Jennevan's Blog ♡

섹시한 파스타

지난달 타봤던 마세라티 그란투리스모S 시승기를 이제야 올리네요.
연말이라 일이 몰려서 정신이 없습니다.
시승할 수 있도록 도와준 지인께 감사~ ^^

2년 전이었나요? 그란S가 처음 론칭됐을 때
마세라티 전시장을 방문한 적이 있었습니다.
전시장 내부 밀폐된 공간에서 시동을 거는데...
배기음이 정말 예술이더군요.

계열사인 페라리 특유의 하이톤에
AMG의 와르릉거리는 소리를 더했다고나 할까요?
비록 시승은 못했지만 강렬한 사운드로 기억에 남았었습니다.

포르쉐만 해도 1년에 1천대가 넘게 팔리니
모델마다 시승차가 모두 구비되어 있어
누구든 예약만 하면 다 타볼 수 있지요.

그러나 마세라티, 페라리, 람보르기니 등은
시승 기회가 그리 쉽게 생기지 않습니다.
그러니 타볼 수 있을 때 무조건 타야 한다는... ^^

도로에서 그란S는 제일 먼저 사운드로 귀를 쫑긋하게 하고,
두번째로 멋진 스타일의 외관으로 시선을 사로잡습니다.
반면 슈퍼카를 연상시키는 포스에 비해 모자라는 퍼포먼스가 아쉽죠.
물론 그것은 어디까지 아쉽다는 거지... 결코 모자라다는 것은 아닙니다.

4,691cc V8 엔진은 최대출력 440마력, 제로백 5초를 자랑합니다.
요즘 독일 3사들의 세단들이 제로백 4초대를 기록하고 있으니
성능면에서는 다소 밀리는 게 사실입니다만
그란S는 그마저 용서하게 하는 매력을 소유하고 있어요.

'효율'을 중시하는 게르만과는 확연히 다른,
이탈리안 특유의 '과시적 감성'이 그것입니다.
이런 차는 좀 튀고 뻐겨도 된다고 봐요. ^^

가죽으로 뒤덮인 실내의 고급감은 확실히 남다릅니다.
(페라리 캘리포니아나 458, 람보르기니 아벤타도르 등
최신 모델들과 놓고 보면 조금은 뒤떨어집니다만)
하지만 다소 허접해 보이기까지 하는 플라스틱 버튼들은 좀...
아마도 곧 페이스리프트 되면 실내도 업그레이드 되겠죠?

시동을 겁니다. 와라라랑~~~~~
아... 정말 멋져요! 이건 뭐 세단에선 최고의 사운드.
웬만한 스포츠카들을 통틀어도 이 정도는 거의 없죠.

시승 코스는 성수대교 남단에서 올림픽대로를 타고 미사리로,
다시 미사리에서 돌아오다 성수대교를 건너 강변북로를 타고
구리까지 갔다 오는 경로였습니다. 자주 애용하는 코스...

운전석에 앉자마자 첫번째 발견.
스티어링 휠이 크다. 크다. 크다!
서킷이나 와인딩 로드보다는 말 그대로 장거리 주행(GT)을 위한 차입니다.

두번째 발견.
브레이크 페달이 왜 이리 깊은 거죠?
가속 페달 위에 오른발을 얹고 있다가
왼쪽으로 옮기면 무슨 동굴 속으로 한없이 빠져드는 기분입니다.
이건 정말 불편했어요. 시트 포지션을 잘못한 것 같지도 않은데...

초반 가속은 기대보다는 조금 굼뜹니다.
하지만 좀 더 꾸~욱 밟아주면 중속 이후론 아쉬움 없이 쭉쭉 뻗어나가네요.
창문을 내립니다. 배기음이 귀에 쏘~옥... 이 맛입니다.
이것이 그란투리스모S의 절대적 매력이에요.

노멀과 스포츠 2가지가 있는데 스포츠 모드를 권장합니다.
내내 스포츠로 타도 그다지 불편한 줄 모르겠어요. 편합니다.
패들 시프트 역시 거대한 스티어링 휠만큼이나 큽니다.
듀얼 클러치가 아닌 자동 6단이지만 반응은 나쁘지 않네요.

유일한 불만은 하체였습니다.
이 정도 성능이면 좀 더 단단하게 잡아줘야 할 것 같은데
조금만 고속에서 횡으로 급이동시키면 불안할 정도로 휘청거려요.
이탈리아 본국에서 파스타는 단단한 게 잘 만든 거라죠?
고성능 모델인 그란S MC 스트라달레는 다르리라 기대해봅니다.

결코 잊을 수 없는 매력으로 가득한
이 섹시한 파스타를 매일 맛보시려면
2억 5천만 원을 기꺼이 지불하시면 됩니다. ^^

P.S.

현재 국내에서 판매되는 모델은 4도어 세단인 콰트로포르테와
2도어 쿠페인 그란투리스모S 그리고 오픈되는 그란 카브리오 3종류입니다.
저는 역시 오픈 에어링을 즐길 수 있는 그란 카브리오가 제일 매력적...

아아아앙~~~ 어쩜 저리 늘씬한지...

베이지 색상의 가죽으로 도배된 실내 보세요.
카브리 모델을 블랙 내장으로 하는 건 죄악이야!

궁뎅이도 빵빵!
그냥 뒤에서 덮치고 싶... -.-

시승기를 올리니 왠지 특별한 기분입니다. ^^
그만큼 특별한 차의 시승기여야겠죠?
우르르릉~ 시작합니다!

