얼마전에 이야기 했지만, 토요타와 BMW가 스포츠카, 경량화, 친환경차 기술과 관련하여 공동개발에 관련된 내용을 발표했습니다.
내용을 살펴보면 1.연료전지 - 2020년까지 연료전지 스택, 수소탱크, 모터, 배터리등 연료전지차량의 기본 시스템을 공동개발 예정이며, 연료전지차 수요 확산을 위한 인프라구축, 표준 책정에 관한 논의를 강화할 계획. 2.차세대 배터리 - 리튬 에어 배터리 기술에서 공동개발 계획 3. 경량화 - 경량화를 위해 첨단소재의 적용을 확대하는 방안을 연구하고 그 결과를 공동 개발 예정인 스포츠카를 비롯한 각 사의 차량에 활용할 방침 4. 스포츠카 - 연내에 중형 스포츠카 플랫폼 공동 개발의 타당성 검토를 완료 예정
이에따라 각각의 장점에 시너지를 가져올 것으로 생각됩니다. 토요타의 친환경차 기술, BMW가 디젤엔진, 경량화 기술,카본화이버 기술 그리고 고성능 차량 기술에 우세하기 때문에 각각의 장점을 시너지 효과로 가져오는것이 가능합니다.
토요타는 전세계 하이브리드 판매의 75%를 차지하고 있으며, 2015년 연료 전지차를 상용화하는 것으로 친환경차 시장의 지배력을 확대하려는 목적이 있고, BMW는 친환경차 브랜드인 i브랜드를 통해 전기차 i3, 플러그인 하이브리드 i8을 출시하며 프리미엄 친환경차 시장에서의 주도권을 확보할 계획을 갖고 있습니다.
연료전지차는 막대한 비용이 들어가지만, 인프라가 부족하기 때문에 공동개발을 통해 기술확보와 함께 생산에 소요되는 비용 절감이 경쟁력이 될 것으로 판단됩니다.
특히, 토요타는 연료전지시스템 기술전수를 통해 자사 기술을 기반으로 하는 연료전지차의 생산 및 보급을 확대하며 규모의 경제를 확보할 수 있을 것으로 예상되며, BMW는 단시일 내 기술을 확보하고 친환경차 라인업 확대를 통해 경쟁력 제고에 나설 전망입니다.
BMW가 최근 열을 올렸던 것은 다름 아닌 브란드 내 라인업 세분화 작업이었다. 그 동안 BMW의 모델 라인업이 홀수 중심으로 편성되어 있었지만, 6시리즈의 본격적인 데뷔 이후 그 룰을 조금씩 어긋나기 시작했고, 이내 BMW은 모델 다양화를 위해 네이밍을 쪼개기 시작했다. 그 결과 어느새 1시리즈부터 7시리즈까지 모든 숫자를 가득 채우게 되었다. 모델 세분화를 잘 살펴보면 해치백이 주력 모델로 자리잡은 1시리즈를 제외하면 홀수는 모두 기존의 세단 모델에 부여되었고, 짝수는 해당 홀 수 모델의 쿠페 버전으로 채워진 것이 특징이다. 이는 6시리즈부터 시작 된 전통으로 오늘 시승한 4시리즈 모델이 3시리즈를 기반으로 개발 된것을 암시하고 있다.
BMW도 4시리즈가 3시리즈와 같은 혈통이라는 것을 밝히고 있으며 고성능 모델인 M 역시 M3와 M4가 형제 모델로서 동시에 공개되었다.
모델 세분화는 BMW의 모델 라인업 강화에 큰 힘을 더하고 있지만, 한편으로는 혼란 아닌 혼란을 낳고았다. 바로 쿠페 전용 라인업인 2시리즈에 MPV 형태의 해치백 모델인 ‘액티브 투어러’를 공개하고 4시리즈와 6시리즈에서는 스포티한 세단 모델, 그란쿠페 모델을 공개하며 자신들이 주장한 가치가 곧바로 훼손되었기 때문이다. 이런 난해한 문제들은 앞으로 BMW가 해결해야 할 문제이지만 확실한 것은 BMW의 모델 세분화가 무척 빠르게 자리를 잡았고, 브랜딩 또한 확실하게 정리 되었다는 것이다.
