Jennevan's Blog ♡

폴크스바겐 골프 GTI는 많은 수식어가 있다. 핫 해치, 서민의 포르쉐, 아우토반의 혁명 등 다양하다. 1세대 골프가 출시된 1976년 당시, 개발비용이 많이 든다며 5,000대만 한정 생산될 예정이었던 골프 GTI는 지난 38년간 핫 해치의 대명사로 자리잡고 있다. 다른 모델에서는 쉽게 찾아볼 수 없는 동력성능과 예상치 못한 가속력, 그리고 해치백 차체 디자인에서 뿜어 나오는 독특한 아우라로 많은 이들의 사랑을 받았다. 현재는 폴크스바겐 골프의 고성능 이미지를 한층 더 배가 시키며 많은 팬덤을 보유하고 있다.

해치백 시장에서 골프 GTI가 갖는 의미는 크다. 실용도가 높은 해치백이면서 포르쉐 부럽지 않은 고성능 퍼포먼스, 그리고 높은 가성비 때문이다. 이런 이유로 골프 GTI에 추가되는 많은 별명들이 고개를 끄덕이게 만든다. 전륜구동 방식을 쓰는 터보차져 자동차에 그다지 흥미가 없는 사람도 폴크스바겐 골프 GTI에는 관심을 드러내는 경우가 많다. 무르익을 만큼 무르익은 7세대 골프 GTI를 시승했다.

5세대 골프 GTI의 과격함을 젠틀한 이미지로 쇄신은 7세대 골프 GTI는 여전히 고성능을 표현하기 위한 요소를 간직하고 있다. 특히 프론트 그릴과 헤드램프를 가로지르는 붉은 색 띄는 GTD 앰블럼과 더불어 매력만점 핫 해치의 화룡점정이다. 불곰의 발톱같은 범퍼와 안개등의 어우러짐, 노멀 골프보다 15mm 낮은 서스펜션은 공격적인 디자인으로 재탄생한 골프를 한층 더 꾸며주고 있다. 기본기에 화끈한 성능이 바로 골프 GTI를 가장 짧게 표현하는 문장이다.

세밀하게 고성능임을 암시하는 곳곳의 요소들도 가득하다. 육각 라디에이터 그릴과 GTI 로고는 ‘스포츠 해치’의 느낌을 한껏 살려준다. 또 6세대 GTI 리볼버 휠을 재해석 해 샤프하게 변한 18인치 ‘오스틴(Austin) 5 스포크 알로이 휠’과 그 사이로 도드라진 붉은색 캘리퍼는 차의 성격을 더욱 도드라지게 한다. 디테일적인 요소가 더욱 강조된 LED 테일 라이트와 검은색의 디퓨저, 그 디퓨저 양옆으로 분리된 듀얼 머플러 또한 GTI만의 스포티한 이미지를 만들어 냈다.

7세대 골프 GTI의 전장×전폭×전고는 4,255mm×1,800mm×1,450mm, 실내공간의 크기를 가늠할 수 있는 휠베이스는 2,640mm다. 6세대 골프 GTI(4,200mm×1,785mm×1,480mm / 2,578mm)에 견주어 커지고 넓어졌으며, 낮아진 것을 확인할 수 있다. 휠베이스는 62mm 늘었다. 그리고 시각적으로 안정감이 넘친다. 커진 차체는 거주성을 높이는데 기여하면서도 MQB 플랫폼은 높은 강성을 확보하면서도 경량화에 성공한 대표적인 사례다. 대량생산 브랜드에 반드시 필요한 요소를 얌체같이 노려서 효율화를 노린 점은 폴크스바겐의 미래지향적인지 보여주는 대표적인 사례다.

차량의 뼈대가 되는 플랫폼은 폴크스바겐 그룹 차세대 생산전략인 MQB(modularen Querbaukasten, Modular Transverse Matrix) 플랫폼이 적용됐다. 이 플랫폼은 아우디 A3에도 적용된 플랫폼으로, 경량화 설계로 인해 차체 무게가 6세대 골프 GTI 대비 약 55kg 가벼워졌다. 플랫폼을 통일하는 것은 전 세계 자동차 메이커들의 추세다. 비용을 절감할 수 있고 불량률도 낮추는 한편 자동차의 모델을 더욱 더 다양화 할 수 있기 때문이다. 폴크스바겐은 MQB로 폴로부터 CC까지 유연하게 대응할 수 있게 됐다.

실내 디자인은 앞서 언급한 외관 디자인과 통일감을 이룬다. 검은색 가죽과 붉은 실선으로 멋을 낸 스포츠 시트, 스티어링 휠, 기어 부츠 등이 실내를 더욱 스포티하게 만든다. 그중 가장 눈에 띄는 것이 D컷 스티어링 휠이다. 차량의 성격을 가장 확실히 보여주는 요소다. 하단 스포크 밑으로 새겨진 GTI로고가 인상적이다. 도어를 열 때도 일루미네이티드 도어 스카프 플레이트가 고급감을 살려준다.

센터페시아에 위치한 8인치 터치스크린을 통해 차량에 대한 각종 정보 및 내비게이션, 그리고 전화 및 음악 등을 조작할 수 있다. 그래픽 디자인이 우수하고 폰트가 큼지막해 가독성이 훌륭하다. 계기판은 두 개의 큰 게이지가 양옆에 배치되어있고, 그 사이로 LCD 모니터가 마련됐다. 운전자는 이 모니터를 통해 연료 소모량, 주행가능거리 및 내비게이션 안내 등을 확인할 수 있다.