아우디 R8 GT 스파이더 5.2 FSI 콰트로.
이 차를 운전해본다는 것은 거의 불가능한 일입니다.

전세계 333대 생산, 국내 6대 배정, 시승차 당근 없음.
그러니 3억이 넘는 돈을 주고 사지 않는 이상,
R8 GT 스파이더를 느낄 수 있는 방법이 없죠. ^^

그런데 이 녀석이 지금 제 앞에 나타났습니다.
제게 온 몸을 맡기겠다고 말이죠.
저 너머에선 제 알비노 개구리가 흘겨봅니다.
"주인님, 배신하면 안돼요!!!"

R8의 앞모습은 아무리 봐도 신기하고 경이롭습니다.
상어를 연상시키는 디자인, 어떻게 이런 형상을 생각했을까요?

유심히 살펴보면 기존 R8 스파이더와는 다른 곳이 많습니다.
카본 스포일러, 범퍼의 에어 인테이크홀, 세라믹 브레이크,
티타늄 룩의 19인치 알루미늄 휠에 305 광폭의 타이어까지...

자, 한번 올라가 볼까요?
사이드 스텝에는 R8 GT 로고가...

카본 버킷 시트에도 역시나 로고가 새겨져 있습니다.
시트의 착좌감은 극상의 수준.
당연히 등받이 각도 조절은 안됩니다.
버킷 시트는 어쩔 수 없죠.
편안함을 원하신다면 애초부터 이 차를 타서는 안됩니다.

도어 안쪽 역시 카본의 향연.
저 스피커는? 네, 레이싱카라는 신분에 걸맞지 않게
이 차에는 뱅앤올룹슨 오디오 시스템이 장착되어 있습니다.
음질이 어떠냐고요? 그걸 들을 이유가 있었을까요? ^^
V10 엔진의 으르렁거리는 사운드보다 더 황홀한 음악은 없는데.

운전석에 앉으면 레이싱카를 연상시키는 계기반이 보입니다.
R8 GT 스파이더는 R8 스파이더의 경량화 레이싱 모델이죠.

최고 출력은 525마력에서 560마력으로 높아졌고
경량화의 효과로 마력당 무게비는 2.93kg로 낮아졌죠.
덕분에 제로백 3.8초, 제로이백 11.5초라는 수치가 가능해졌습니다.
제원상 최고속도는 시속 317km.

1만 RPM의 회전계는 아무에게나 허락되는 게 아닙니다.

350까지 쓰여진 속도계 역시 마찬가지.

그리고 무엇보다 오너를 자랑스럽게 하는 건 기어노브에 새겨진 이 숫자.
전세계 333명의 오너 중 한 명이라는 것을 당당하게 드러냅니다.
R8의 기어노브는 참 특이하게 생겼고 특이하게 조작됩니다.
처음 R8 V8 모델이 나왔을 때 기어를 어떻게 넣는지 당황했던 기억이... ^^;;

시승 코스는 성수대교 건너 강변대로를 타고 구리를 지나
팔당대교 건너 팔당댐까지 갔다 미사리 거쳐 올림픽대로로 돌아오는 경로.
제가 늘 애용하는 코스입니다.
어지간한 직빨은 다 테스트해볼 수 있고,
구리 끝자락에서 팔당대교까지는 적당한 코너까지 이어지거든요.

다만 이 날은 비 내리는 날씨가 한계였습니다.
솔직히 제 성능을 낼 수가 없었어요.
제 차도 아니고, 3억이 넘는 차를 미끄러운 노면에서
한계에 가깝게 운전한다는 건 불가능한 일이죠.
아니.... 가능하다 해도 해서는 안되는 일이고요.

그래서 이 괴물의 능력을 50%도 제대로 느끼진 못했습니다.
물론, 그럼에도 불구하고 괴물은 괴물입니다.
기존 R8 스파이더의 악셀링, 브레이킹과는 비교하면
툭툭 치고 나가는 가속의 느낌에서 제법 차이가 납니다.
세라믹 브레이크의 성능은 두말할 나위 없는 압권이고요.

그렇게 정신없이 두어 시간 가까이를 숨가쁘게 몰아대니
순식간에 오일 게이지가 뚝 떨어지더군요.
성능만큼 연비 역시 극강이었습니다. ^^;;

두 시간 남짓의 한 차례 시승으로 이 차를 평한다는 건 넌센스입니다.
단지 제 머리 속은 운전하는 내내 R8 GT 론칭 행사 때 방한했던
아우디 공식 레이서 Miss. 신디의 현란한 스킬만을 떠올리고 있었습니다.
그녀라면 과연 이 괴물을 어떻게 몰아부쳤을까...

P.S.

R8 스파이더 시승기는 여기에...
http://gilnoodle.blog.me/123108424

그리고 R8 GT 스파이더 론칭 행사 후기는 여기에...
http://gilnoodle.blog.me/154811814

간만에 올리는 시승기네요.
그동안 이런저런 신차들을 시승했습니다만
일도 너무 바빴고 갈수록 귀차니즘이 심해져서
도통 쓰지를 않았네요. ^^;;

시승차량은 메르세데스-벤츠의 로드스터 SLK
그 중에서도 고성능 버전인 SLK 55 AMG입니다.
3세대는 SLK200과 55 AMG 2모델만 들어와 있습니다.
예전엔 그 중간에 SLK350이 있었죠.