BMW 쿠페의 계보를 잇는 4시리즈
앞서 말했든 이전 세대의 3시리즈는 세단과 쿠페로 나뉘어 한 시리즈 안에 두 갈래 모델 라인업을 갖췄다. 하지만 모델 세분화 과정을 거치면서 이젠 세단 라인업은 3시리즈로, 쿠페를 기반으로 한 모델 들은 4시리즈로 그 성격이 명확하게 구분되었다. 그 때문에 4시리즈는 3시리즈 쿠페가 이어오던 BMW 쿠페의 혈통의 새로운 적자로 BMW 쿠페의 계보를 잇는 차량이 되었다.
3시리즈를 기반으로 하고 있지만, BMW 4시리즈의 체격은 3시리즈와는 다소 차이가 있다. 이는 쿠페로 갖춰야 할 디자인과 시각적인 비율, 그리고 BMW가 추구하는 드라이빙 퍼포먼스의 개선의 목적을 담고 있기 때문인데, 4시리즈는 기본 모델인 3시리즈의 전장보다 17mm가 늘어난 4,641mm이며 전폭은 15mm가 늘어난 1,826mm를 자랑한다. 전고의 경우 스포티한 감성을 살리기 위해 무려 67mm를 낮췄으며 휠 베이스의 경우 3시리즈와 같은 2,810mm에 그쳤다.
4시리즈의 실질적인 라이벌이자 시장에서의 감성은 조금은 또 하나의 독일 프리미엄 브랜드인 메르세데스 벤츠의 C클래스 쿠페와 비교를 해보면 전장은 BMW 쪽이 11mm가량 길고 전폭도 C클래스보다 50mm 이상 넓은 와이드하고 공격적인 모습이 돋보인다. 여기에 전고도 BMW 4시리즈가 더욱 낮아 공격적이고 스포티한 프로포션이 돋보인다. 휠베이스까지도 C클래스가 4시리즈에게 무릎을 꿇었다. 전체적으로 쿠페다운 맛은 4시리즈 쪽이 한 수 위다.
M퍼포먼스 패키지를 더해 완성한 쿠페의 감성
시승 차량은 일반 4시리즈, 428i가 아닌 강렬한 이미지를 완성하고 보다 공격적인 주행 성능을 암시하는 M퍼포먼스 패키지가 적용 되었다. 디자인적인 부분에서 M퍼포먼스 패키지는 스포티한 감성이 큰 장점인데 확실히 세단 모델인 3시리즈보다 스포티한 감성이 살아 있는 4시리즈가 잘 어울린다. 물론 한편으로는 M퍼포먼스 패키지 때문에 차량 가액이 올라간다는 단점은 피할 수 없지만, 그로 인해 얻을 수 있는 매력은 확실하다.
공격적인 바디킷과 최신 헤드라이트 디자인이 무척 잘 어울리고, 감각적인 M퍼포먼스 전용 휠은 스포티한 감성을 더욱 강조한다.
4시리즈의 디자인은 기존 3시리즈의 디자인 요소를 활용하고 있어 이미지에서 느껴지는 차별화는 부족할 수 있었지만 BMW는 3시리즈와 4시리즈의 감성적인 차이를 더하기 위해 디자인의 균형을 조율했다. 이는 앞서 말한 차체의 수치적 변화와 직접적인 관계에 놓였다. 우선 늘어난 전장 길이를 활용 해 보닛과 헤드라이트를 더욱 스포티한 느낌을 더하며 긴장감을 더했는데, 확실히 3시리즈에 비해 공격적인 맛이 살아있다. 또한 각을 세운 키드니 그릴과 M퍼포먼스 패키지 바디킷이 만나 4시리즈의 폐활량을 자랑하듯 공격적인 이미지를 완성했다.
반면 보닛의 라인은 보다 부드러운 곡선으로 표현해 한층 우아하고 고급스러운 이미지를 표현하고 있다.
측면에는 M퍼포먼스 패키지와 4시리즈의 절묘한 감성이 강조되는데 우선 보닛에서 끌어 당긴 사이드 라인이 트렁크 리드까지 직선으로 간결하고 힘 있게 이어져 스포티한 실루엣을 완성하고 있다. 부드러운 루프 라인과 캐빈 룸을 최대한 차량 뒤쪽으로 밀어서 완성한 롱 노즈-숏 데크의 프로포션 또한 쿠페의 스포티한 감성을 살리는데 힘을 더하고 있는데, BMW의 스포티함은 M으로 귀결된다. BMW는 M 퍼포먼스 패키지를 통해 프론트 펜더 뒤쪽에 전용 사이드 포드 몰딩과 M 엠블럼을 더했으며 M전용 휠과 브레이크 캘리퍼가 우수한 주행 성능을 시각으로 표현했다.