2열은 해치백인 것을 고려하면 그리 답답한 넓이는 아니다. 특히 구형보다 더욱 편안한 시트 포지션을 얻을 수 있는데, 이는 55mm 길어진 전장의 영향이 크다. 트렁크 용량을 380ℓ로 넉넉하진 않지만 부족하지 않다. 다만 이 트렁크 용량에는 스페어 타이어 공간을 포함하지 않았다.

골프 GTI의 파워트레인은 최고출력 211마력, 1,450~4,000rpm에서 최대토크 37.7kg.m의 힘을 발휘하는 4기통 직분사 터보차저 방식을 쓰는 2.0ℓ TSI엔진이 탑재되었다. 이 엔진은 폴크스바겐의 6단 DSG 자동 변속기와 조합한다. 시속 0km에서부터 100km까지 도달하는 데 걸리는 시간은 6.8초며, 최고 속도는 210km다.

최대토크가 발휘되는 1,450rpm부터 4,000rpm까지의 구간에는 롤러코스터 같은 짜릿함이 느껴진다. 사실 국민차라는 뜻의 폴크스바겐의 소형 해치백을 바탕으로 해서 이정도의 출력과 짜릿함을 줄 수 있는 차가 과연 몇이나 될까.

시승 간 급정거와 급출발을 오가는 과격한 주행에도, 그리고 주택밀집 지역에서 조용하게 움직이는 요구에도 골프 GTI는 안정적인 성능을 보여줬다. 연비는 복합연비 기준 리터당 11.5km로 기재되어 있지만 실제는 이보다 2km 가까이 더 갔다. 이산화탄소 배출량은 153g/km로 유로 6 기준을 만족하며, 환경부에서 인증한 저공해자동차 3종에 인증되었다. 이는 서울시가 운영하는 공영주차장 및 환승주차장, 인천공항 주차장, 남산 터널 혼잡통행료 50% 할인 등의 혜택을 준다.

골프 GTI가 사랑받는 가장 큰 이유는 무엇보다 동급 세그먼트에서 보기 드문 압도적인 퍼포먼스 때문이다. 엑셀레이터를 깊숙이 밟으면 차체를 밀어붙이는 파워에 놀라게 된다. 전륜구동방식을 채택해 직진에서 더 안정적이며 차체의 미끄러짐이 후륜구동방식에 비해 적은 편이다. 후륜구동에 대해 좀 더 스포티한 점수를 주는 것은 사실이지만 폴크스바겐 골프 GTI를 타는 내내 아쉬운 점은 느껴지지 않는다.

변속기의 D 모드와 S 모드는 확연한 차이를 보여 준다. D 모드는 최대한 저 rpm을 사용해 변속이 이루어지지만, S 모드는 반대로 고 rpm을 사용해 우렁찬 엔진음과 초반 가속력을 선사한다. 주행모드는 에코(Eco), 스포츠(Sports), 노멀(Normal), 인디비주얼(Individual)까지 총 4가지를 지원한다. 주행모드 마다 느낌은 확연히 다르다. 그래서 모드별로 다른 차를 주행하는 것 처럼 느껴지기도 한다.

무거운 스티어링 휠은 높은 속도에도 차량의 자세를 잘 유지한다. 7세대 골프 GTI엔 민첩한 핸들링을 제공하는 프로그레시브 스티어링(Progressive Steering)이 탑재되어 있다. 이는 6세대 골프 GTI의 스티어링 휠 회전반경을 약 22% 줄여 약간의 조향만으로 정교한 핸들링을 보인다. 참고로 유턴과 주차 시 짧은 회전반경에 인해 힘들이지 않고 손쉽게 차량을 움직일 수 있다.

코너링 시엔 XDS+(전자식 디퍼렌셜 록) 시스템이 작동한다. 덕분에 코너 시 발생할 수 있는 언더스티어 현상을 적절히 잡아주며 도로를 빠르게 빠져나간다. 코너링 시 차체가 미끄러지는 느낌이 들면 차체의 진동이 한편에서 더 확실히 전달된다. 구동력이 코너링 안과 밖에서 다르게 전해지는 것 때문이다. 다시 말하면 줄 끝에 무게가 있는 추를 매달아 잡고 돌리듯이 코너를 빠져나간다.

골프 GTI가 가진 전통과 디자인 그리고 매커니즘은 수요가 적은 이 세그먼트에 이처럼 강력한 모델도 존재할 수 있다는 하나의 선례를 남기는 일이다. 그리고 이것은 골프의 흥행력으로도 연결되기 때문에 다른 메이커에서도 이런 시도를 하지만 골프 GTI처럼 오래동안 확고하게 유지한 적은 없다.

차에 대해 관심없는 사람들도 골프 GTI를 보면 ‘그냥 골프는 아닌가봐?’라고 묻는다. 그리고 그런 기대에 놀라운 퍼포먼스를 발휘하는 것, 그것이 바로 폴크스바겐 골프 GTI의 내공이다.