제가 제일 처음 타본 스포츠카가 1세대 SLK200이었습니다.
(아... 현대의 스포티카 스쿠프가 더 먼저였나...? ^^;;)

10여 년 전 대행사 카피라이터 시절 벤츠를 맡게 됐어요.
MBK에서 종류별로 6대의 벤츠를 보내주더라구요.
타보지 않고서 어떻게 광고를 만들겠냐며
벤츠의 성능과 감성을 느껴보라고... ^^

그때 1세대 SLK200을 몰고 시원한 밤바람을 맞으며
강변북로를 오픈하고 달리던 감동이 생생히 기억납니다.

가장 완벽했다고 생각하는 2세대는 SLK350과 55 AMG를 타봤고
이번 3세대도 출시 당시 200을 시승하고 이번에 55 AMG까지...

55 AMG의 가장 큰 특징은 이제 삼각별에서도 거의 볼 수 없는
(다른 독일이나 기타 수입 브랜드들도 마찬가지겠군요)
자연흡기 고성능 고배기량 엔진이라는 겁니다.
63 AMG 모델들은 이제 다 8기통 바이터보로 바뀌었죠.
요놈은 아직도 8기통 5,500cc 자연흡기로 421마력을 냅니다.

미션은 듀얼클러치라고 하는데 벤츠답게 여전히 반템포 느립니다.
쉬프트 업이든 다운이든 패들을 터치하고 허이~짜 하고 변속되네요. ㅎㅎ
그렇지만 예전 M이나 R8처럼 변속충격이 크진 않습니다.
스포츠모드로 놓아도 그들과 비교하면 얌전한 편입니다.

이걸 원망할 순 없죠. 이 차는 삼각별에서 만든 로드스터니까요.
삼각별이라도 정말로 퓨어한 레이싱 감각을 느끼고 싶다면
블랙시리즈로 가시면 됩니다. (근데 가격이 어마어마... ^^;;)

서스펜션은 SLK200과 비교하면 확실히 더 퍼포먼스 위주로 맞춰져 있습니다.
더 단단하고 잘 받쳐주네요. 스티어링 휠의 감각 역시 예민하고요.
기대 이상이었던 게 스티어링 휠의 쫄깃함이었습니다.
물론 FR 그것도 롱노즈이다보니 급차선 변경시 앞이 무거운 건 어쩔 수 없어요.
RR이나 MR처럼 아주 민감하고 가볍게 움직여지진 않습니다.

AMG 모델들의 매력은 무엇보다 시원~한 사운드와
고배기량으로 쭉쭉 밀어붙이는 압도적인 직빨의 짜릿함이죠.
SLK 55 AMG 역시 마찬가지입니다.
전세대에 비해 살짝 줄어들어 아쉽긴 하지만
여전히 와라라랑~ 폭발적인 배기음은 매력적입니다.

AMG 모델을 시승할 때마다 드는 생각이
아주 굵고 건강한 똥을 쭉쭉 싸는 느낌입니다. ㅎㅎ
반면 911 터보는 설사를 온 사방에 와자자작! 튀기는 느낌. ㅋ
페라리는 포르쉐 터보처럼 고압이지만
설사는 아니고 정밀하게 쫙 뽑아내는 똥 같고요.
비유가 너무 지저분했나요? ^^;;

AMG 마크가 새겨진 가죽 시트의 질감이나 착좌감도 좋습니다.
맘껏 달리라는 거지요. 3세대로 오면서 바뀐 인테리어 디자인도 고급스럽네요.
외관은 2세대가 훨씬 낫다고 생각하지만 실내는 3세대의 우위로 보입니다.

분명 훌륭한 차입니다.
하지만 저에게는 SLK에 55 AMG는 오버라는 생각이 듭니다.
350이면 완벽하고 200으로도 충분해요.
1.8리터 184마력이라는 초라(?)한 제원표의 숫자에 비해
SLK200이 주는 재미는 훨씬 큽니다. 게다가 가격도 착하잖아요.

200마력 전후의 출력으로 바람을 느끼며 여유 있게...
컴팩트 로드스터인 SLK는 원래 이렇게 타는 겁니다.
나이가 드니까 점점 겁이 많아져서일지도... ^^;;

P.S. 1

BMW M6... 이 녀석은 그냥 괴물이에요. 괴물.
댄디한 스타일에 속았다간 큰일납니다.

M모드 놓고 달리니 2, 3단에서도 내내 휠스핀.
이건 뭐 어쩌라는 거야? 서킷에서나 제 성능을 낼 수 있겠군요.
슬쩍슬쩍 밟아도 이미 Y구간에 근접해버리니...
560마력에 무려 70에 달하는 토크. 물론 가격도 그만큼 셉니다.
이것저것 더하면 대충 2억. 그럼 911이나 R8을 사야죠. -.-

4.4 트윈스크롤(?) 터보 엔진의 감각은 불만입니다.
자연흡기처럼 리니어하게 쭈~욱 올라가야
가속시 컨트롤하는 게 더 즐겁고 재밌는데 말이죠.
어쩔 수 없죠. 효율적 다운사이징은 대세니까요.

