저감 기술들을 망라하고 있다.

2004년 가장 먼저 직분 터보 엔진을 탑재한 A3 스포츠백부터 시작한 TFSI가 정점에 있다. 그리고 고압 직분 시스템을 이용해 치밀한 연료분사를 함으로써 연소 상황을 교묘하게 제어해 고성능과 클린 배기가스를 실현한 TDI가 아우디 파워트레인의 핵심이다.

여기에 2리터 TFSI 엔진과 54ps의 전기모터가 조합된 1모터 2클러치식 하이브리드도 있다. 4.0리터 V8과 6.3리터 W12는 물론이고 1.4리터 엔진까지 COD(Cylinder On Demand)기능을 채용하고 있는 것도 아우디가 연비 성능 향상에 얼마나 공을 쏟고 있는가를 보여 준다.

트랜스미션은 6단과 7단 DCT는 물론이고 8단 AT, CVT도 구비하고 있다. 특히 듀얼 클러치 트랜스미션 S트로닉은 AT만큼 다루기 쉽고 MT 수준의 효율성을 자랑한다. 이는 스타트/스톱(아이들링 스톱)과 조화를 이루어 연비성능을 더욱 향상시켜 준다. 포르쉐가 911을 통해 처음 선 보였던 정속 주행 중 엔진회전을 떨어트리는 코스팅 기능도 이제 그 채용 폭을 넓혀가고 있다. 브레이크 에너지 회생시스템을 통해 축적된 에너지를 가속시에 이용한다는 아이디어도 이제는 많이 발전되어 있다.

여기에 TDI의 전동화 기술인 전기 바이터보(electric biturbo)라는 새로운 하이브리드 구성요소도 곧 시장 출시를 앞두고 있다. 플러그인 하이브리드 기술이 접목된 TDI를 비롯하여 모든 고객과 요구사항을 위한 맞춤형 솔루션이 제공될 예정이다. 연료 사용 시 이산화탄소 중립 운행이 가능하도록 지속 가능한 방식으로 생산된 아우디 e-디젤 생산에도 주력하고 있다.

물론 아우디 스페이스 프레임으로 명명된 차체 경량화 기술과 아우디의 아이콘이 된 LED 라이팅 기술도 차량 내에서 소비 전력을 저감하는데 적극적으로 활용되고 있다. 공기저항계수를 줄이고 전면 투영면적을 최소하는 기술도 아우디는 1982년형 아우디 100의 Cd치가 0.30이었다는 것으로 입증해 보이고 있다.

2.0 TDI는 아우디 모델 라인업의 만능 엔진이다. 이 2리터 4기통 엔진은 아우디 A1부터 아우디 A6까지 다양한 모델에 탑재된다. 2.0 TDI는 배기량이 1,968cc(보어×스트로크 : 81.0×95.5mm)이며, 낮은 효율 손실을 위해 체계적으로 설계됐다. 캠 샤프트와 주변 장치를 구동하는 톱니 벨트는 작동이 부드럽고 조용하다. 2개의 밸런스 샤프트는 설치 위치가 오일 팬에서 크랭크케이스로 상향 재배치됐고, 오일 미스트 윤활식 롤러 베어링에 장착된다. 캠 샤프트의 구동 휠에도 니들 베어링이 사용된다.

캠 샤프트는 별도의 베어링 프레임 속에 눌러 끼워진다. 새로운 밸브 구동 모듈은 강성이 높고 무게가 가볍다. 실린더 헤드의 밸브 스타가 90도 회전되어 있다. 두 캠 샤프트 모두 실린더 당 1개씩의 흡기밸브와 배기밸브를 구동한다. 흡기 캠 샤프트는 최대 50도까지 유압으로 조절 가능하다. 이 같은 가변 밸브 타이밍은 연소실 충진 효율, 소용돌이 생성, 효과적인 압축, 팽창 기간을 향상시킨다.

커먼레일 연료 분사 시스템은 최대 2,000bar의 시스템 압력을 생성한다. 솔레노이드 인젝터는 8홀 노즐을 통해 연료를 미세한 입자로 바꾼다. 인젝터의 미니 레일이 추가적인 연료 부피를 제공하여, 노즐 니들의 충격파를 최소화하고 정확한 분사량을 보장한다. 예열 플러그 중 하나에 설치된 센서가 연소가 진행되는 동안에 압력 조건을 분석한다. 이 측정값은 엔진 관리 시스템에 영향을 준다.

피스톤 링에 가해지는 응력이 줄어들었기 때문에 엔진 회전이 부드럽다. 엔진을 제조할 때 실린더 라이너를 미세 가공하면서 호닝(honing) 공정을 실시하기 때문에 높은 정밀도가 보장된다. 2단 오일 펌프로 구동 에너지를 절약한다. 열관리 시스템은 유연하게 작동한다. 엔진 난기 운전시 오일 온도를 신속하게 높이기 위해 전환식 펌프를 이용해 실린더 블록의 냉각수 루프를 정지시키는 것이 가능하다. 실린더 헤드의 마이크로 루프는 전기 펌프에 의해 순환되며, 실내 난방 시스템과 저압 배기가스 재순환 시스템 모두에 냉각수를 공급한다.

아우디 Q5의 신형 2.0 TDI는 엔진에 근접한 위치에 장착된 산화 촉매 컨버터와 SCR(selective catalytic reduction, 선택적 촉매 환원) 코팅된 디젤매연 미립자 필터를 포함하는 배기가스 제어 시스템을 통해 유로6 기준을 만족한다. 비냉각식 고압 배기가스 재순환(AGR) 시스템은 냉간 시동 이후 또는 매우 낮은 부하 조건에서 활성화되며, 실린더 헤드를 가로질러 수평으로 장착된다. 매우 컴팩트한 저압 AGR은 엔진에 직접 장착되며 냉각식이다. 이 시스템은 대부분의 운전 범위를 커버하며, 낮은 유동손실을 제공하도록 설계됐다.

터보차저의 가변 터빈 지오메트리(VTG)는 공압식으로 작동한다. 수랭식 인터쿨러는 흡기관에 통합된다. 이러한 타입의 구조는 짧은 기체 이동 경로, 높은 제어 품질, 뛰어난 효율성을 제공한다.

"아우디 울트라"라는 명칭은 각 모델 시리즈에서 가장 연료 효율적인 모델에만 주어진다. A3, A4, A5, A6, A7 모델 시리즈에 걸쳐 총 23대의 울트라 모델을 보유하고 있다. 이 가운데 16대에 TDI 엔진이 올라간다. 아우디 울트라 모델은 평균연비가 유럽 복합 모드 기준 20.4-31.3km/l, 이산화탄소 배출량이 85-122g/km 범위이다.