아우디 A4 울트라를 스웨덴의 말뫼와 덴마크 코펜하겐 일대에서 시승했다. "아우디 울트라"라는 명칭은 각 모델 시리즈에서 가장 연료 효율적인 모델에만 주어진다. A3, A4, A5, A6, A7 모델 시리즈에 걸쳐 총 23대의 울트라 모델을 보유하고 있다. 이 가운데 16대에 TDI 엔진이 올라간다. 뉴 A4 및 A5 울트라 모델에는 개량된 2.0 TDI가 탑재된다. 아우디 A4 2.0TDI 울트라의 시승 느낌을 적는다.

효율성을 높이면서 성능도 증대시키는 것이 오늘날 모든 내연기관 개발자들의 숙제다. 아무리 환경성능을 중시하는 시대라 해도 성능이 떨어지면 소비자들은 고개를 돌린다. 아우디가 그런 시대적인 과제를 위해 제시하고 있는 것이 울트라 모델 라인업이다. 2013년 가을 출시한 A3 모델부터 A4, A5, A6, A7 등에 차례로 적용되고 있는 울트라 모델은 사이드 스텝의 채용과 차체를 낮추는 등에 의해 베이스 모델보다 공기저항을 더 줄이고 있다.

아우디의 효율성 제고를 위한 기술은 내연기관 내에서의 연소부터 시작해 하리브리드, 트랜스미션, 그리고 다양한 주변 저감 기술들을 망라하고 있다.

2004년 가장 먼저 직분 터보 엔진을 탑재한 A3 스포츠백부터 시작한 TFSI가 정점에 있다. 그리고 고압 직분 시스템을 이용해 치밀한 연료분사를 함으로써 연소 상황을 교묘하게 제어해 고성능과 클린 배기가스를 실현한 TDI가 아우디 파워트레인의 핵심이다.

여기에 2리터 TFSI 엔진과 54ps의 전기모터가 조합된 1모터 2클러치식 하이브리드도 있다. 4.0리터 V8과 6.3리터 W12는 물론이고 1.4리터 엔진까지 COD(Cylinder On Demand)기능을 채용하고 있는 것도 아우디가 연비 성능 향상에 얼마나 공을 쏟고 있는가를 보여 준다.

트랜스미션은 6단과 7단 DCT는 물론이고 8단 AT, CVT도 구비하고 있다. 특히 듀얼 클러치 트랜스미션 S트로닉은 AT만큼 다루기 쉽고 MT 수준의 효율성을 자랑한다. 이는 스타트/스톱(아이들링 스톱)과 조화를 이루어 연비성능을 더욱 향상시켜 준다. 포르쉐가 911을 통해 처음 선 보였던 정속 주행 중 엔진회전을 떨어트리는 코스팅 기능도 이제 그 채용 폭을 넓혀가고 있다. 브레이크 에너지 회생시스템을 통해 축적된 에너지를 가속시에 이용한다는 아이디어도 이제는 많이 발전되어 있다.

여기에 TDI의 전동화 기술인 전기 바이터보(electric biturbo)라는 새로운 하이브리드 구성요소도 곧 시장 출시를 앞두고 있다. 플러그인 하이브리드 기술이 접목된 TDI를 비롯하여 모든 고객과 요구사항을 위한 맞춤형 솔루션이 제공될 예정이다. 연료 사용 시 이산화탄소 중립 운행이 가능하도록 지속 가능한 방식으로 생산된 아우디 e-디젤 생산에도 주력하고 있다.

물론 아우디 스페이스 프레임으로 명명된 차체 경량화 기술과 아우디의 아이콘이 된 LED 라이팅 기술도 차량 내에서 소비 전력을 저감하는데 적극적으로 활용되고 있다. 공기저항계수를 줄이고 전면 투영면적을 최소하는 기술도 아우디는 1982년형 아우디 100의 Cd치가 0.30이었다는 것으로 입증해 보이고 있다.

2.0 TDI는 아우디 모델 라인업의 만능 엔진이다. 이 2리터 4기통 엔진은 아우디 A1부터 아우디 A6까지 다양한 모델에 탑재된다. 2.0 TDI는 배기량이 1,968cc(보어×스트로크 : 81.0×95.5mm)이며, 낮은 효율 손실을 위해 체계적으로 설계됐다. 캠 샤프트와 주변 장치를 구동하는 톱니 벨트는 작동이 부드럽고 조용하다. 2개의 밸런스 샤프트는 설치 위치가 오일 팬에서 크랭크케이스로 상향 재배치됐고, 오일 미스트 윤활식 롤러 베어링에 장착된다. 캠 샤프트의 구동 휠에도 니들 베어링이 사용된다.

캠 샤프트는 별도의 베어링 프레임 속에 눌러 끼워진다. 새로운 밸브 구동 모듈은 강성이 높고 무게가 가볍다. 실린더 헤드의 밸브 스타가 90도 회전되어 있다. 두 캠 샤프트 모두 실린더 당 1개씩의 흡기밸브와 배기밸브를 구동한다. 흡기 캠 샤프트는 최대 50도까지 유압으로 조절 가능하다. 이 같은 가변 밸브 타이밍은 연소실 충진 효율, 소용돌이 생성, 효과적인 압축, 팽창 기간을 향상시킨다.