P.S. 2

오늘 시승한 포드 머스탱 쿠페.
포드코리아 홈페이지에 우연히 들어갔다가
시승신청 아이콘에 보이길래 아무 생각 없이 신청.
까맣게 잊어먹고 있었는데 연락이 와서 타봤네요. ^^

3.7리터 309마력이라는 제원상 수치에 비해
그렇게 압도적인 가속감은 느껴지지 않습니다.
이 차는 스포츠카가 아니니까요.
스포티한 매력을 살린 세단입니다.
진짜 머스탱을 느끼려면 쉘비500이 들어와줘야 하는데
우리나라 법규로는 인증이 안된다네요. 아쉽습니다.

무게중심도 스포츠카들과 비교하면 확연히 높습니다.
슬쩍슬쩍 틀 때마다 휘청거립니다. 하지만 원망하진 않아요.
와인딩 머신으로 머스탱을 구입하진 않잖아요.
끝없이 쭉 뻗은 66번 국도를, 창문틀에 팔을 걸치고,
그 손 끝에는 레드 말보로를 든 채로 그렇게 타는 차니까요.

국내 가격은 4,220만 원.
몇백만 원 할인되는 걸로 압니다.

P.S. 3

내일은 인제스피디움에서 신형 GT-R를 탑니다.
GT-R은 공도에서만 타보고 서킷은 처음이라 두근두근...
제로백 2초대의 느낌은 어떤 것일지... ^^

최근 연이어 시승한 세 가지 차에 대해 간략하게 정리해봅니다.

"Style & Sound" 재규어 F-타입 S

맨 먼저 시승한 차입니다.
재규어답지 않게 만든 재규어의 스포츠카 F-타입.
그 중에서 기본형과 슈퍼차저 사이에 위치한 S.
3.0 슈퍼차저 엔진으로 380마력의 힘을 냅니다.
제로백 4.9초. 경쟁차종인 박스터와 비교하면 살짝 느린 정도.

우아한 카브리올레 XK에 비해 F-타입은
좀 더 컴팩트하고 달리는 데 치중한 느낌입니다.
동승한 딜러 분 말씀으로는 기본형과 40마력 차이지만
체감은 그보다 훨씬 더하다고 합니다. 무조건 S를 추천하신다고.

시승해본 후 저 역시 동감. S가 제일 적당해요.
이 차체에 5.0 슈퍼차저는 오버 스펙으로 보입니다.
늘 드리는 말씀이지만 소프트탑 카브리올레는
300마력 내외가 가장 적절하다고 생각합니다.
그 이상 달리려면 쿠페형으로 가야죠.

요즘 재규어 신모델들의 달리기 성능이 아주 좋아졌죠.
F-타입도 그렇습니다. 퓨어 스포츠카들과 비교하긴 어렵지만
이렇게 시선을 집중시키는 스타일을 갖춘 컨버터블로서는 훌륭합니다.
어느 정도의 스포츠 드라이빙까지는 무난히 소화해낼 것으로 보입니다.
타이어는 피렐리 피제로를 사용하고 있네요. 전륜 245, 후륜 275.

무엇보다 F-타입 S를 시승하면서 가장 놀라웠던 것은 사운드.
순정 가변 머플러의 위력은 상상을 초월합니다.
가변이 닫힌 채로도 매력적인 사운드를 들려주지만
가변 버튼을 누르는 순간 폭발적인 소리가 터져나옵니다.

AMG나 M과는 다른, 페라리의 하이톤에 가까운 사운드로
소리 자체가 어마어마하게 큽니다. 인증을 어떻게 받았는지 궁금해요. ㅋ
주택가에선 절대 열면 안될 것 같아요. 완전 민폐입니다. ^^
두카티에서 배기를 다듬었다고 하는데...
3.0 엔진이라고는 믿을 수 없는 사운드입니다.

재규어 분당센터에서 우회전하면 돌마터널이 연이어지는데
터널을 달릴 때마다 쩌렁쩌렁한 사운드를 듣고 싶어서
악셀링 그리고 브레이킹에 이은 시프트 다운을 반복하게 되더군요.
터널이 터져나가는 듯 해요. ㅎㅎ
실제로 시승 때문에 주민들의 민원이 좀 있다고 합니다.

1차로 40대가 들어오는데 무난히 완판될 것으로 보입니다.
2인승 소프트탑 컨버터블 시장의 강력한 경쟁자가 등장했어요.
기본형 F-타입은 1억 400만 원, S는 1억 2천만 원입니다.
자세한 문의는 재규어 분당전시장 이성천 과장님(010-4458-1300)께.

"Power & Power" C63 AMG 쿠페

F-타입 S에 이어 곧바로 도산사거리 메르세데스-벤츠 전시장으로 와서
C63 AMG 쿠페를 시승했습니다. 화이트에 레드시트... 아름답네요.
원래 문 4짝 세단으로만 나오다가 이번에 쿠페형이 추가되었습니다.

단순히 문 갯수를 줄인 게 아니라 라인 자체를 새롭게 다듬었어요.
세단에 비해 훨씬 유려한 사이드라인을 자랑합니다.
실제로 C63을 4명 태우고 다닐 일은 거의 없죠.
저 같으면 무조건 쿠페로 지를 것 같습니다.