아우디 A3 울트라는 전체 아우디 라인업에서 가장 효율적인 모델로 최고출력 110마력, 최대토크 25.5kg·m를 발휘한다. 31.3km/l의 연비와 85g/km의 이산화탄소 배출량을 자랑한다. 5도어 아우디 A3 스포트백 울트라와 A3 세단 울트라는 30.3km/l의 연비와 88g/km의 이산화탄소 배출량, 아우디 A3 컨버터블 울트라는 20.4km/l의 연비와 114g/km의 이산화탄소 배출량을 기록한다.

뉴 A4 및 A5 울트라 모델에는 개량된 2.0 TDI가 탑재된다. 이 엔진은 최고출력 136마력~163마력과 최대토크 32.6kg·m~40.8kg·m 버전이 있다. 136마력 A4 세단은 연비와 이산화탄소 배출량이 각각 25.0km/리터와 104g/km이고, 136마력 A4 아반트와 A5 스포트백은 각각 23.8km/리터와 109g/km다. A4 세단과 A5 쿠페에는 163마력 엔진도 탑재된다. 163마력 A5 스포트백은 각각 23.3km/리터와 111g/km이고, 163마력 A4 아반트는 각각 22.7km/리터와 114g/km다.

A6 울트라 모델들은 190마력과 40.8kg·m버전이 탑재된다. 세부 모델의 연비와 이산화탄소 배출량은 S트로닉이 장착된 A6 세단이 22.7km/리터와 114g/km, 수동변속기가 장착된 A6 세단은 22.2km/리터와 117g/km, S트로닉 또는 수동변속기가 장착된 A6 아반트는 21.7km/리터와 119g/km를 기록한다.

시승차는 A4 세단으로 차체를 낮추고 공력성능을 개선했다. 모든 울트라 모델은 뒤쪽에 레터링이 부착되어 시각적으로 구별할 수 있다. 엔진은 163마력 40.8kgm 사양의 2.0 TDI가 탑재되어 있다.

트랜스미션은 6단 MT가 기본이다. 아우디 울트라 모델에는 수동 변속기가 기본인데 고단 기어들의 기어비가 다소 높게 설정되어 있다. 실렉터 레버는 부츠 타입으로 유럽 시승에서나 만날 수 있는 즐거움 중의 하나다. 아무리 DCT가 성능 및 효율성에서 뛰어나다고 해도 디지털 유목민인 입장에서는 여전히 수동변속기가 주는 매력은 벗어나기 힘들다.

1단에 기어를 넣고 끝까지 밀어 붙인 후 다시 상황을 보고 2단으로 변속을 하면서 느끼는 쾌감은 경험해 보지 않은 사람들은 모른다. 그 때 느끼는 펀치력이 압권이다. 각 단으로 슉 빨려 들어가는 듯한 변속감도 줄거움이다. 클러치를 정확히 미트시키면서 내 마음대로 자동차를 조종한다는 이 감각은 시간이 지나도 포기할 수 없는 즐거움이다. 이것을 DCT로는 느낄 수 없다.

DCT는 더 높은 효율성과 파워 추출이 가능하다. 자동변속기의 기능을 가진 수동변속기이기에 성능을 추출하는데 더 좋다. 때문에 아무리 연비 최우선의 차라고 하지만 이런 달리는 즐거움까지 죽이지는 않는 것이 오늘날의 트렌드라고 설명하고 있다. 그러나 수동변속기가 주는 맛과는 분명 선을 달리한다. 자율주행자동차가 실용화가 되면 어떤 변화가 있을지 모르지만 그럴수록 오히려 로망이 되지 않을까 하는 생각도 든다. 물론 유럽시장은 여전히 수동변속기의 비율이 월등히 높다. 국내에도 수동변속기의 맛을 알고 즐기고자 하는 유저가 적지 않다.

발진감에서의 매끄러움이 우선 다가온다. 정지 상태에서의 아이들링음도 다시 한 단계 낮아졌다. 엔진 소음은 물론이고 차음 설계로 인한 것이다. 여전히 디젤 엔진의 소음과 진동에 대해 스트레스가 있는 유저라면 다시 한 번 시도해 보길 권한다.

중저속에서의 토크감은 더 이상 언급할 필요가 없다. 1,300rpm 부근에서부터 3,000rpm 부근까지의 영역에서 내가 원하는 모든 상황을 제어할 수 있다. 시내에서의 부드러운 주행은 물론이고 고속역에서 오른발에 특별히 힘을 주지 않아도 원하는 속도역을 제어할 수 있다. 두터운 토크밴드가 어제 오늘 일은 아니지만 가속 페달을 밟은 오른발을 자극하는 감각은 압권이다. 특히 최근 등장하는 디젤 엔진들은 고속역에서도 꺾이지 않는 파워 추출로 유저를 더욱 유혹한다.

독일을 제외한 대부분의 유럽국가의 시내 제한 최고속도는 50km/h, 고속도로는 130km/h다. 하지만 시승시에 시내에서는 몰라도 고속도로에서 그런 기준을 지키는 것은 쉽지 않다. 오른발에 힘을 주면 거의 같은 톤으로 제원표의 최고속도 영역까지 돌진한다. 연비 최우선의 모델이라는 것이 실감나지 않는다.

2.0TFSI 가솔린 사양에서 8단 팁트로닉 AT와 조합된 모델이 수동변속기 베이스의 S트로닉이 아닐까 할 정도의 펀치력을 보였었다. 시승차는 2.0TDI에 6단 MT의 조합이다. 사실 2013년까지만 해도 이럴 경우 토크밴드라든가 최고 회전역에서의 차이점이 분명 존재했었다. 지금은 아니다. 디젤은 중저속 토크감이 강하고 가솔린은 최고속도 영역에서의 파워가 강하다고 하는 논리가 더 이상 의미가 없어져 버렸다. 물론 가속성능이 2.0TFSI는 6.9초인데 비해 울트라는 8.3초로 차이가 난다. 실력에서는 뒤지지만 그 체감상의 차이는 수동변속기의 펀치력으로 커버할 수 있다.

그보다 더 큰 차이는 연비이다. 유럽 연합 복합 모드 연비가 A4 울트라가 리터당 23.3km라고 하는 수치가 가솔린 자동변속기와는 큰 차이를 보인다. 그러니까 고회전을 즐겨 사용하는 드라이빙을 굳이 원하는 유저가 아니라면 선택하는데 고민할 필요가 없다는 얘기이다.

그런 장점 말고도 현행 A4는 앞바퀴 굴림방식을 베이스로 하고 있으면서도 뒷바퀴 굴림방식 모델 부럽지 않은 주행성을 보여 준다. 현행 A4의 가장 큰 특징은 엔진 레이아웃에 따른 프로포션의 변화다. 잘 알다시피 아우디는 앞바퀴 굴림방식이 기본이지만 엔진 배치를 세로로 하고 있다. 앞바퀴 굴림방식의 선구자로서 그들만의 독창성을 살리면서 스포츠 세단으로서의 성격을 표출하기에는 한계가 있는 것을 해소하기 위한 것이다. 여기에 서스펜션의 세팅과 차체 강성, 그리고 콰트로 시스템의 개발 등을 통해 그들만의 주행성을 만들어 왔다. 중량 배분에서 앞쪽이 무거운 특성을 커버하기 위한 연구의 결과다. 이런 대목에서 아우디가 내건 ‘기술을 통한 진보’라는 슬로건을 인정할 수밖에 없다.