커먼레일 연료 분사 시스템은 최대 2,000bar의 시스템 압력을 생성한다. 솔레노이드 인젝터는 8홀 노즐을 통해 연료를 미세한 입자로 바꾼다. 인젝터의 미니 레일이 추가적인 연료 부피를 제공하여, 노즐 니들의 충격파를 최소화하고 정확한 분사량을 보장한다. 예열 플러그 중 하나에 설치된 센서가 연소가 진행되는 동안에 압력 조건을 분석한다. 이 측정값은 엔진 관리 시스템에 영향을 준다.

피스톤 링에 가해지는 응력이 줄어들었기 때문에 엔진 회전이 부드럽다. 엔진을 제조할 때 실린더 라이너를 미세 가공하면서 호닝(honing) 공정을 실시하기 때문에 높은 정밀도가 보장된다. 2단 오일 펌프로 구동 에너지를 절약한다. 열관리 시스템은 유연하게 작동한다. 엔진 난기 운전시 오일 온도를 신속하게 높이기 위해 전환식 펌프를 이용해 실린더 블록의 냉각수 루프를 정지시키는 것이 가능하다. 실린더 헤드의 마이크로 루프는 전기 펌프에 의해 순환되며, 실내 난방 시스템과 저압 배기가스 재순환 시스템 모두에 냉각수를 공급한다.

아우디 Q5의 신형 2.0 TDI는 엔진에 근접한 위치에 장착된 산화 촉매 컨버터와 SCR(selective catalytic reduction, 선택적 촉매 환원) 코팅된 디젤매연 미립자 필터를 포함하는 배기가스 제어 시스템을 통해 유로6 기준을 만족한다. 비냉각식 고압 배기가스 재순환(AGR) 시스템은 냉간 시동 이후 또는 매우 낮은 부하 조건에서 활성화되며, 실린더 헤드를 가로질러 수평으로 장착된다. 매우 컴팩트한 저압 AGR은 엔진에 직접 장착되며 냉각식이다. 이 시스템은 대부분의 운전 범위를 커버하며, 낮은 유동손실을 제공하도록 설계됐다.

터보차저의 가변 터빈 지오메트리(VTG)는 공압식으로 작동한다. 수랭식 인터쿨러는 흡기관에 통합된다. 이러한 타입의 구조는 짧은 기체 이동 경로, 높은 제어 품질, 뛰어난 효율성을 제공한다.

"아우디 울트라"라는 명칭은 각 모델 시리즈에서 가장 연료 효율적인 모델에만 주어진다. A3, A4, A5, A6, A7 모델 시리즈에 걸쳐 총 23대의 울트라 모델을 보유하고 있다. 이 가운데 16대에 TDI 엔진이 올라간다. 아우디 울트라 모델은 평균연비가 유럽 복합 모드 기준 20.4-31.3km/l, 이산화탄소 배출량이 85-122g/km 범위이다.

아우디 A3 울트라는 전체 아우디 라인업에서 가장 효율적인 모델로 최고출력 110마력, 최대토크 25.5kg·m를 발휘한다. 31.3km/l의 연비와 85g/km의 이산화탄소 배출량을 자랑한다. 5도어 아우디 A3 스포트백 울트라와 A3 세단 울트라는 30.3km/l의 연비와 88g/km의 이산화탄소 배출량, 아우디 A3 컨버터블 울트라는 20.4km/l의 연비와 114g/km의 이산화탄소 배출량을 기록한다.

뉴 A4 및 A5 울트라 모델에는 개량된 2.0 TDI가 탑재된다. 이 엔진은 최고출력 136마력~163마력과 최대토크 32.6kg·m~40.8kg·m 버전이 있다. 136마력 A4 세단은 연비와 이산화탄소 배출량이 각각 25.0km/리터와 104g/km이고, 136마력 A4 아반트와 A5 스포트백은 각각 23.8km/리터와 109g/km다. A4 세단과 A5 쿠페에는 163마력 엔진도 탑재된다. 163마력 A5 스포트백은 각각 23.3km/리터와 111g/km이고, 163마력 A4 아반트는 각각 22.7km/리터와 114g/km다.

A6 울트라 모델들은 190마력과 40.8kg·m버전이 탑재된다. 세부 모델의 연비와 이산화탄소 배출량은 S트로닉이 장착된 A6 세단이 22.7km/리터와 114g/km, 수동변속기가 장착된 A6 세단은 22.2km/리터와 117g/km, S트로닉 또는 수동변속기가 장착된 A6 아반트는 21.7km/리터와 119g/km를 기록한다.

시승차는 A4 세단으로 차체를 낮추고 공력성능을 개선했다. 모든 울트라 모델은 뒤쪽에 레터링이 부착되어 시각적으로 구별할 수 있다. 엔진은 163마력 40.8kgm 사양의 2.0 TDI가 탑재되어 있다.

트랜스미션은 6단 MT가 기본이다. 아우디 울트라 모델에는 수동 변속기가 기본인데 고단 기어들의 기어비가 다소 높게 설정되어 있다. 실렉터 레버는 부츠 타입으로 유럽 시승에서나 만날 수 있는 즐거움 중의 하나다. 아무리 DCT가 성능 및 효율성에서 뛰어나다고 해도 디지털 유목민인 입장에서는 여전히 수동변속기가 주는 매력은 벗어나기 힘들다.