SLK 55 AMG와 함께 마지막 남은 자연흡기 8기통 엔진입니다.
와르르릉~ 똥싸는 소리와 함께 시원시원하게 밀어주는 맛이 일품이죠.
저속, 중속, 고속, 초고속 어느 구간에서도 머뭇거림이란 없습니다.
그야말로 밟으면 밟는대로 나가주고 그러면서도 여유가 느껴지죠.
극악의 연비를 제외하곤 흠잡을 데 없는 엔진. ^^

재규어에서 절치부심해서 F-타입을 만들었지만
AMG와 M의 스포츠 드라이빙에는 살짝 못 미칩니다.
확실히 달라요. 더 믿음직스럽고 더 몰아붙일 수 있습니다.

AMG 시트의 착좌감은 세 차종 중 베스트.
온 몸을 착 감싸안으면서 과격한 드라이빙에도 몸을 잘 잡아줍니다.
E63 이상의 모델들에 장착된 에어 쿠션 시트가 아니어서 아쉽긴 합니다만
기본 시트의 완성도가 워낙 뛰어나 충분합니다.

6.2리터 8기통 자연흡기의 457마력, 61.2 토크를 맛보시려면
9,900만 원을 준비하시면 되겠습니다. 세단형은 9,350만 원.
자세한 문의는 도산사거리 한성자동차 차정록 과장님(010-3833-7079)께.

"Sheer & Sharp" M3 컨버터블

조용필 선생님은 언제나 마지막에 등장하죠. ^^
이 날 시승한 세 모델 중 제 취향은 M3가 갑!
게다가 이 응삼이는 뚜껑이 열립니다.
하드탑 컨버터블이라 닫았을 때도 이쁘고요.
(3시리즈 세단 또는 컨버와 헛갈리는 건 함은정)

C63과 마찬가지로 8기통 자연흡기 엔진입니다.
그러나 배기량이 낮죠. 6.2 vs. 4.0.
최대마력 역시 420마력으로 다소 밀립니다.
하지만 제원상 수치로만 그리고 단순히 빠르기로만
차를 판단할 수는 없습니다.

M3는 C63과는 완전히 다른 성향의 드라이빙을 즐기는 차입니다.
C63이 대충대충 밟아주면 알아서 쭉쭉 뽑아내는 성능이라면
M3는 M모드에서 매뉴얼로 RPM을 최대한 쥐어짜면서 달리는 차...
쉽게 말해 C63은 창문 열고 한 손으로 운전해도 되지만
M3는 두 손 꽉 잡고 최대한 드라이빙에 집중해야 합니다.

힘들고 피곤하죠. 당연히. 그런데 그 맛이 끝내줍니다.
앞의 두 차종에 비해 월등히 날렵한 몸놀림으로
칼 같은 움직임을 보여줍니다. 퓨어 스포츠카에 거의 가까운.
하드탑 컨버터블이라 쿠페형에 비해 더 무겁지만
그럼에도 불구하고 예리한 맛은 여전히 살아 있습니다.

C63이 마치 대포알처럼 날아가는 맛이라면
M3는 손만 닿아도 베일 듯한 검을 휘두르는 맛입니다.
둘 다 매력적이고 훌륭합니다. 선택은 각자의 취향으로.

M3 컨버터블의 가격은 1억 970만 원입니다만
언제나 그렇듯 BMW에겐 폭풍할인이란 게 있죠. ^^
자세한 문의는 도산사거리 코오롱모터스 정명세 대리님(010-3209-4994)께.

먼저 고백부터 하고 시작하죠.
저는 현대자동차에서 나온 차를 제대로 타본 적이 없습니다.
제가 소유한 첫차는 삼성 SM5였고,
그 이후로도 현대차는 접할 기회가 거의 없었어요.

렌터카로 NF/YF 쏘나타, XG/TG 그랜저,
시승차로 HG 그랜저 잠깐씩 타본 게 다였던 것 같습니다.
아... 물론 운전 배울 때 엑센트, 아반테 등을 몰아보긴 했죠. ^^
특히 제네시스와 에쿠스는 한번도 운전해본 적이 없습니다.

그동안의 경험에 의해 제가 현대차에 대해 갖고 있던 생각은
서스펜션이 출렁출렁 물침대 같아서 주행시 불안하다...
겉보기에 언뜻 괜찮아 보이지만 내구성 같은 품질은 의문스럽다...
이 정도가 전부였습니다.

제네시스에 대해서는 잘 만든 차라고 알고 있었어요.
오죽하면 많은 분들이 제네실수라고 부르셨겠습니까?
(현대가 실수로 잘 만들었다고 ^^)
하지만 1세대 제네시스는 시승할 기회가 없었는데,
블로그 이웃인 주니 님 덕에 2세대 제네시스를 타보았습니다.
("주니의 Ride & Feel" http://blog.naver.com/ohjunkwon)

시승을 앞두고 이미 몇차례 시승해보신 주니 님께 물었어요.
"차 괜찮아요?"
주니 님은 대답 대신 싱긋 웃으며 "일단 타보세요"라고만.
사실 이 때 어느 정도 감 잡았습니다. ㅎㅎ

시승은 성수대교 남단에서 출발, 강변북로를 따라 구리 지나
팔당대교 건너 미사리 쪽으로 들어와 올림픽대로로 돌아오는 코스.
제가 강남쪽에서 시승할 때면 늘 애용하는 코스입니다.
어느 정도의 직빨, 어느 정도의 코너링을 다 테스트해볼 수 있죠.