그 결과 뒷바퀴 굴림방식 차와는 또 다른 맛의 핸들링 특성과 직진안정성 등을 창출해 냈다. 하지만 그럼에도 본격적으로 주행성을 우선하는 뒷바퀴 굴림방식과는 비교될 수밖에 없었고 그 문제를 해결하기 위해 아우디는 뉴 A4를 통해 새로운 방식을 고안해 냈다.

기어박스로부터의 구동력을 앞쪽으로 보내고 프론트 디퍼렌셜을 클러치보다 앞으로 배치했다. 프론트 디퍼렌셜의 위치를 클러치(토크 컨버터)와 바꾼 것이다. 그로 인해 프론트 액슬의 위치가 엔진을 기준으로 앞쪽으로 154mm 이동했다. 그래서 전체적인 비율에서 휠 베이스가 차체 전장에 비해 훨씬 긴 스포츠 세단의 전형으로 바뀐 것이다. 또한 배터리를 트렁크에 탑재하는 등에 의해 중량 배분은 56 : 44로 앞쪽이 훨씬 가벼워졌다.

오늘날은 차체 설계의 진화와 파워트레인의 진보가 따로 노는 시대에 살고 있지만 이런 발전은 솔직히 말해 따라가기 힘들 정도이다. 지난 7월 코펜하겐에서 개최된 아우디 TDI 25주년 워크샵에서도 느낀 것이지만 그들의 '기술을 통한 진보'는 끝이 없다. 다만 내연기관에 대한 투자는 여전히 계속되고 있고 그만큼의 성과를 내고 있다는 점을 알 수 있었다. A4 울트라도 한 방울의 기름이라도 아끼자는 슬로건을 내 걸고 있으면서도 'Everyday Sports'라는 아우디의 성격을 살려 내고 있다.

3세대 CTS가 국내에 들어왔다. 몸집을 살짝 키웠으면서도 무게는 오히려 더 가볍다. 라이벌보다 부족한 실내공간이 아쉽지만, CTS 사상 처음으로 쓰인 2.0L 터보 엔진은 힘과 효율 모두 기대 이상의 능력을 보여줬다.

2003년 처음 등장한 1세대 CTS는 대놓고 독일 프리미엄 메이커들을 겨냥했지만 어딘지 모르게 어색했다. 미국적인 껍데기에 유럽차의 주행성을 어설프게 흉내낸 티가 팍팍 났다. 서당 개 삼 년이면 풍월을 읊는다고 2세대에서는 조금 나아졌지만 디자인 빼고 자기 색깔이 없는 후발주자의 한계는 여전했다.

그리고 지난해 뉴욕오토쇼를 통해 정식 데뷔한 3세대 CTS가 지금 내 눈앞에 있다. 예술과 기술의 하모니를 주장하는 캐딜락의 디자인 언어는 여전히 카리스마 넘치지만 1세대의 등장 때에 비하면 그 충격은 덜하다. 시각적으로 익숙해진 탓도 있지만 조금 더 대중적인 양념을 가미했기 때문이다. 극소수의 개성파를 노리고 있지 않은 이상 현명한 선택이다. 덩치도 살짝 키웠다. 길이가 4,965mm로 120mm나 길어졌고 너비와 높이는 30mm와 5mm 줄었다. 휠베이스는 2,910mm로 2,880mm의 구형보다 30mm 늘었다.

앞모습은 강한 보닛 주름으로 중심을 잡고 그릴의 윤곽을 또렷이 하면서 크롬의 가로 바를 강조했다. 헤드램프는 밑동을 살짝 도려냈고 유행에 맞춰 LED 주간주행등을 세로로 길게 늘이며 캐딜락만의 얼굴을 만들었다. 같은 곳에서 손잡고 성형받은 것마냥 비슷한 디자인이 많은 현실에서 CTS 디자인은 개성이란 단어가 어울릴 만큼 존재감이 뚜렷하다.

세로 형태의 LED가 앞모습의 디자인 포인트라면 헤드램프를 스치면서 숄더 라인을 지나 테일램프까지 이어지는 역동적인 라인은 옆모습의 백미. 한 시대를 풍미했던 캐딜락 클래식 쿠페의 느낌이 묻어나 자연스레 향수를 자극한다. 도어 아래쪽의 캐릭터 라인도 이전보다 명확해졌다. 그러나 시승차의 17인치 휠의 디자인은 보디에 비해 카리스마가 부족하다.

옆에서 보니 늘어난 보디의 상당부분을 리어 오버행으로 흘려보냈다. 세로를 강조한 테일램프 역시 캐딜락답다. 트렁크 끝에 스포일러를 붙여 고속에서 보디를 흐르는 공기의 흐름을 다독이도록 했고 범퍼 아래 양쪽 깊숙이 테일파이프를 꽂아 넣었다.

구형에 비해 한 단계 높은 감성품질의 실내. 리얼카본과 알칸타라 그리고 고급 가죽으로 뒤덮었다

변화의 폭은 실내에서 더 크게 느껴진다. 듀얼 콕핏 스타일의 기본 틀은 유지했지만 센터페시아의 디자인은 ‘하늘과 땅’ 차이다. ‘스스륵’ 밀려 올라오던 모니터를 송풍구 아래쪽으로 내려 품었고 그 아래에 오디오 볼륨과 공조기 스위치를 차례로 배열했다. 스위치를 감싸고 있는 작은 장식이 범퍼의 디자인을 닮았다.

모니터 양 옆으로 차선이탈 경고 시스템과 자동주차 시스템 스위치가 있다. 햅틱 기술을 써 스위치에 손가락을 댈 때마다 약한 진동을 주는 것이 재미있다. 공조스위치 패널의 아랫부분에 손가락을 갖다 대면 자동으로 입을 벌리며 숨겨진 공간을 내어 보인다.

쉐보레 말리부와 올란도 등에서도 비슷한 형태를 볼 수 있는데 프리미엄 브랜드답게 그 동작이 훨씬 깔끔하고 세련되었다.

대시보드와 도어 패널의 감성품질도 나무랄 데 없다. 카본과 알칸타라로 포인트를 주는 한편 눈으로 보이는 대부분을 가죽으로 씌웠다. 라이벌로 꼽는 메르세데스 벤츠 E클래스나 BMW 5시리즈보다도 고급스러워 그동안 미국차에 가졌던 편견을 단번에 날릴 만하다.

테마에 따라 디자인을 달리한 풀 디지털 계기판. 왼쪽부터 성능, 밸런스, 단순 모드다

센터터널의 가운데 자리를 차지했던 기어레버를 왼쪽으로 밀면서 오른쪽에 컵홀더를 마련한 점도 반가운 변화다. 레버 뒤에 있는 것보다 음료수를 집을 때 오른쪽 팔의 움직임이 한결 자연스러워졌을 뿐만 아니라 원터치로 살짝 건드리면 덮개가 스스로 움직이며 깔끔하게 제 역할을 한다.