1단에 기어를 넣고 끝까지 밀어 붙인 후 다시 상황을 보고 2단으로 변속을 하면서 느끼는 쾌감은 경험해 보지 않은 사람들은 모른다. 그 때 느끼는 펀치력이 압권이다. 각 단으로 슉 빨려 들어가는 듯한 변속감도 줄거움이다. 클러치를 정확히 미트시키면서 내 마음대로 자동차를 조종한다는 이 감각은 시간이 지나도 포기할 수 없는 즐거움이다. 이것을 DCT로는 느낄 수 없다.

DCT는 더 높은 효율성과 파워 추출이 가능하다. 자동변속기의 기능을 가진 수동변속기이기에 성능을 추출하는데 더 좋다. 때문에 아무리 연비 최우선의 차라고 하지만 이런 달리는 즐거움까지 죽이지는 않는 것이 오늘날의 트렌드라고 설명하고 있다. 그러나 수동변속기가 주는 맛과는 분명 선을 달리한다. 자율주행자동차가 실용화가 되면 어떤 변화가 있을지 모르지만 그럴수록 오히려 로망이 되지 않을까 하는 생각도 든다. 물론 유럽시장은 여전히 수동변속기의 비율이 월등히 높다. 국내에도 수동변속기의 맛을 알고 즐기고자 하는 유저가 적지 않다.

발진감에서의 매끄러움이 우선 다가온다. 정지 상태에서의 아이들링음도 다시 한 단계 낮아졌다. 엔진 소음은 물론이고 차음 설계로 인한 것이다. 여전히 디젤 엔진의 소음과 진동에 대해 스트레스가 있는 유저라면 다시 한 번 시도해 보길 권한다.

중저속에서의 토크감은 더 이상 언급할 필요가 없다. 1,300rpm 부근에서부터 3,000rpm 부근까지의 영역에서 내가 원하는 모든 상황을 제어할 수 있다. 시내에서의 부드러운 주행은 물론이고 고속역에서 오른발에 특별히 힘을 주지 않아도 원하는 속도역을 제어할 수 있다. 두터운 토크밴드가 어제 오늘 일은 아니지만 가속 페달을 밟은 오른발을 자극하는 감각은 압권이다. 특히 최근 등장하는 디젤 엔진들은 고속역에서도 꺾이지 않는 파워 추출로 유저를 더욱 유혹한다.

독일을 제외한 대부분의 유럽국가의 시내 제한 최고속도는 50km/h, 고속도로는 130km/h다. 하지만 시승시에 시내에서는 몰라도 고속도로에서 그런 기준을 지키는 것은 쉽지 않다. 오른발에 힘을 주면 거의 같은 톤으로 제원표의 최고속도 영역까지 돌진한다. 연비 최우선의 모델이라는 것이 실감나지 않는다.

2.0TFSI 가솔린 사양에서 8단 팁트로닉 AT와 조합된 모델이 수동변속기 베이스의 S트로닉이 아닐까 할 정도의 펀치력을 보였었다. 시승차는 2.0TDI에 6단 MT의 조합이다. 사실 2013년까지만 해도 이럴 경우 토크밴드라든가 최고 회전역에서의 차이점이 분명 존재했었다. 지금은 아니다. 디젤은 중저속 토크감이 강하고 가솔린은 최고속도 영역에서의 파워가 강하다고 하는 논리가 더 이상 의미가 없어져 버렸다. 물론 가속성능이 2.0TFSI는 6.9초인데 비해 울트라는 8.3초로 차이가 난다. 실력에서는 뒤지지만 그 체감상의 차이는 수동변속기의 펀치력으로 커버할 수 있다.

그보다 더 큰 차이는 연비이다. 유럽 연합 복합 모드 연비가 A4 울트라가 리터당 23.3km라고 하는 수치가 가솔린 자동변속기와는 큰 차이를 보인다. 그러니까 고회전을 즐겨 사용하는 드라이빙을 굳이 원하는 유저가 아니라면 선택하는데 고민할 필요가 없다는 얘기이다.

그런 장점 말고도 현행 A4는 앞바퀴 굴림방식을 베이스로 하고 있으면서도 뒷바퀴 굴림방식 모델 부럽지 않은 주행성을 보여 준다. 현행 A4의 가장 큰 특징은 엔진 레이아웃에 따른 프로포션의 변화다. 잘 알다시피 아우디는 앞바퀴 굴림방식이 기본이지만 엔진 배치를 세로로 하고 있다. 앞바퀴 굴림방식의 선구자로서 그들만의 독창성을 살리면서 스포츠 세단으로서의 성격을 표출하기에는 한계가 있는 것을 해소하기 위한 것이다. 여기에 서스펜션의 세팅과 차체 강성, 그리고 콰트로 시스템의 개발 등을 통해 그들만의 주행성을 만들어 왔다. 중량 배분에서 앞쪽이 무거운 특성을 커버하기 위한 연구의 결과다. 이런 대목에서 아우디가 내건 ‘기술을 통한 진보’라는 슬로건을 인정할 수밖에 없다.

그 결과 뒷바퀴 굴림방식 차와는 또 다른 맛의 핸들링 특성과 직진안정성 등을 창출해 냈다. 하지만 그럼에도 본격적으로 주행성을 우선하는 뒷바퀴 굴림방식과는 비교될 수밖에 없었고 그 문제를 해결하기 위해 아우디는 뉴 A4를 통해 새로운 방식을 고안해 냈다.