일단 차에 타는 순간부터 놀랐습니다.
운전석 도어를 열었을 때 제일 먼저 눈에 들어왔던 건 시트의 두께.
한눈에 슬쩍 봐도 두툼한 시트가 예사롭지 않습니다.
경쟁차종으로 언급되는 E클래스, 5시리즈, A6보다 더 윗급입니다.
두께, 가죽의 질, 착좌감, 요추 지지대, 좌우 에어쿠션 같은 편의사항 등등
모든 면에서 훌륭합니다. 이 정도면 독일 3사의 플래그십과 비교할 정도.

대시보드의 우드 질감도 많이 좋아졌네요.
기아 K7이 번들번들 부담스런 피아노 마감이었던 데 비해
제네시스의 우드는 딱 적당한 수준의 화려함을 뽐냅니다.
무릇 진정한 럭셔리는 이러한 법이죠.

센터페시아나 기어 조작부의 디자인 독창성은 여전히 아쉽습니다.
아우디와 인피니티가 연이어 바로 떠오릅니다.
기아처럼 BMW의 기어노브를 베끼지 않은 건 상을 주고 싶네요. -.-
한술에 배부를 수 없겠죠. 아이덴티티라는 게 쉽게 쌓이지 않으니...
계속해서 노력하다보면 제네시스만의 무언가를 찾게 되길 빕니다.

자... 시동을 겁니다. 엔진 스타트~
어? 이게 뭐야? 시동 걸린 거예요?
뉘르부르크링을 다녀왔다고 광고하는 차인데...
이 정도의 정숙성을 지녔으리라고는 생각하지 않았습니다.
시내주행 도중 정차시 공회전 소리가 거의 안 들립니다.
시동이 꺼졌나? 헛갈려서 확인해볼 정도였어요.

성수대교를 건너가면서 슬슬 악셀링에 힘을 줍니다.
가속 페달의 감각은 독특합니다.
세단의 경우 대개 가볍게 쑤욱 밟아지다
거의 다 밟았을 때쯤 한번 더 툭! 하고 더 밀리죠.
그때가 풀악셀.

제네시스는 1/3 정도까지 스르륵 쉽게 밀리고
거기서 한번 걸리는 느낌이 들고 다시 악셀링이 됩니다.
어느 정도의 속도까지는 1/3의 악셀링으로 커버가 되는 듯.
330은 모르겠지만 380의 엔진은 충분히 넉넉했습니다.
3.8 6기통 직분사 엔진, 최대출력 315마력, 토크 40.5kg.m.

제원상 2톤이라는 데 왜 이리 가뿐하죠?
저속이든 중속이든 고속이든 무겁다는 느낌은 전혀 없습니다.
원하는 대로 발끝에 힘을 주면 가볍게 툭툭 튀어나갑니다.
그러면서도 경박하다는 느낌은 아녜요.
쭉쭉 뻗어나가지만 묵직한 맛도 함께 갖추고 있습니다.

서스펜션의 세팅은 아우디에 가깝습니다.
메르세데스-벤츠보다는 단단합니다.
그리고 요즘의 5시리즈처럼 부드럽고 가볍지도 않아요.
차체의 무게와 넓은 휠베이스, 4륜구동 등등이
복합적으로 작용해서 이런 느낌을 갖게 하는 거겠죠.

핸들링 역시 일품입니다.
스티어링 휠을 돌리면 5미터에 달하는 거대한 차체가
운전자가 의도한 대로 유격 없이 민첩하게 돌아가줍니다.
차량이 거의 없는 구간에서 160 정도로 코너링을 해봤는데
현대의 세단이! 몸무게 2톤의 세단이! 칼같이 돌아나갑니다.
이것 참... 시승 시간이 지날수록 점점 더 놀라게 되더라구요. -.-

2세대 제네시스에는 처음으로 4륜구동 옵션이 들어갔죠.
HTRAC이라 명명된 이 옵션은 250만 원이면 선택할 수 있습니다.
제가 만약 제네시스를 산다면 이 옵션은 무조건 넣겠습니다.
단돈(?) 250으로 이 정도의 안정감을 얻을 수 있다면 마다할 이유가 없습니다.

제원상 연비는 8.5km/l인데 실제 시내주행 연비도 7~8 정도라고 합니다.
차체의 무게와 4륜임을 감안한다면 나쁘지 않습니다.
물론 고속주행시는 4~5로 떨어집니다. 이건 어쩔 수 없죠.
그동안 언론이나 블로그의 시승기만 봤을 때 가졌었던
삐딱한 시선들이 자꾸만 사라져갑니다. 역시 차는 타봐야 해요. ^^

게다가 제네시스에는 수입차 대비 또 하나의 큰 장점이 있습니다.
대한민국에서 만든 차라는 것. 그래서 한국화된 옵션들이 있다는 것.
한글로 최적화된 내비게이션, HUD(헤드업 디스플레이),
여러 가지 공조 기능 등등을 경험하고 나면
쉽사리 수입차를 선택하기 어려울 것 같습니다.
'세단'으로서의 실력도 전혀 뒤처지지 않는 녀석이
우리나라 운전자를 위한 편리함까지도 갖췄으니까요.

볼보가 처음 도입했던 사각지대 경보시스템(BLISS)도 있습니다.
그런데... 사이드미러에만 있는 게 아니라 HUD에도 표시됩니다!
속도를 알리는 숫자 좌우로 깜빡깜빡 경고등이 뜨네요.
주행의 질감, 실내의 고급감, 한국화된 편의성, 안전을 위한 배려...
도무지 흠을 잡을 수가 없는 차량입니다.