스티어링 휠 너머의 계기판은 12.3인치 LCD 모니터로 운전자가 필요로 하는 정보를 일목요연하게 정리해 보여준다. 한글 폰트의 완성도가 부족하지만 취향에 따라 단순, 성능, 밸런스 등의 테마를 선택해 계기판의 분위기를 바꿀 수 있다. 몇몇은 자동차가 점점 전자제품화되어 가는 것에 대해 아쉬움을 토로하기도 하지만 자동차와 IT 기술의 접목은 이제 피할 수 없는 대세다.

일부에 국한되긴 하지만 음성인식 기능도 쓸 만하다. 한국어를 지원할 뿐만 아니라 인식률도 만족스럽다. 음성명령을 내릴 때에는 한 글자 한 글자 또박또박 말할 때보다 자연스럽게 대화하듯 말하는 경우의 인식률이 더 높았다. 조금 더 욕심내 내비게이션 조작까지 연동되었으면 더할 나위 없겠다.

칭찬할 게 많은 앞좌석에 비해 뒤쪽은 다소 실망스럽다. 감성품질은 여전히 좋고 착좌감도 만족스럽지만 ‘120mm나 늘인 차체로 얻은 혜택이 뭘까?’ 하는 생각이 들 정도로 차급에 비해 공간이 넉넉지 않다. 무릎과 앞좌석 사이도 그렇거니와 머리 위의 공간도 불만이다. 네바퀴굴림 모델의 추진축을 고려한 설계 때문에 불쑥 솟은 센터터널도 눈에 거슬린다. 385L에서 388L로 조금 늘었지만 트렁크 역시 E클래스(540L)와 5시리즈(500L) 등 라이벌에 비하면 열세다.

안정감을 주는 시트에 몸을 던지고 도어 패널의 작은 스위치를 작동시키자 좌우 볼스터가 부풀어 오르며 야무지게 몸을 죈다. 이어서 스티어링 휠의 오른쪽 셀렉 스위치로 계기판의 테마를 ‘성능’으로 설정하니 스포츠카에 탄 기분이다. 알루미늄 페달도 경사를 이루며 깊숙이 박혔다. 그렇다. 이 차는 펑퍼짐한 하체에 한없이 여유로운 스티어링의 구닥다리 캐딜락이 아니다.

버튼을 눌러 깨운 엔진의 아이들링은 정숙하지만 가속 페달에 따라 스포티한 사운드를 낸다. 배기량을 줄이고 실린더 두 개를 날렸다고 실망할 필요는 없다. 엔진으로 들이치는 공기량에 따라 최상의 비율로 연료를 실린더에 직접 뿜는 직분사 시스템과 저회전부터 힘을 보태는 똑똑한 트윈 스크롤 터보를 붙여 파워를 양보하지 않은 채 연료소모량를 줄였으니 말이다. 직분사와 터보의 결합이 점점 더 강화되는 배출가스 규제를 만족시키기 위해 메이커들이 내놓을 수 있는 해법의 정석처럼 굳어진 상황에서, 캐딜락이 이를 CTS에 처음 도입하며 새로운 도전에 나선 것이다.

트윈 스크롤 터보와 직분사를 결합해 최고출력 276마력을 낸다

최고출력 276마력, 최대토크 40.7kg·m를 내는 다운사이징 엔진의 파트너는 6단 자동변속기. 아직 국내에 들어오지 않은 V6 모델에 8단 기어가 물리는 것을 생각하면 ‘6’이란 숫자가 아쉬운 것은 사실이지만, 실제 주행 중에 이러한 아쉬움은 크게 느껴지지 않는다. 변속레버 뒤의 ‘MODE’ 스위치를 눌러 주행감을 바꿀 수 있는데, 예의 ‘투어 모드’를 고르니 변속충격이 줄고 효율을 극대화하도록 엔진과 스티어링 그리고 에어컨 등을 추스른다.

반면 ‘스포츠 모드’에선 직결감이 상당하다. 회전계 바늘을 한 박자 빨리 올려놓고 기어를 넣으며 리드미컬하게 움직인다. 급 코너를 맞아 제동(브렘보 시스템)과 동시에 다운 시프트를 시도하면 생각보다 강하게 엔진 브레이크가 걸린다. 모두 스포티한 감성을 자극하는 세팅이다.

계기판의 레드존이 6,500rpm이지만 리미트는 7,000rpm에서 걸린다. 세단의 터보 엔진치곤 꽤 만족스런 회전이다. 2단으로 시속 100km를 살짝 넘어서고 최고속은 시속 220km를 조금 넘는다. 이때에도 엔진은 여력이 있다. 기어만 손보면 그 이상의 속도도 얼마든지 가능할 태세다. 고속에서의 안정성도 나무랄 데 없어 팔뚝에 힘줄을 보이며 핸들을 잡을 필요가 없다. 스피커를 통해 반대 주파수를 내어 소음을 줄이는 보스의 액티브 노이즈 캔슬레이션 기능 덕분인지 이전보다 주행소음도 상당히 줄었다.

ZF에서 공급받은 전동식 스티어링 휠은 속도에 따라서 적당한 무게를 줄 뿐만 아니라 이질감도 거의 느껴지지 않는다. 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크 타입의 서스펜션은 상황에 맞춰 능동적으로 댐핑값을 조절하는 마그네틱 라이드 컨트롤(MRC, AWD 모델에만 달렸다) 없이도 훌륭한 동작을 보여준다.

엔진의 다운사이징과 알루미늄&스틸 구조의 차체 경량화로 몸무게를 덜어낸 CTS의 움직임은 시종일관 경쾌했다. 복합연비도 10.0km/L로 2세대 3.0L(8.6km/L)보다 향상되었다. 실제 운행 중 고속도로에선 15km/L까지 오르고 시내 주행 때에는 8km/L 언저리를 기록했다.

3세대 CTS는 D와 E세그먼트 사이에 어중간하게 걸쳤던 전작과 달리 확실하게 프리미엄 E세그먼트로 체급을 올렸다. 덩치뿐만 아니라 감성품질과 달리기 성능도 이 체급의 독일 라이벌의 뒤를 쫓는 신세에서 대등하게 경쟁할 수 있을 정도로 성장했다. 때문에 불만을 토로할 부분이 그리 많지 않다. 600만~800만원 정도 저렴한 값을 생각하면 더욱 그렇다. 넉넉지 않은 실내와 트렁크, 보급형 크루즈 컨트롤 시스템 등이 시승 노트의 목록을 채운 얼마 되지 않은 단점들이었다.

최근 연이어 시승한 세 가지 차에 대해 간략하게 정리해봅니다.