기어박스로부터의 구동력을 앞쪽으로 보내고 프론트 디퍼렌셜을 클러치보다 앞으로 배치했다. 프론트 디퍼렌셜의 위치를 클러치(토크 컨버터)와 바꾼 것이다. 그로 인해 프론트 액슬의 위치가 엔진을 기준으로 앞쪽으로 154mm 이동했다. 그래서 전체적인 비율에서 휠 베이스가 차체 전장에 비해 훨씬 긴 스포츠 세단의 전형으로 바뀐 것이다. 또한 배터리를 트렁크에 탑재하는 등에 의해 중량 배분은 56 : 44로 앞쪽이 훨씬 가벼워졌다.

오늘날은 차체 설계의 진화와 파워트레인의 진보가 따로 노는 시대에 살고 있지만 이런 발전은 솔직히 말해 따라가기 힘들 정도이다. 지난 7월 코펜하겐에서 개최된 아우디 TDI 25주년 워크샵에서도 느낀 것이지만 그들의 '기술을 통한 진보'는 끝이 없다. 다만 내연기관에 대한 투자는 여전히 계속되고 있고 그만큼의 성과를 내고 있다는 점을 알 수 있었다. A4 울트라도 한 방울의 기름이라도 아끼자는 슬로건을 내 걸고 있으면서도 'Everyday Sports'라는 아우디의 성격을 살려 내고 있다.

현대차, '연비과장 논란' 싼타페 1인당 최대 40만원 보상(종합)

현대자동차가 '연비과장 논란'을 빚은 싼타페에 대해 자발적 보상에 나서기로 했다.

현대차는 12일 고객 안내문을 통해 자기 인증제도에 따라 싼타페 2.0디젤 2WD AT모델의 제원표상 연비를 기존 14.4㎞/ℓ에서 13.8㎞/ℓ로 변경하고 1인당 최대 40만원을 보상한다고 밝혔다.

현대차는 "연비는 측정 설비와 방식에 따라 편차가 발생할 수 있지만, 현행법 체계상 정부의 조사결과를 존중할 수밖에 없는 입장"이라며 "국토부가 자기 인증 적합 조사 결과를 토대로 후속 조치 시행을 통보해 연비를 변경하기로 했다"고 설명했다.

이에 따라 현대차는 국토부에 연비 변경을 신청하고 자동차 등록증 제원표 연비 인증 절차를 밟은 예정이다.

현대차는 이와 함께 자발적으로 경제적인 보상을 시행하겠다고 밝혔다.

기존 연비가 표시된 차량을 구입한 고객들은 2천cc 미만 다목적 차량의 국내 연간 평균 주행거리인 1만4천527㎞를 기준으로 5년간의 유류비 차이, 연비 혼선으로 인한 심리적 불편 등을 감안해 보상금을 일시불로 받게 된다.

중고차 고객들에게도 보유 기간만큼 계산해 보상하게 된다.

현대차 측은 미국의 연비 보상 사례는 물론 국내 고객의 주행거리, 경유가, 교체주기 등 국내 소비자 성향을 종합적으로 고려해 보상금액을 산정했다"고 밝혔다.

대상 고객은 현대차의 별도 보상 시스템이 구축되는 대로 보상을 받을 수 있다.

현대차 관계자는 "보상금이 현금으로 지급되는 만큼 고객 금융정보 등에 대한 보안을 철저히 하는데 2∼3개월 걸릴 수 있다"고 설명했다.

앞서 싼타페 해당 차종은 산업부의 연비 조사에서는 적합 판정을 받았으나 국토부가 처음 실시한 연비 자기인증 적합 조사에서는 쌍용차의 코란도와 함께 부적합 판정을 받았다.

독일의 디젤 vs. 일본(렉서스)의 하이브리드

​

2014년 7월 26일 (일), BMW 드라이빙 센터 오픈 행사에 다녀왔습니다.

여러가지 말 보다는 여러장의 사진이 더 효과적일거라고 생각해서 사진 위주로 포스팅 하겠습니다. ​

드라이빙 센터는 인천공항 고속도로를 열심히 타고가다보면, 신불IC가 나오는데 바로 옆에 있습니다.

고속도로타고 지나가다보면 예쁘장하게 있는게 딱 보기 좋은 위치에 있습니다.

주차장은 아직 완벽히 세팅된거 같지 않습니다.

본관 바로앞 주차장 말고도 들어오는 초입에도 대규모의 주차장이 있습니다.

성격이 그래서 그런지, 저렇게 삐져나오는 풀들이 영 마음에 들지 않습니다. ㅜㅜ

드라이빙 센터 입구입니다.

하얀 바탕에 적혀있는 드라이빙 센터

설레입니다.

저기 오른쪽 끝에는 BMW A/S 센터도 위치하고 있습니다.

에어포트 서비스 제공 역시 이 센터에서 할 예정이라고 합니다.

긴 기간동안 해외출장이나 여행 나갈 시 맡겨놓고 나가면 좋을거 같네요.

드라이빙 센터는 전체적으로 이렇게 생겼습니다.

나중에 가 보시면 아시겠지만 깔끔하게 잘만든거 같습니다.

세계 3번째 드라이빙 센터이자 문화복합공간이 함께 붙어있는 컴플렉스 성격으로 첫번째라고 합니다.