그럼에도 불구하고 아쉬운 점이 없진 않았습니다.
첫번째는 엔진 사운드.
이 정도 급의 차량이라기엔 다소 경박합니다.
좀 더 묵직하고 고급스러운 소리를 기대했었거든요.
스티어링 휠의 디자인도 둔탁한 느낌이었고요.
뭔가 신경쓰다 만 듯한 인상이랄까요?

가격도 조금만 더 내릴 여지가 없었는지...
7천만 원이면 아무래도 망설여지게 됩니다.
제네시스 차 자체는 정말 훌륭합니다만
그래도 독일 3사 브랜드의 무게감은 무시할 수 없으니까요.

자, 총평을 내려보겠습니다.
2세대 제네시스는 E클래스나 5시리즈 같은 미들 세단급이 아닙니다.
그보다 한수 위, 플래그십에 가깝습니다.
당근 뉴 S클래스를 넘볼 순 없어요. 하지만 아우디 A8에는 근접합니다.
A8 4.2 TDI 콰트로를 시승할 때의 느낌과 많은 면에서 유사했어요.
묵직하지만 시원하게 달리는 4륜구동의 질감이 특히 그러합니다.

현대자동차라는 회사에 대해 실망해온 분이라 할지라도
제네시스라는 자동차 자체에 대해서는 분명 놀라움을 느낄 것입니다.
편견에서 발견으로, 제네시스를 시승한 후
현대자동차를 바라보는 눈이 달라졌습니다.

궁극의 아름다움, 뉴 S클래스 쿠페

아아아아~~~~~ OZL
숨막힐 듯한 아름다움을 보여주는 메르세데스-벤츠 뉴 S클래스 쿠페!

 

 

2013년 발표한 컨셉.

 

 

2015년 양산될 모델.

 

 

컨셉.

 

 

레알.

 

 

컨셉.

 

 

레알.

 

 

달려라!

 

 

달려!

 

 

 

P.S.
실내는 이렇게 컨셉처럼 나올 순 없겠죠? 아흑... T.T

 

 

 

 

 

 

일명 "Super Sedan"이라 불리우는,
메르세데스-벤츠 뉴 E63 AMG 4매틱을 시승했습니다.
시승 도움은 도산사거리 한성 전시장의
'AMG 마스터' 차정록 차장님(010-3833-7079).

E63을 시승하기 바로 며칠 전에는 뉴 S500 Long을 시승했었습니다.
S500을 한 마디로 정의하자면 "감각의 제국(Empire of the Senses)".
오시마 나기사의 영화 제목이지만, S500을 시승하는 내내 떠오르는 단어였어요.

운전석에 앉아 스티어링 휠을 손에 잡는 순간의 감각에서부터,
오른발과 온몸으로 느껴지는 4,663cc 8기통 엔진의 부드러운 가속감,
극강의 착좌감을 소유한 시트, 여러 버튼들의 압도적인 조작감까지...
인간이 세단에서 누릴 수 있는 모든 최상급 감각의 총합이었습니다.

반면 E63 AMG는 S500과는 또다른 감각의 제국.
그것은 바로 짜릿함, 흥분, 재미, 아드레날린 등등의
단어들로 말할 수 있는 감각의 제국이었습니다.
엔진 스타트 버튼을 누르는 순간의 사운드부터
이미 남자의 심장 박동수를 높여줍니다. 와르릉!!!

페이스 리프트 이전 버전의 마지막 자연흡기 63 AMG 엔진에서
8기통 5.5리터 바이터보로 바뀌면서 조금은 아쉬울 것이다는 예상이 지배적이었죠.
반은 맞고, 반은 틀렸습니다. 자연흡기 6.3리터의 박력과는 다릅니다.
하지만 여전히 V8 바이터보의 AMG 엔진 역시 박력이 넘칩니다.

와라라랑~~~~ 하는 시원스런(똥싸는 소리라 늘 말했죠 ^^) 사운드는 없지만,
그럼에도 불구하고 다른 스포츠 세단과는 확연히 구별되는
AMG만의 사운드는 여전합니다. 이제는 와라라라랑~이 아닌 와랑와랑? ^^

취향에 따라 평가가 상반되기도 하지만 FL 버전의 세련됨은 부인하기 힘듭니다.
특히 앞뒤 범퍼와 디퓨저 부분의 크롬 처리는 사람들의 시선을 사로잡죠.
변화된 스티어링 휠의 디자인과 착~ 손에 감기는 맛도 일품.
전륜 255, 후륜 285의 피렐리 피제로 타이어의 접지력도 최상.

그리고 무엇보다... 신형 4매틱 E63 AMG는 미치도록 빠릅니다!
최고출력 557마력, 최대토크 72kg.m, 제로백 3.7초.
포르쉐 991 카레라 S의 제로백이 4.3초인 걸 감안하면
그야말로 엄청난! 성능임을 유추할 수 있습니다.

하지만... 실제 제로백은 그다지 충격적이지 않았어요.
어? 뭐지? 왜 3초대의 느낌이 없지? 이런 기분.
몇번이고 테스트해봤지만 결과는 같았습니다.
조수석에 0.1톤 가량의 동승자가 있었기 때문일지도 모르지요. ^^

여튼 제로백 가속의 충격은 없었습니다.
그러나 150을 넘어가면서부터의 중고속 가속감은 명불허전!
V8 바이터보 엔진이 공기와 휘발유를 무지막지하게 빨아들이면서
맹렬하게 피스톤을 움직이고 그에 맞춰 33:67의 토크 배분으로
후륜에 더 비중을 둔, E63에는 처음 장착된 4매틱 시스템이
'미들 사이즈의 패밀리 세단' 바디를 마치 대포알처럼 진격시킵니다.