"Style & Sound" 재규어 F-타입 S

맨 먼저 시승한 차입니다.
재규어답지 않게 만든 재규어의 스포츠카 F-타입.
그 중에서 기본형과 슈퍼차저 사이에 위치한 S.
3.0 슈퍼차저 엔진으로 380마력의 힘을 냅니다.
제로백 4.9초. 경쟁차종인 박스터와 비교하면 살짝 느린 정도.

우아한 카브리올레 XK에 비해 F-타입은
좀 더 컴팩트하고 달리는 데 치중한 느낌입니다.
동승한 딜러 분 말씀으로는 기본형과 40마력 차이지만
체감은 그보다 훨씬 더하다고 합니다. 무조건 S를 추천하신다고.

시승해본 후 저 역시 동감. S가 제일 적당해요.
이 차체에 5.0 슈퍼차저는 오버 스펙으로 보입니다.
늘 드리는 말씀이지만 소프트탑 카브리올레는
300마력 내외가 가장 적절하다고 생각합니다.
그 이상 달리려면 쿠페형으로 가야죠.

요즘 재규어 신모델들의 달리기 성능이 아주 좋아졌죠.
F-타입도 그렇습니다. 퓨어 스포츠카들과 비교하긴 어렵지만
이렇게 시선을 집중시키는 스타일을 갖춘 컨버터블로서는 훌륭합니다.
어느 정도의 스포츠 드라이빙까지는 무난히 소화해낼 것으로 보입니다.
타이어는 피렐리 피제로를 사용하고 있네요. 전륜 245, 후륜 275.

무엇보다 F-타입 S를 시승하면서 가장 놀라웠던 것은 사운드.
순정 가변 머플러의 위력은 상상을 초월합니다.
가변이 닫힌 채로도 매력적인 사운드를 들려주지만
가변 버튼을 누르는 순간 폭발적인 소리가 터져나옵니다.

AMG나 M과는 다른, 페라리의 하이톤에 가까운 사운드로
소리 자체가 어마어마하게 큽니다. 인증을 어떻게 받았는지 궁금해요. ㅋ
주택가에선 절대 열면 안될 것 같아요. 완전 민폐입니다. ^^
두카티에서 배기를 다듬었다고 하는데...
3.0 엔진이라고는 믿을 수 없는 사운드입니다.

재규어 분당센터에서 우회전하면 돌마터널이 연이어지는데
터널을 달릴 때마다 쩌렁쩌렁한 사운드를 듣고 싶어서
악셀링 그리고 브레이킹에 이은 시프트 다운을 반복하게 되더군요.
터널이 터져나가는 듯 해요. ㅎㅎ
실제로 시승 때문에 주민들의 민원이 좀 있다고 합니다.

1차로 40대가 들어오는데 무난히 완판될 것으로 보입니다.
2인승 소프트탑 컨버터블 시장의 강력한 경쟁자가 등장했어요.
기본형 F-타입은 1억 400만 원, S는 1억 2천만 원입니다.
자세한 문의는 재규어 분당전시장 이성천 과장님(010-4458-1300)께.

"Power & Power" C63 AMG 쿠페

F-타입 S에 이어 곧바로 도산사거리 메르세데스-벤츠 전시장으로 와서
C63 AMG 쿠페를 시승했습니다. 화이트에 레드시트... 아름답네요.
원래 문 4짝 세단으로만 나오다가 이번에 쿠페형이 추가되었습니다.

단순히 문 갯수를 줄인 게 아니라 라인 자체를 새롭게 다듬었어요.
세단에 비해 훨씬 유려한 사이드라인을 자랑합니다.
실제로 C63을 4명 태우고 다닐 일은 거의 없죠.
저 같으면 무조건 쿠페로 지를 것 같습니다.

SLK 55 AMG와 함께 마지막 남은 자연흡기 8기통 엔진입니다.
와르르릉~ 똥싸는 소리와 함께 시원시원하게 밀어주는 맛이 일품이죠.
저속, 중속, 고속, 초고속 어느 구간에서도 머뭇거림이란 없습니다.
그야말로 밟으면 밟는대로 나가주고 그러면서도 여유가 느껴지죠.
극악의 연비를 제외하곤 흠잡을 데 없는 엔진. ^^

재규어에서 절치부심해서 F-타입을 만들었지만
AMG와 M의 스포츠 드라이빙에는 살짝 못 미칩니다.
확실히 달라요. 더 믿음직스럽고 더 몰아붙일 수 있습니다.

AMG 시트의 착좌감은 세 차종 중 베스트.
온 몸을 착 감싸안으면서 과격한 드라이빙에도 몸을 잘 잡아줍니다.
E63 이상의 모델들에 장착된 에어 쿠션 시트가 아니어서 아쉽긴 합니다만
기본 시트의 완성도가 워낙 뛰어나 충분합니다.

6.2리터 8기통 자연흡기의 457마력, 61.2 토크를 맛보시려면
9,900만 원을 준비하시면 되겠습니다. 세단형은 9,350만 원.
자세한 문의는 도산사거리 한성자동차 차정록 과장님(010-3833-7079)께.

"Sheer & Sharp" M3 컨버터블

조용필 선생님은 언제나 마지막에 등장하죠. ^^
이 날 시승한 세 모델 중 제 취향은 M3가 갑!
게다가 이 응삼이는 뚜껑이 열립니다.
하드탑 컨버터블이라 닫았을 때도 이쁘고요.
(3시리즈 세단 또는 컨버와 헛갈리는 건 함은정)

C63과 마찬가지로 8기통 자연흡기 엔진입니다.
그러나 배기량이 낮죠. 6.2 vs. 4.0.
최대마력 역시 420마력으로 다소 밀립니다.
하지만 제원상 수치로만 그리고 단순히 빠르기로만
차를 판단할 수는 없습니다.

M3는 C63과는 완전히 다른 성향의 드라이빙을 즐기는 차입니다.
C63이 대충대충 밟아주면 알아서 쭉쭉 뽑아내는 성능이라면
M3는 M모드에서 매뉴얼로 RPM을 최대한 쥐어짜면서 달리는 차...
쉽게 말해 C63은 창문 열고 한 손으로 운전해도 되지만
M3는 두 손 꽉 잡고 최대한 드라이빙에 집중해야 합니다.

힘들고 피곤하죠. 당연히. 그런데 그 맛이 끝내줍니다.
앞의 두 차종에 비해 월등히 날렵한 몸놀림으로
칼 같은 움직임을 보여줍니다. 퓨어 스포츠카에 거의 가까운.
하드탑 컨버터블이라 쿠페형에 비해 더 무겁지만
그럼에도 불구하고 예리한 맛은 여전히 살아 있습니다.

C63이 마치 대포알처럼 날아가는 맛이라면
M3는 손만 닿아도 베일 듯한 검을 휘두르는 맛입니다.
둘 다 매력적이고 훌륭합니다. 선택은 각자의 취향으로.

M3 컨버터블의 가격은 1억 970만 원입니다만
언제나 그렇듯 BMW에겐 폭풍할인이란 게 있죠. ^^
자세한 문의는 도산사거리 코오롱모터스 정명세 대리님(010-3209-4994)께.