입구에 들어서자마자 보이는 M4!

사진으로 보던거 실물로 보니 역시 멋지더군요.

개인적으로 M3 스머프색을 더 보고 싶어했는데 아쉽더군요.^^;

차량 전시 공간은 저 정도입니다.

눈 대중으로 봤을때 분당 한독보다 약간 큰 수준인거 같습니다.

개방형 벽을 이용하기 때문에 이렇게 행사가 있을경우 칸막이를 쳐서 세미나 공간으로 활용가능하고 더 큰 행사가 필요할 경우 저 벽을 때어낼수 있습니다.

신차 출시 행사하는 공간으로 좋을거 같네요.

하얀 바탕위에 써있는 Grand Opening Ceremony 문구에 스팟조명을 쏘니 이쁘네요.

센터장이라고 소개를 하셨던걸로 기억합니다.

참석해 주셔서 감사하다라는 이야기셨습니다.

다음에 나오시는 분이 전략을 담당하신다고 하셨던거 같네요.

아래의 슬라이드를 설명 하셨습니다.

매우 깔끔하고 좋은 목소리로 설명해주셨던걸로 기억합니다.

드라이빙 센터는 인천공항으로부터 10분, 서울로부터 약 1시간여 떨어진 공간에 위치하고 있으며 약 100여명의 상주 인력이 있을 것으로 보고 있습니다.

2016년 기준 연 20만명의 방문객이 오실 것으로 예상하고 있습니다.

운영시간은 아침9시부터 저녁 6시까지랍니다.

조감도입니다.

드라이빙 센터는 총 5가지의 프로그램을 제공하는데 첫번째로는 M택시입니다.

M5로 2.5km 서킷 택시를 한다고 하니 재밌을거 같네요. (M4도 할 거 같다고 합니다)

소요시간은 10분

OFF-ROAD Experience의 경우 X Drive 시스템을 실제로 경험해보는 곳인데, 개인적으로 정말 재밌었던 코스입니다.

언덕, 숲, 레일, 나무기둥, 암석, 모래밭, 웅덩이, 굽은 길 등 총 8가지의 코스가 준비되어 있습니다.

Challenge A 코스는 Multiple 및 Handling Course를 60분간 체험하게 구성 되어있습니다.

Multiple Course는 차량기본 조작법을 익히고 슬라럼, 스티어링 조작법, 제동 등을 통해 드라이빙 적응력을 높이는 코스이구요,

Handling Course는 6번의 우턴과 5번의 좌턴 커브 및 힐-익스텐션 (언덕길 커브) 110m 구간을 통해 핸들링을 경험해 보는 코스입니다.

Challenge B 코스는 Multiple 및 Dynamic Course를 60분간 체험하게 구성 되어있습니다.

Multiple Course는 차량기본 조작법을 익히고 슬라럼, 스티어링 조작법, 제동 등을 통해 드라이빙 적응력을 높이는 코스이구요,

Dynamic Course는 바닥에 설치된 킥-플레이트로 차량 뒷바퀴에 약간 충격을 주어서 주행방향에 급격한 변동을 준 상태에서 차량이 젖은 노면을 지날때 미끄러짐이 발생할 경우 이를 제어하는 방법에 대한 교육을 한다고 합니다.

Advanced 코스는 Multiple, Dynamic, Circle, Handlig Course를 180분간 체험하게 구성 되어있습니다.

Multiple Course는 차량기본 조작법을 익히고 슬라럼, 스티어링 조작법, 제동 등을 통해 드라이빙 적응력을 높이는 코스이구요,

Dynamic Course는 바닥에 설치된 킥-플레이트로 차량 뒷바퀴에 약간 충격을 주어서 주행방향에 급격한 변동을 준 상태에서 차량이 젖은 노면을 지날때 미끄러짐이 발생할 경우 이를 제어하는 방법에 대한 교육을 한다고 합니다.

Circle Course는 젖은 노면에서 차량 중심 이동, 스티어링 조작법 및 제동등을 경험해보는 코스라고 합니다.

Handling Course는 6번의 우턴과 5번의 좌턴 커브 및 힐-익스텐션 (언덕길 커브) 110m 구간을 통해 핸들링을 경험해 보는 코스입니다.

특이사항으로는 이 코스 이수 시 Driving Training Program Certification을 제공한다고 합니다.

Joy Tour는 26명을 한팀으로 만들어 드라이빙 센터 내/외부를 둘러보는 프로그램입니다

리무진 카트를 이용한다고 하니 아이를 둔 가족이 많이 찾을 것으로 생각됩니다.

간단한, Driving Center에 대한 소개 및 프로그램 설명을 듣고, 바로 조편성에 들어갔습니다.

저는 C조에 편성되어 처음으로 서킷 체험을 하였습니다.

많은 사람들이 행사에 참석한 관계로 차를 골라서 탈 순 없었습니다.

줄 선 순서대로 복불복이었습니다.

제일 앞에 5시리즈와 뒤쪽의 3시리즈 투어링만 안 걸리길 바랬었네요.

계산해보니, 640i를 탈 수 있을거 같습니다. 선방했네요.

이중에 X6 다음으로 제일 퍼포먼스가 좋은 차였기 때문입니다.

서킷 체험을 마무리하고 들어오는 520d 입니다

멀리서 보니까, 520d도 트랙에서 굉음을 내며 잘 달리더라구요.