4시리즈의 뒷 모습은 여지없는 3시리즈의 그것을 꼭 닮았다. M퍼포먼스 패키지 바디킷을 더해 스포티한 맛을 살렸고, 유려한 루프 라인으로 쿠페의 감성을 살리고 있지만, 전체적인 디자인 구성은 3시리즈에서 크게 벗어나지 못한 것은 태생적인 한계다. 실제 구성은 물론 디테일한 부분까지 유사한데, 트렁크 리드의 볼륨감이 조금 더 강하다는 차이점이 위안거리다. 비율은 다르지만 리어 콤비네이션 램프의 형상도 3시리즈와 같은데 4시리즈의 스포티함을 위해 립 스포일러 등의 양념을 더 했어도 좋을 것 같다.
강렬한 붉은 색으로 감성을 자극하는 인테리어
428i의 문을 열고 실내를 살펴보면 깔끔하고 BMW 특유의 디자인을 마주 할 수 있는데, 4시리즈 만의 독특한 개성이나 스포티한 무언가를 기대했다면 다소 실망 할 수 밖에 없다. A필러가 기존 3시리즈보다 누워 있어 조금 더 스포티하고 협소한 느낌이 들지만 인테리어의 구성의 대부분은 3시리즈와 공유하고 있어 '4시리즈다!'라는 느낌보다는 '3시리즈네'라는 생각이 먼저 든다. 물론 스포티한 감성을 살리기 위해 붉은 색 인테리어 컬러가 들어가 강렬한 맛을 살리고 있다는 점이 위안거리인데, 여기에 입체적인 대시보드 구성과 운전자를 향해 살짝 기울여진 센터페시아 그리고 차분하게 다듬어진 버튼의 배열을 BMW 특유의 감성이 그대로 담겼다.
디테일한 부분을 살펴보면 센터페시아 중앙 상단에는 와이드 디스플레이가 자리 잡아 깔끔하게 내비게이션은 물론 차량 정보 설정 및 인포테인먼트와 호흡을 맞췄다. 그 아래 에어밴트가 자리를 잡았고, 그 아래 오디오 컨트롤러가 패키징 되어 있고, 마지막으로 공조기 컨트롤러가 위치했다. 센터 터널 쪽에는 가장 앞쪽에 컵홀더가 자리 잡았고, 그 위에 기어 셀렉트 레버와 iDrive 다이얼 등이 차례대로 배치 되어있고, 이 모든 컨트롤러와 버튼들은 운전자로 하여금 가장 편하게 사용 할 수 있는 위치에 있다고 해도 과언이 아니다. 특히 주행 중에 큰 움직임 없이 조작 할 수 있다는 것은 큰 매력이다.
4시리즈의 경우 2.0L 디젤 엔진을 얹은 모델과 달리 2.0L 터보 엔진을 얹은 428i는 M퍼포먼스 패키지가 장착되어 있어 외관은 물론 실내에서도 그 차이를 뒀다. 이는 상위 모델에 대한 확실한 구분을 위해 필요 한 것이다. 각 스포크를 얇게 처리하고 하단에 M 로고를 새긴 스포츠 3-스포크 스티어링 휠이 우선 눈에 들어오며 스티어링 휠 뒤에는 패들 쉬프트가 장착되어 있어 스포티한 맛을 살렸다. 계기판은 아날로그 타입의 원형 클러스터가 4개가 배열 되어 차량의 주행 정보를 표기하고 중앙 하단에 트립 컴퓨터 디스플레이가 적용되었다. 아쉬운 점이 있다면 스포츠 모델 중 M 퍼포먼스 패키지를 장착했는데, 페달에도 알루미늄 커버를 덧댔다면 어땠을까 합니다.