독일의 디젤 vs. 일본(렉서스)의 하이브리드

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신호 영등포 센터에 견적내러 갔다가 잠깐 둘러본 i3입니다.

현재 썸머 켐페인으로 20% 할인행사 진행중이니, 이참에 차량 업그레이드나 정비하실 분들은 방문해보세요.

처음 본 i3 느낌은 둔해 보인다입니다.

그렇다고 실제로 그렇진 않습니다.

최고출력 170마력 (at 4,800 rpm), 최대토크 25.5kg.m (at 4,800 rpm)을 바탕으로 한 제로백 7.2초는 결코 둔한 차가 아니라는 반증이죠.

BMW 아이덴터티라고 할 수 있는 돼지코에 들어간 하늘색이 이 차는 환경을 생각한 차다라는 느낌을 주긴 합니다.

i3 한국 버전은 추가적으로 보조 엔진이 달린 버전이 아닌 순수 전기 모터 버전입니다.

위의 전기모터와, 아래의 무단 변속기가 맞물려 바퀴로 출력을 전달해주는 방식입니다.

i3에 들어가는 리튬이온 배터리 (355V, 60Ah, 18.8kWh)는 이렇게 모듈 방식입니다.

개당 무게는 무려 24.98kg 총 8개이니, 약 200kg이네요.차체가 1,300kg인걸 감안하면 꽤 많은 부분이 배터리에 할당되어있네요.

충전 전력이 125Ah에 해당하는 급속 충전기 사용 시 30분만에 80% 충전이 가능하고,

일반적인 32Ah 기준 시 80%까지 3시간 내외가 걸립니다.

작은 차체에 비해 상대적으로 큰 휠 구경은 (19인치) 꽉 차 보이는 눈길을 주긴 합니다만,

휠 폭이 너무 작아서 뒤에서 봤을땐 좀 불안해 보이는 부분이 있습니다.

휠 사이즈는 155/70/R19 (front), 175/60R/19 (rear)

그리고 저 휠은 무려 단조휠입니다.

BMW LA Style Wheel (Turbine Styling 428)

Front 무게는 8.2kg, Rear 무게는 8.4kg!!

역시 이놈의 날렵함은 이것도 한 몫 했었던 거네요~

개인적으로 i3는 요렇게 봤을때가 제일 괜찮은거 같습니다.

BMW 고유의 Muscular한 느낌을 가질 수 있기 때문입니다.

리어뷰는 딱 고만고만한 것 같습니다.

저 BMW 로고 주위로 푸른빛이 돈다면 더 예뻤을 거 같네요^^

당연히 전기모터 구동방식이라, 배기는 없습니다.

i3의 가장 큰 특징 중 하나는 양쪽으로 문이 열리는 방식이라는 점입니다.

개방감이 뛰어나죠~ 차대 강성에는 문제가 없을지 걱정되는 부분입니다만, 없으니 저렇게 했겠죠?

특히 메인바디는 고강도 탄소섬유 강화 플라스틱 (CFRP)으로 만들어 졌다고 합니다.

패브릭으로 덧대어진 문짝 마감은 나름 세련스럽다고 느꼈지만,

저 뒤로 보이는 거무튀튀한 재질은 좀 없어 보이더군요.

생각보다 특 트인 시야와 세련된 디자인의 대시보드입니다.

저기에 올려진 유카튤립스 나무는 친환경 자동차의 이미지와 잘 어울리긴 합니다만,

저걸 만들기 위해서 잘라냈을 유카튤립스 나무는 어쩌나요..ㅠㅠ라고 생각하고 알아보니,

한 그루의 나무를 뽑아내면, 또 한 그루를 심는다고 합니다...;;;

운전석에서 보이는 뷰는 이렇습니다만, 아주 시야가 넓어서 좋습니다.

계기판은 이렇게 단촐합니다.

뭐 시내 위주의 주행을 할 전기자동차이니 뭐 더 필요할게 있을까요?

핸들을 잡았을때 느낌은 이제 더 이상 BMW가 버스헨들처럼 얇은 핸들은 만들지 않겠구나 생각했습니다.

그립감이 좋았습니다.

기어 쉬프트는 컬럼식으로 핸들 좌측에 달려 있습니다.

주행 시 조작이 어렵지 않을까 생각했는데 생각보다 괜찮았습니다.

U자형으로 빨갛게 들어오는 라인은 이쁘더군요.

라이트 조작 스위치는 뭐 비슷합니다.

센터페시아의 공조기 조작부는 단촐한거 같습니다.

특별한 건 없어 보입니다.

7월 이후인가요? 국내에 수입되는 BMW에 커넥티드 드라이브가 적용 되면서 아이드라이브를 100% 활용할 수 있게 되었습니다.

핫라인, 모바일 케어,BMW 온라인, BMW Apps등을 이제서야 활용할 수 있게 되다니 타국보다 뒤늦은 현지화가 아쉽습니다.

꺼져있는 에피션트 다이나믹스.

BMW 코리아나 딜러의 단편적인 i 시리즈에 대한 관심도를 나타내는거 같습니다.

아직까지 i시리즈는 상징적인 부분이 많은거 같습니다.

보조금 지원도 그렇고 전기 충전 인프라도 그렇습니다.

진정으로 상용화되어 많은 사람들이 타고 다니려면, 여러가지 해결되어야 할 부분이 많은거 같습니다.

이거 들고 다니면 뭐하나요...;;;

i 월박스 이게 없는데..ㅠㅠ

2014년 7월 26일 (일), BMW 드라이빙 센터 오픈 행사에 다녀왔습니다.

여러가지 말 보다는 여러장의 사진이 더 효과적일거라고 생각해서 사진 위주로 포스팅 하겠습니다. ​

드라이빙 센터는 인천공항 고속도로를 열심히 타고가다보면, 신불IC가 나오는데 바로 옆에 있습니다.

고속도로타고 지나가다보면 예쁘장하게 있는게 딱 보기 좋은 위치에 있습니다.

주차장은 아직 완벽히 세팅된거 같지 않습니다.

본관 바로앞 주차장 말고도 들어오는 초입에도 대규모의 주차장이 있습니다.

성격이 그래서 그런지, 저렇게 삐져나오는 풀들이 영 마음에 들지 않습니다. ㅜㅜ

드라이빙 센터 입구입니다.

하얀 바탕에 적혀있는 드라이빙 센터

설레입니다.

저기 오른쪽 끝에는 BMW A/S 센터도 위치하고 있습니다.

에어포트 서비스 제공 역시 이 센터에서 할 예정이라고 합니다.

긴 기간동안 해외출장이나 여행 나갈 시 맡겨놓고 나가면 좋을거 같네요.

드라이빙 센터는 전체적으로 이렇게 생겼습니다.

나중에 가 보시면 아시겠지만 깔끔하게 잘만든거 같습니다.