아... 감동 그 자체였습니다. T.T
제게는 신형 M5, M6에서는 느낄 수 없었던 경지였어요.
물론 비엠 역시 놀라운 성능입니다. 2단, 3단에서도 휠스핀이 이어지는 엄청난 토크!
그러나 E63 AMG처럼 그 놀라운 힘이 안정적으로 다루어지고 있다는
느낌이 없었습니다. 반면 M3와 C63이라면? 단연 M3의 압승이고요. ^^

E63 AMG의 손을 들어주는 데는 '다이내믹 시트'도 한몫했습니다.
좌우 코너링시 시트 측면이 팽창되며 운전자의 허리를 잡아줍니다.
단순히 편하다는 게 아니라 심리적으로 훨씬 더 안정감을 갖게 해서
더 과감하고 역동적으로 차체를 제어할 수 있게 해요.
시승하면서 수십 번의 코너링과 마주할 때마다 감탄사가 끊이질 않았습니다.

거기다 이번 FL 버전에선 다이내믹 시트에 마사지 기능까지 추가된
'액티브 멀티컨투어 시트(Active Multicontour Seat)'가 기본 장착되어 있어요.
돌아오는 길, 교체된 운전자가 AMG 드라이빙의 흥분을 만끽할 동안
저는 조금 전의 시승으로 경직된 허리와 등의 근육을 풀어주고 있었습니다.
오! 이런!!! 이런 사치를 S63이 아닌 E63 AMG에서 누리다니!!!

525마력에서 557마력으로 늘어난 출력,
넓은 회전 영역대에서 골고루 높은 토크,
발만 갖다대면 노면에 내려꽂히는 6 피스톤의 AMG 브레이크,
안정감과 편의성을 더해주는 4륜구동과 각종 옵션들,
삼각별 특유의 신뢰성과 내구성의 품질...

만약 제게 단 한 대의 자동차만 허락된다면,
1억 3,750만 원이라는 가격 역시 무시해도 된다면,
저는 무조건 New E63 AMG 4Matic을 선택하겠습니다.
아... 그런데... 기름값은 어쩌죠? ^^;;

람보르기니 우라칸 VVIP 프리뷰

람보르기니 서울센터가 있는 대치동을 찾았습니다.
가야르도 후속인 '우라칸(Huracan)' 프리뷰 행사가 열렸거든요.
같은 이탈리아산 종마인 마세라티 그란투리스모를 타고 가서 다행? ^^

 

 

아우디 R8 V10 플러스.
얼마 전 시승해봤는데 확실히 가볍고 날렵해졌더군요.

 

 

람보르기니의 영원한 라이벌,
페라리 458 스파이더.

 

 

"에브리데이 스포츠카"를 표방하는
포르쉐 911 카레라 S(Type 991).

 

 

에어로킷과 덕테일까지 장착한 991 카레라 S.

 

 

벤틀리 컨티넨탈 GT 슈퍼 스포츠 컨버터블.

 

 

람보르기니코리아가 소유하고 있는 아벤타도르 LP 700-4.

 

 

어느 각도에서 보든지 완벽한 라인을 과시합니다.

 

 

"역시 아벤타도르!"라는 감탄만... ^^

 

 

더욱 세련되어진 스타일의 휠.

 

 

내리는 부슬비도 V12의 위엄을 가리진 못합니다.

 

 

베일에 가져진 우라칸 LP 610-4.
본 행사는 사진 촬영이 금지되었습니다.
우리나라 정식 론칭이 아닌 프리뷰니까요.

 

 

프리뷰에 선보인 우라칸은 그레이 컬러. 휠도 이 사진과 동일.
단지 눈으로 보기만 했으니 성능에 대한 평가는 유보하고요,
사진보다는 확실히 실물이 낫습니다. 특히 측면과 후면이 멋져요.

 

 

무엇보다 실내가 가야르도에 비하면 아예 다른 차입니다.
화려하게 바뀌는 풀 디지털 계기판도 그렇고,
아벤타도르처럼 캐노피가 덮여진 엔진 스타트 버튼도 멋지고,
대시보드와 센터페시아의 디자인도 훨씬 더 엣지 있어요.

 

 

행사 마지막 무렵, 엔진음과 배기음도 들려주셨습니다.
드라이빙 모드에 따라 배기 사운드가 확연히 달라지고요,
5천 RPM 넘어서면서부터 폭발적으로 터져 나옵니다.
순정 상태라기엔 상당한 사운드네요.
굳이 머플러 튜닝이 필요할까 싶습니다.

 

 

5.2리터 V10 직분사 가솔린 엔진,
최대출력 610마력, 최대토크 57.1kg.m,
제로백 3.2초, 최고속도 325km, 연비 8.0km,
전륜 235/30/20인치, 후륜 305/30/20인치.
가격은 옵션에 따라 달라지지만 4억 전후.

 

 

행사를 마친 후 포람페 사진 한 방!

 

 

 

P.S.
참석하신 분들에게 선물로 주신 람보르기니 USB.