실내 공간은 기존 3시리즈도 넉넉한 공간을 자랑하듯 4시리즈 쿠페 역시 기대 이상의 공간을 만들었습니다. 버킷시트로 구성된 앞좌석은 탑승자에게 여유로운 공간을 마련하며 전고가 낮아진 만큼 시트 포지션 또한 낮춰 머리가 천장에 닿는 일이 없도록 했습니다. BMW 특유의 온 몸을 살짝 긴장시키는 쿠션감이지만 시트 자체가 몸을 잡아 주는 지지력은 우수했습니다. 뒷좌석 공강은 성인이 앉은 수 있는 공간으로 다듬어졌지만, 아무래도 쾌적하다고 말하기엔 레그룸과 헤드룸이 다소 협소한 것이 사실입니다. 하지만 트렁크 공간은 쿠페에게 기대 할 수 있는 넉넉함이 돋보인다.
두터운 토크감을 앞세운 엔진과 똑똑한 변속기의 만남
BMW 428i의 심장으로는 BMW 그룹이 자랑하는 2.0L 가솔린 터보 엔진을 장착했다. 최근 BMW가 2.0L 디젤 엔진을 앞세운 파상 공세를 펼치고 있지만, 그 사이에서도 가솔린 엔진에 대한 공급 또한 끊김이 없도록 하고 있다. 2.0L 가솔린 터보 엔진은 최대 출력 245마력과 최대 토크 3.57kg.m의 두터운 힘을 자랑하는데 특히 출력 세팅을 거치면서 1,250RPM부터 35.7kg.m의 넉넉한 토크를 느낄 수 있도록 했다. 여기에 BMW가 자랑하는 스포츠 8단 자동변속기와 호흡을 맞춰 뒷바퀴로 출력을 전달하는데 스포츠 8단 변속기는 민첩한 변속과 반응은 물론이고, 우수한 효율성을 겸비해 많은 사랑을 받고 있는 BMW의 주력 변속기이다.
스포츠 쿠페의 감성을 온몸에 느끼게 하는 428i
BMW 428i의 문을 열고 시트에 앉으면 우선 기존 3시리즈에서 느낄 수 없던 새로운 감각이 느껴진다. 같은 차체, 같은 혈통이라고 하지만 쿠페의 감성을 살리기 위해 전고를 낮춘 만큼 시트 포지션을 확연하게 낮춰 운전자로 하여금 스포츠카에 타고 있다는 감성을 확실하게 전달하고 있더 매력적이다. 엔진 스타트 버튼을 눌러 시동을 걸자 거칠고 다소 큰 엔진 사운드가 실내로 유입되는데 경쟁 차량에 비해 그 유입량이 많은 편이라 스포티한 감성을 살리기도 하지만 한편으로는 자잘하게 유입되는 진동과 함께 불편함으로 느껴진다. 최근 디젤 차량에 익숙해진 소비자들이라고 하지만, 그럼에도 일정 이상의 진동과 소음으로 인식하는 계층에게는 분명 부담이 되는 것이 사실이다.
엑셀 페달을 밟으며 가속을 더하니 가솔린 엔진의 감성이 온 몸에 전해진다. 최근 실용성과 우수한 토크를 앞세운 디젤 차량의 홍수와 같은 시대라 ‘스포츠 감성의 끝’을 노리고 있는 가솔린 터보 엔진의 우수한 회전 질감과 낮은 RPM에서는 느낄 수 없는 쥐어 짜는 듯 힘을 발산하는 그 짜릿한 감성이 발끝에서부터 매력적이다. 근래 가솔린 엔진들이 효율성을 추구하며 많이 소심해졌는데, 그런 부분에 있어서 오랜만에 가솔린 본연의 감성을 느낄 수 있게 해 무척 반가웠다. 5,000RPM이 넘어가면서 힘이 조금 풀리는 느낌이 있지만, 고속 주행으로 이끌어 가는데 부족함이 없었다.
다단화 경쟁으로 BMW는 8단 변속기를 장착하며 경쟁 모델들을 압박하고 있는데, 간혹 이 8단 변속기가 재미를 반감시키도 한다. 기본적으로 똑똑하고 변속 속도도 빠르며 감각적인 부분에서도 우수한 만족도를 선사하지만, 특정 상황에서 어떤 단 수에 동력을 물려야 할지 다소 고민하는 모습이나, 변속 없이 진행해도 괜찮겠다고 생각하는 상황에서도 굳이 변속을 선택해 감성을 자극해서 운전자의 의지를 무너뜨리기도 한다. 물론 6단보다는 8단 변속기가 좋은 선택지고, 일상 주행에서는 더할 나위 없이 똑똑하지만 BMW 만의 운전 재미와 함께 두터운 토크감을 모두 느끼려면 수동 모드를 적극적으로 추천한다.