세계 3번째 드라이빙 센터이자 문화복합공간이 함께 붙어있는 컴플렉스 성격으로 첫번째라고 합니다.

입구에 들어서자마자 보이는 M4!

사진으로 보던거 실물로 보니 역시 멋지더군요.

개인적으로 M3 스머프색을 더 보고 싶어했는데 아쉽더군요.^^;

차량 전시 공간은 저 정도입니다.

눈 대중으로 봤을때 분당 한독보다 약간 큰 수준인거 같습니다.

개방형 벽을 이용하기 때문에 이렇게 행사가 있을경우 칸막이를 쳐서 세미나 공간으로 활용가능하고 더 큰 행사가 필요할 경우 저 벽을 때어낼수 있습니다.

신차 출시 행사하는 공간으로 좋을거 같네요.

하얀 바탕위에 써있는 Grand Opening Ceremony 문구에 스팟조명을 쏘니 이쁘네요.

센터장이라고 소개를 하셨던걸로 기억합니다.

참석해 주셔서 감사하다라는 이야기셨습니다.

다음에 나오시는 분이 전략을 담당하신다고 하셨던거 같네요.

아래의 슬라이드를 설명 하셨습니다.

매우 깔끔하고 좋은 목소리로 설명해주셨던걸로 기억합니다.

드라이빙 센터는 인천공항으로부터 10분, 서울로부터 약 1시간여 떨어진 공간에 위치하고 있으며 약 100여명의 상주 인력이 있을 것으로 보고 있습니다.

2016년 기준 연 20만명의 방문객이 오실 것으로 예상하고 있습니다.

운영시간은 아침9시부터 저녁 6시까지랍니다.

조감도입니다.

드라이빙 센터는 총 5가지의 프로그램을 제공하는데 첫번째로는 M택시입니다.

M5로 2.5km 서킷 택시를 한다고 하니 재밌을거 같네요. (M4도 할 거 같다고 합니다)

소요시간은 10분

OFF-ROAD Experience의 경우 X Drive 시스템을 실제로 경험해보는 곳인데, 개인적으로 정말 재밌었던 코스입니다.

언덕, 숲, 레일, 나무기둥, 암석, 모래밭, 웅덩이, 굽은 길 등 총 8가지의 코스가 준비되어 있습니다.

Challenge A 코스는 Multiple 및 Handling Course를 60분간 체험하게 구성 되어있습니다.

Multiple Course는 차량기본 조작법을 익히고 슬라럼, 스티어링 조작법, 제동 등을 통해 드라이빙 적응력을 높이는 코스이구요,

Handling Course는 6번의 우턴과 5번의 좌턴 커브 및 힐-익스텐션 (언덕길 커브) 110m 구간을 통해 핸들링을 경험해 보는 코스입니다.

Challenge B 코스는 Multiple 및 Dynamic Course를 60분간 체험하게 구성 되어있습니다.

Multiple Course는 차량기본 조작법을 익히고 슬라럼, 스티어링 조작법, 제동 등을 통해 드라이빙 적응력을 높이는 코스이구요,

Dynamic Course는 바닥에 설치된 킥-플레이트로 차량 뒷바퀴에 약간 충격을 주어서 주행방향에 급격한 변동을 준 상태에서 차량이 젖은 노면을 지날때 미끄러짐이 발생할 경우 이를 제어하는 방법에 대한 교육을 한다고 합니다.

Advanced 코스는 Multiple, Dynamic, Circle, Handlig Course를 180분간 체험하게 구성 되어있습니다.

Multiple Course는 차량기본 조작법을 익히고 슬라럼, 스티어링 조작법, 제동 등을 통해 드라이빙 적응력을 높이는 코스이구요,

Dynamic Course는 바닥에 설치된 킥-플레이트로 차량 뒷바퀴에 약간 충격을 주어서 주행방향에 급격한 변동을 준 상태에서 차량이 젖은 노면을 지날때 미끄러짐이 발생할 경우 이를 제어하는 방법에 대한 교육을 한다고 합니다.

Circle Course는 젖은 노면에서 차량 중심 이동, 스티어링 조작법 및 제동등을 경험해보는 코스라고 합니다.

Handling Course는 6번의 우턴과 5번의 좌턴 커브 및 힐-익스텐션 (언덕길 커브) 110m 구간을 통해 핸들링을 경험해 보는 코스입니다.

특이사항으로는 이 코스 이수 시 Driving Training Program Certification을 제공한다고 합니다.

Joy Tour는 26명을 한팀으로 만들어 드라이빙 센터 내/외부를 둘러보는 프로그램입니다

리무진 카트를 이용한다고 하니 아이를 둔 가족이 많이 찾을 것으로 생각됩니다.

간단한, Driving Center에 대한 소개 및 프로그램 설명을 듣고, 바로 조편성에 들어갔습니다.

저는 C조에 편성되어 처음으로 서킷 체험을 하였습니다.

많은 사람들이 행사에 참석한 관계로 차를 골라서 탈 순 없었습니다.

줄 선 순서대로 복불복이었습니다.

제일 앞에 5시리즈와 뒤쪽의 3시리즈 투어링만 안 걸리길 바랬었네요.

계산해보니, 640i를 탈 수 있을거 같습니다. 선방했네요.

이중에 X6 다음으로 제일 퍼포먼스가 좋은 차였기 때문입니다.

서킷 체험을 마무리하고 들어오는 520d 입니다

멀리서 보니까, 520d도 트랙에서 굉음을 내며 잘 달리더라구요.

공도에서 본래 퍼포먼스의 반도 못쓰고 타는게 맞는거 같습니다.

640d의 모습입니다.

저 코스는 바닥에 킥 플레이트라는 장치가 설치되어 있는데,

이 장치가 차량이 지난가는 시점을 인식하고 순간적으로 뒷 바퀴 부분에 충격을 주어서 임의로 차량뒤가 흔들리게 만든 후.

이로부터 안정적인 정상 자세로 회복하는 기술에 대한 교육을 하는 코스입니다.

당일에는 장치가 작동하거나 하진 않았습니다.

X6와 320d 투어링이 돌아 나가고 있습니다.

제가 타게 될 640i 입니다.

자태가 멋지더군요~

자 이제 640i를 타고 코스에 들어갔습니다.

현재 주행중인 곳은 다이나믹 코스입니다.

Circle Course에 들어가는 640d의 모습

Circle 코스를 빠른 속도로 돌면서 주행하는 640d 입니다.

정식 프로그램에서는 중심과 외곽에 위치한 스프링쿨러가 돌아가면서 젖은 노면 상황을 만들어 냅니다.

자 이제 이 게이트를 통과하면, 본격적으로 트랙에 입장하게 됩니다

국제 자동차 연맹의 규격에 준하는 트랙이라고 소개하고 있습니다.

트랙 주행 영상은 아래를 보시면 되겠습니다. 보이는 것보다 실제로 체감은 한 10배 정도라고 생각하시면 되겠네요.