우수한 출력을 바탕으로 BMW 428i는 무척이나 날카롭게 반응을 자랑한다. 과거 BMW 특유의 온 몸을 긴장시키는 그 특유의 감성이 428i에는 아직 살아있는 것 같아 만족스럽다. 스티어링 휠 조향에 따른 전륜의 선회도 무척 빠르며 후륜의 추종성이 무척 빨라 날카롭고 기민한 운동 성능이 돋보이는데 이를 위해 숏 스트로크의 서스펜션은 여느 차량보다 단단한 세팅을 자랑하며 댐퍼 또한 충격을 흡수하기 보다는 분산시켜 주행에 방해되지 않도록 처리하는 모습이다. 그 덕에 코너 주행에서의 롤링도 덜하며 차체를 바로 잡는 속도가 무척 빨라 스포츠 쿠페의 주행 감성이 제대로 살아있다.
그러나 아쉬운 점이 있다면 분명 주행 성능 자체나, 돌파 능력은 분명 이전 세대보다 개선되었지만 과거의 BMW 3시리즈가 선사했던 짜릿하고 스릴 넘치는 그 맛이 많이 사라지고 차량 자체가 많이 부드러움을 탐하려는 욕구가 계속 느껴진다. 물론 BMW도 대중 시장을 타겟으로 하고는 있지만, 한편으로는 아쉬울 수 밖에 없는 변화가 아닐까 한다.
BMW가 애초에 브레이크 답력을 초반에 몰아 후반 제동력에 대한 불안감이 다소 남아 있는데, 428i에는 M퍼포먼스 패키지가 더해지며 강력하고 초반부터 후반까지 부족함이 없는 제동력을 느끼게 한다. 물론 초반 반응이 민첩한 건 여전히 피곤하다. 강력한 제동력을 앞세워 245마력의 강력한 힘을 언제든 제어 할 수 있으며 운전자에게 신뢰감 높은 제동력을 선사해 만약에 사태에서 강력하게 멈출 수 있게 했으며 급 제동 상황에서도 차체의 밸런스를 최대한 붙잡아 안정감 있는 조향을 가능케 한다.
사실 가솔린 터보 엔진 모델에는 언제나 꼬리표가 하나 따라다니는데 이는 바로 연비다. 사실 428i의 공인 연비는 11.3km/L로 최근 디젤 차량들과 비교 한다면 형편 없는 수준 이지만 출력을 감안하면 나쁜 수준은 아니다. 하지만 여유로운 토크를 바탕으로 운전자가 신경을 쓴다면 도심에서는 9km/L 수준에서, 고속도로 정속 주행에서는 15km/L 이상의 연비를 기대 할 수도 있어, 말 그대로 ‘운전자의 연비 주행 능력’ 여하에 따라 실 연비의 편차가 생길 수 있다. 분명 불편한 것이 사실이지만, 가솔린 엔진만의 재미는 놓칠 수 없는 매력이기도 하니 어느 정도는 감수해야 할 요소다.
역대 급 달리기 실력을 갖춘 신예 스프린터
그 어떤 장점보다도 달리기 성능은 확실한 428i는 국내에서 그 경쟁자를 쉽게 찾아 볼 수 없는 차량이다. 메르세데스 벤츠 C클래스 쿠페와 E클래스 쿠페는 방향성이 조금 다르고 아우디 A5 정도가 경쟁 모델이라 할 수 있으며 해외로 고개를 돌려 국내엔 들어오지 않은 캐딜락 ATS 쿠페 정도나 비슷한 달리기 실력을 갖췄을 뿐이다. 물론 이들을 뛰어넘는 고성능 모델들이 많지만, 현실적인 선택과 타협의 수준에서는 분명 경쟁자를 쉽게 찾을 수 없는 것이 사실이라 더욱 돋보인다. 3시리즈를 기반으로 탄생한 새로운 쿠페의 계보 4시리즈는 분명 그들의 매력과 BMW의 전통을 그대로 계승하고 있으며, 이를 바탕으로 많은 사랑을 받을 수 밖에 없는 존재가 아닐까 한다.
카홀릭 평가
우선 잘달리고 잘 서는 우수한 주행 성능을 갖췄다. 현재 국내에서 가솔린 터보 쿠페를 산다는 것은 큰 용기를 요구하지만 그에 운전 시 느껴지는 재미는 값어치를 한다고 느낀다. 게다가 Z4 같이 아주 한쪽으로 치우쳤다기 보다는 범용성을 갖추고 있는 점도 매력적이다. 하지만 확실히 이 시대에 스포츠 쿠페를 선뜻 구매하기는 어렵고, 결국 420d 쪽으로 마음을 돌리지 않을까 한다.
“중고가 통제해야 신차값 유지” 폭스바겐도 딜러사 선정 나서 ㆍ원화 강세로 수출길까지 막힌 국내 중고차업체들 ‘전전긍긍’
국내 중고차 업계가 내우외환에 시달리고 있다. 안으로는 세계적 경쟁력을 가진 독일 완성차 업계가 국내 중고차 시장에 직접 뛰어들고, 밖으로는 원화 강세로 가격 경쟁력이 떨어지면서 수출 물량이 줄고 있다.
메르세데스 벤츠 코리아는 13일 수입차 업계 최초로 자사 차량이 아닌 타사 차량 매입 서비스를 시작한다고 밝혔다. 벤츠는 2011년부터 주행기간 4년 또는 주행거리 10만㎞ 이내 자사 무사고 중고차를 정밀 점검한 뒤 판매하는 스타클래스 프로그램을 운영해왔다. 앞으로는 국내외 다른 중고차까지 매입하기로 한 것이다.
벤츠 코리아 측은 “우리 차량을 구입하려는 고객의 기존 차량을 중고 매매하는 데 도움을 주겠다는 차원”이라며 “타사 차량은 스타클래스 프로그램이 아닌 일반 중고차 시장에 내놓기로 했다”고 밝혔다.
BMW코리아는 2005년부터 BMW·미니 중고차를 판매하는 BMW 프리미엄 셀렉션(BPS) 프로그램을 실시해왔다. 딜러사를 통해 전국 9곳에서 중고차 전시장을 운영하며 지난해 2500대를 팔았다. 폭스바겐코리아도 8~9월 중고차 사업을 시작하기 위해 시범 딜러사를 선정하는 등 시장 진출을 준비하고 있다.
독일 완성차 업계가 중고차 사업에 주목하는 것은 시장 규모가 커졌기 때문이다. 지난해 국내 중고차 거래량은 337만여대로, 신차보다 2배 이상 많다. 시장 규모는 30조원 정도로 추정된다.
수입차가 늘면서 거래량 자체도 많아졌다. 또 중고차 가격을 적절히 통제해야 신차 가격을 유지할 수 있다는 점도 독일 3사가 사업에 뛰어드는 또 다른 배경이다.
대기업이든 중소업체든 국내 업체들은 독일 업체 행보에 우려를 표명하고 있다. 동반성장위원회는 지난해 2월 중고차 판매업(오프라인 시장)을 2016년 2월까지 중소기업 적합업종으로 지정했다. SK엔카, GS카넷 등 대기업 계열사는 추가 점포를 낼 수 없다. 하지만 외국계 기업은 ‘확장·진입 자제’ 권고 대상에서 빠져 있다. 수입 중고차 매매조합인 서울오토갤러리 관계자는 “수입차 업계는 일반 소매상이 할 수 없는 무상보증 등 프로모션도 가능해 소비자가 몰릴 것”이라고 말했다.
여기다 국내 중고차 수출업계는 원화 강세 때문에 고전을 거듭하고 있다. 올해 1~5월 중고차 수출 대수는 10만3948대로 지난해 같은 기간보다 18.4% 줄어들었다. 원화 강세로 해외 시장에서 가격 경쟁력이 떨어져 외국 중고차와 경쟁하기 어렵다. 일본산 중고차는 엔저 효과에 힘입어 올해 1~5월 51만2330대가 수출되면서 지난해 같은 기간보다 11.3% 늘어났다. 업계 관계자는 “대기업은 환율 악재를 견뎌낼 여력이 있지만 영세한 업체는 생존을 걱정해야 할 만큼 어렵다”고 말했다.