트랙 특성상 영상이 엉망인점 감안해주세요. 그냥 이런 느낌이구나라고만 봐주시면 될 거 같습니다 .

트랙 주행 후 이동한 Off-Road 체험 프로그램입니다.

여러대의 X5 30d가 여기저기 달리더군요.

개인적으로 정말 재밌었던 프로그램입니다.

아이들도 좋아할 거 같아요

웅덩이도 들어가고, 경사진 도로도 지나가고, 자갈밭도 지나가고 그렇습니다.

경사진 도로가 개인적으로 덜덜덜 했다는.

20도 이상 기울어지는 경사도를 지나가는 차량입니다.

차안에서 오른쪽 쳐다보면 땅에 닿을것만 같아요.

Off-Road 구간도 아래 영상을 보시면 되세요.

트랙 및 Off-Road 드라이빙 체험을 마무리하고, 이제 실내를 둘러 봤습니다.

i8 키도 멋지고 키 케이스도 이쁘네요.

개인적으로 BMW의 파란색이 이쁜거 같아요.

아이가 좀 더 커서 뛰어 다닐 수 있을때 이거 하나 장만해서 한강도 나가고 그래야겠네요.

역시 미니는 악세서리가 깜찍하고 귀여운거 같습니다.

아기용 미니도 이쁘고, 카시트도 탐나더군요.

신형 미니 S 입니다.

색깔도 예쁘고 차가 좀 더 커진거 같아요.

미니의 아이코닉한 문화는 부럽습니다.

블랙포스의 컨트리맨 사이즈가 미니답지 않더군요.

휠이 멋졌습니다.

19인치는 되어 보이는 컨트리맨의 휠.

자세한 스팩은 알아보지 않았습니다.

실내역시 블랙 포스가 좔좔~

거기에 레드 포인트 미니답지 않게 위엄있어 보입니다.

실은 드라이빙 센터에 가고싶었던 가장 큰 이유가 이 M4를 보고 싶어서 입니다.

실제로 보니 아 ...이건 사야해....

이 생각 뿐이었습니다.

당연히 단조 휠이겠죠? 미쉡린 PSS 꼽혀 있습니다.

8기통 자연흡기에서 과급기 방식으로 넘어 오면서 가장 말이 많은게 신형 M3와 M4의 배기 사운드입니다.

신형 배기는 소울음 소리 같다며 해외에서 까이고 있더군요..ㅠㅠ

엉덩이는 이 각도가 얼짱 각도인거 같습니다.

그런데 저 브레이크등이 전구인가요? 얼핏 브레이크등 안쪽에 전구가 보이는거 같아서요.

M4 전면부야 뭐 말이 필요없죠.

멋있습니다. 끝.

날렵한 눈매.

M3와 M4에는 같은 심장이 들어갑니다.

Cylinders/valves: 6 / 4
Capacity in ccm: 2,979
Stroke/bore in mm: 89.6 / 84.0
Max. output in kW (hp) at 1/min: 317 (431) / 5,500-7,300
Max. torque in Nm at 1/min: 550 / 1,850-5,500
Compression ratio: 1:10.2
Top speed in km/h: 250 [250]
Acceleration 0–100 km/h in s: 4.3 [DCT 기준 4.1]

역시 M은 레드시트가 멋진듯.

M만의 고유 3색 스티치.

플라스틱 패들만 만지다가 메탈 패들을 만져보니 시원하니 좋네요.

더 빠릿할거 같은 감성적 느낌도 생기는듯ㅋㅋ

실내는 여타 일반 버전과 큰 차이를 못 느낍니다.

다만 카본 트림이 그 차이를 말해주지요.

기어봉은 큰 차이가 없구요, 아이드라이브 다이얼도 터치식입니다.

헤드레스트와 일체형인 시트에 딱 박힌 M로고는 보는이로 하여금 설레게 만드넨요.

뒤좌석에는 친절하게 Isofix 어댑터도 딱 달려 있습니다. (요즘 나오는 차는 필수니..)

하만카돈 스피커가 달려 있구요, HUD on/off 패널은 역시 텅 비어 있습니다. 안개등 버튼도 빠져있구요.

루프 잘 알고 계시듯이 카본이구요.

드라이버샤프트도 카본입니다. 엄청난 기술이죠. 어떻게 강성을 유지했을까요..

바닥에 비치는 하부입니다.

디퍼런셜 부근의 빨간 포인트가 보이는데 부싱의 종류인거 같은데, 하여튼 이쁘네요.

에어브리더의 M4

그래도 저는 문짝이 4개인 M3가 더 땡깁니다.

M4 구경을 마무리하고 저 멀리 세워진 바이크 구경좀 했습니다.

바이크는 잘 모르지만, 바이크에 관심을 갖게 만들어준 BMW의 S1000RR입니다 .

로봇으로 변신할 것만 같은 자태입니다.

S1000RR

1000cc

193PS/13,000RPM

112,0Nm/9,750RPM

2,420만원

개인적으로 이모델이 S1000RR보다는 부담없어 보이고 뭔가 편해 보였습니다

바이크 면허를 따고 처음 사게 된다면 이걸 먼저 사야겠다는 생각을 해보았네요.

R nine T

1,170cc

110.0PS/7,750RPM

119.0Nm/6,000RPM

2,170만원

1층 전시장 구경은 이걸로 끝내고 2층으로 올라갔습니다.

2층에는 어린이들을 위한 주요 시설들이 위치하고 있습니다.

주니어 캠퍼스라고해서 여러가지 체험을 하고 만들어볼 수 있는 공간이 있습니다.

아이들과 함께 종이로 자동차를 만들어보고..

만든 종이 자동차는 못가지고 가고, 사진으로 찍어서 보내준다고 하는데 그럼 아이들이 별로 안좋아할 거 같습니다.

친환경 자동차에 대한 원리에 대해서 공부도 해봅니다.

공식 일정 마무리 후 2층에 위치한 레스토랑에서 내려다 본 드라이빙 센터 트랙 전경입니다.

본격적으로 오픈을 한 후에는 엔진 소리로 시끌시끌 하겠네요.

정식 오픈하게 되면 테라스에 나가서 커피 한 잔 하러 오는 코스로 좋을거 같습니다.

이날 주최측에서 제공한 점심.

샌드위치와 프렌치프라이.

맛있었구요.

유명한 둔켈 맥주를 제공하였습니다.

(참가자의 대부분은 운전을 하고 왔을 것인데..;;)

다시 한 번 M4에게 눈길을 주고 집으로 나섰습니다.

BMW 드라이빙 센터는 수입차 업계에선 최초로 국내의 드라이빙 문화 선진화를 위한 시도라는 점에서 높이 평가할 만한 일이라고 생각합니다.

그리고 무엇보다 글로벌 브랜드인 BMW의 현지화 전략 역시 긍정적인 부분이라고 평가할 수 있는 기회였네요.

좋은 경험이었습니다.

예약 시스템 열리면 Advanced 코스 예약 들어갑니다. ^^