1974년 탄생한 ‘해치백의 교과서’ 골프가 올해 불혹을 맞았다. 소형차지만 운전하는 재미가 있고 연비도 높아 지금까지 3000만대 이상 생산됐다. 골프에 비해 2년 늦은 1976년엔 ‘빈자들의(poor man’s) 포르쉐’가 등장했다. 운전이 스포츠가 될 수도 있다는 것을 알린 골프 GTI가 바로 그것이다.
골프 GTI는 포르쉐가 차지하던 독일 아우토반 1차선을 시속 182㎞로 질주하는 주행 성능을 보이며 모터 스포츠를 즐기는 운전자를 매료시켰다. 이 차량의 성공에 자극받은 경쟁 업체들이 유사한 모델을 개발하기 시작했다. 1980년대에는 소형차 시장에 ‘핫해치’라는 장르가 만들어지기까지 했다. 골프 GTI는 현재까지 전 세계에서 190만대 이상 팔리며 고성능 해치백 시장에서 유례 없는 성공을 거두고 있다.
골프 GTI 7세대 모델이 한국 시장에 상륙했다. 폭스바겐코리아는 지난달 초 2014 부산국제모터쇼에서 이 차량을 공개했다. 7세대 모델은 휠 베이스(차축 간 거리)는 이전 모델에 비해 62㎜ 늘어났고 무게는 55㎏ 가벼워졌다. 차량 높이는 스포츠 서스펜션을 적용해 일반 골프보다 15㎜가 낮아지면서 역동적인 이미지를 준다.
지난 4일 마주한 골프 GTI는 라디에이터 그릴을 가로지르는 붉은 라인으로 자신의 존재를 증명했다. 이 라인은 1세대 모델부터 이어져온 골프 GTI의 일관된 디자인이다. 앞뒤 바퀴 안쪽에 있는 브레이크 캘리퍼도 붉은색이다. 실내에 들어서면 스포티한 D컷 스티어링 휠(아래쪽이 평평하게 만들어진 운전대), 검은색 가죽 시트, 변속 레버 등 곳곳에서 붉은색 스티치를 찾아볼 수 있다.
고속도로에서 가속 페달을 강하게 밟으니 묵직한 배기음이 골프 GTI의 힘을 느끼게 했다. 시속 100㎞가 넘는 상황에서도 30~40㎞ 속도를 더 내는 데 걸리는 시간은 조금 과장을 보태 눈 깜짝할 새였다. 211마력의 2.0 TSI 엔진과 듀얼 클러치 방식의 6단 변속기가 만들어내는 조합은 빈자들의 포르쉐라는 별명을 다시금 떠올리게 했다. 압도적이고 폭발적인 힘을 낸다고 하긴 어렵다. 하지만 빠르고 신나게 달리는 재미를 만끽하기엔 충분하다.
7세대 모델엔 프로그레시브 스티어링 시스템이 최초로 적용돼 핸들링이 더 민첩해졌다. 일반적으로 핸들을 끝까지 돌리기 위해서는 2.75바퀴(500도)를 움직여야 한다. 하지만 프로그레시브 스티어링 시스템이 적용되면 2.1바퀴(380도)만으로도 가능하다. 이는 운전자가 핸들을 과도하게 조작하지 않아도 된다는 의미다. 이를 통해 곡선 도로에서 더욱 민첩한 반응이 가능하다. 이뿐 아니라 도심 주행이나 주차 시에 핸들 조작이 편리하다.
날렵한 코너링에 맞춰 서스펜션이 세팅돼 있다보니 뒷좌석 승차감은 그리 좋은 편은 아니다. 뒷좌석에 앉은 동승자는 “딱딱한 느낌이었고, 노면 질감이 생생히 느껴지는 편”이라고 말했다.
복합연비는 ℓ당 11.5㎞다. 고성능 가솔린 모델인 만큼 경제성이 뛰어난 차량은 아니다. 가격은 4350만원으로 골프 2.0 TDI보다 1000만원가량 비싸다.
안녕하세요. 어설픈 눈팅회원입니다. 입당인사겸 주행 후기 써야지하고 맘먹고.....혹시나 해서 나의글을 검색해봤더니...2010년에 입당인사는 드렸네요.. ㅋㅋ 정말 어설프네요. 각설하고, 2010년 7월에 신차 인수 받아서 4년째 타고 있고요 7월내로 10만km 달성 예정입니다.
적지 않은 시간 타면서 정도 들고 아쉬운 부분도 있고 해서 정리도 해 볼겸 해서 주행기 써봅니다.
1. 승차감.... 정말 딱딱하네요. 이건 딴딴이 아니고 딱딱...런플랫 타이어와 맞물려서 정말 노면 엄청 탑니다. 현재는 PS3를 끼우고 있어서 그런지 좀 덜한 느낌입니다만... 올림픽대로 청담동에서 주경기장 쪽...노면 엄청 안 좋은 곳이 있는데...차가 막 지멋대로 순간 이동해서 엄청 당황한 적이 있습니다. 이것도 어느 정도 적응되니 괜찮아지긴 했네요. 다만 장거리 주행할 때 좀 허리가 아프네요. 예전에 SUV탈때는 아무리 장거리 뛰어도 괜찮았는데...시트 포지션 문젠지...
2. 운전재미.... 이전 디젤 SUV보다는 확실히 랙도 적고, 코너 돌아나가는 재미도 쏠쏠하네요. 스포츠 모드로 놓고 달리면 반응도 좀 더 빠릿해져서 나름 재미 있습니다. 확실히 작아야 재밌는 것 같아요. 가속력은 100초반에서 중후반 올릴 때가 가장 맘에 들었습니다. y영역 부근에서는 그냥저냥.. 고속 코너링시 브레이킹에도 매우 안정적인게 인상적이었어요.
3. 잔고장... 주변에 동일 차를 가지고 있는 지인이 몇몇 계신데...제가 유독 센터에 많이 들어간 것 같습니다. 라이트 흔들림, 드릴음, 밥솥, 서스 삐걱, 브레이크 삑삑 등등 ㅠㅠ 제가 센터 가는 것을 좋아해서 망정이지 업무에 바뻐 시간 없는 분들은 정말 스트레스 받을 수 있는 부분이었습니다. 개인적으로도 좀 실망한 부분이고요. 다행히 정비 받고나서는 다 괜찮아 졌습니다만...10만이 넘어 워런티플러스 끝나가는 시점에서 살짝 두렵기도 합니다. 워런티 없이 10만은 더 탈 예정인데....
4. 공간 참 좁습니다만, 앞 좌석은 꽤 괜찮아요. 특히 조수석은 발놓은 곳이 꽤 깊숙해서 다리를 꽤 펼 수 있습니다. 카시트에 2살 아기 태우고 다니는데...아직은 멀리 놀러다닐만 합니다. 아기와 와이프 뒷좌석에 앉고 짐들은 트렁크 및 앞좌석에...ㅋㅋ 만약 둘째가 생긴다면...답없어질 듯 합니다. ㅠ
5. 서비스 및 정비 bsi기간 중에 엔진오일 4번 갈았고, 와이퍼는 한 5번 간거 같고, 브레이크 패드 앞뒤 한번씩 갈았습니다. bmw 오너분들 꼭 적어도 2번은 브레이크 패드 교체하시길... 제가 앞바퀴 브레이크를 7만정도에 갈았습니다. 센서가 오작동해서 패드가 완전 닳아 없어졌는데요 작동을 안했어요. 당시 바바x안 센터를 주로 다녔는데요, 센서가 한쪽 바퀴에만 있어서 정확히 센싱을 못 할 수도 있다는데....솔직히 말이 안된다 생각합니다. 요새 주로 다녔던 성산센터 친한 어드바이져분께서는 자기같으면 6만이 될때까지 패드 교체가 없었으면 직접 육안으로 확인했을꺼라 하더라고요. 그래서 이번에 어캐어캐 좀 바꿔 볼려고 했는데....너무 안 닳아서 결국 실패했습니다. ㅠㅠ 제가 브레이크 너무 안 밟나봐요. 정말 패드 교체 한번 더 못한 것이 한이 됩니다.
주저리 주저리 써봤습니다. 정리하자면, 1. 주행성은 참 좋다. 잘달리고 잘서고 잘 돌고..디젤임에도 이정도면 빠릿빠릿하다고 느껴지는... 2. 공간은 좁지만... 세식구는 다닐만하다 3. 잔고장은 좀 많이 아쉽다. 4. bsi 적용되는 서비스는 미리미리 잘 챙길 필요가 있다. 엔진오일 외에도 브레이크 패드는 적어도 2번은 교체하자.