공도에서 본래 퍼포먼스의 반도 못쓰고 타는게 맞는거 같습니다.

640d의 모습입니다.

저 코스는 바닥에 킥 플레이트라는 장치가 설치되어 있는데,

이 장치가 차량이 지난가는 시점을 인식하고 순간적으로 뒷 바퀴 부분에 충격을 주어서 임의로 차량뒤가 흔들리게 만든 후.

이로부터 안정적인 정상 자세로 회복하는 기술에 대한 교육을 하는 코스입니다.

당일에는 장치가 작동하거나 하진 않았습니다.

X6와 320d 투어링이 돌아 나가고 있습니다.

제가 타게 될 640i 입니다.

자태가 멋지더군요~

자 이제 640i를 타고 코스에 들어갔습니다.

현재 주행중인 곳은 다이나믹 코스입니다.

Circle Course에 들어가는 640d의 모습

Circle 코스를 빠른 속도로 돌면서 주행하는 640d 입니다.

정식 프로그램에서는 중심과 외곽에 위치한 스프링쿨러가 돌아가면서 젖은 노면 상황을 만들어 냅니다.

자 이제 이 게이트를 통과하면, 본격적으로 트랙에 입장하게 됩니다

국제 자동차 연맹의 규격에 준하는 트랙이라고 소개하고 있습니다.

트랙 주행 영상은 아래를 보시면 되겠습니다. 보이는 것보다 실제로 체감은 한 10배 정도라고 생각하시면 되겠네요.

트랙 특성상 영상이 엉망인점 감안해주세요. 그냥 이런 느낌이구나라고만 봐주시면 될 거 같습니다 .

트랙 주행 후 이동한 Off-Road 체험 프로그램입니다.

여러대의 X5 30d가 여기저기 달리더군요.

개인적으로 정말 재밌었던 프로그램입니다.

아이들도 좋아할 거 같아요

웅덩이도 들어가고, 경사진 도로도 지나가고, 자갈밭도 지나가고 그렇습니다.

경사진 도로가 개인적으로 덜덜덜 했다는.

20도 이상 기울어지는 경사도를 지나가는 차량입니다.

차안에서 오른쪽 쳐다보면 땅에 닿을것만 같아요.

Off-Road 구간도 아래 영상을 보시면 되세요.

트랙 및 Off-Road 드라이빙 체험을 마무리하고, 이제 실내를 둘러 봤습니다.

i8 키도 멋지고 키 케이스도 이쁘네요.

개인적으로 BMW의 파란색이 이쁜거 같아요.

아이가 좀 더 커서 뛰어 다닐 수 있을때 이거 하나 장만해서 한강도 나가고 그래야겠네요.

역시 미니는 악세서리가 깜찍하고 귀여운거 같습니다.

아기용 미니도 이쁘고, 카시트도 탐나더군요.

신형 미니 S 입니다.

색깔도 예쁘고 차가 좀 더 커진거 같아요.

미니의 아이코닉한 문화는 부럽습니다.

블랙포스의 컨트리맨 사이즈가 미니답지 않더군요.

휠이 멋졌습니다.

19인치는 되어 보이는 컨트리맨의 휠.

자세한 스팩은 알아보지 않았습니다.

실내역시 블랙 포스가 좔좔~

거기에 레드 포인트 미니답지 않게 위엄있어 보입니다.

실은 드라이빙 센터에 가고싶었던 가장 큰 이유가 이 M4를 보고 싶어서 입니다.

실제로 보니 아 ...이건 사야해....

이 생각 뿐이었습니다.

당연히 단조 휠이겠죠? 미쉡린 PSS 꼽혀 있습니다.

8기통 자연흡기에서 과급기 방식으로 넘어 오면서 가장 말이 많은게 신형 M3와 M4의 배기 사운드입니다.

신형 배기는 소울음 소리 같다며 해외에서 까이고 있더군요..ㅠㅠ

엉덩이는 이 각도가 얼짱 각도인거 같습니다.

그런데 저 브레이크등이 전구인가요? 얼핏 브레이크등 안쪽에 전구가 보이는거 같아서요.

M4 전면부야 뭐 말이 필요없죠.

멋있습니다. 끝.

날렵한 눈매.

M3와 M4에는 같은 심장이 들어갑니다.

Cylinders/valves: 6 / 4
Capacity in ccm: 2,979
Stroke/bore in mm: 89.6 / 84.0
Max. output in kW (hp) at 1/min: 317 (431) / 5,500-7,300
Max. torque in Nm at 1/min: 550 / 1,850-5,500
Compression ratio: 1:10.2
Top speed in km/h: 250 [250]
Acceleration 0–100 km/h in s: 4.3 [DCT 기준 4.1]

역시 M은 레드시트가 멋진듯.

M만의 고유 3색 스티치.

플라스틱 패들만 만지다가 메탈 패들을 만져보니 시원하니 좋네요.

더 빠릿할거 같은 감성적 느낌도 생기는듯ㅋㅋ

실내는 여타 일반 버전과 큰 차이를 못 느낍니다.

다만 카본 트림이 그 차이를 말해주지요.

기어봉은 큰 차이가 없구요, 아이드라이브 다이얼도 터치식입니다.

헤드레스트와 일체형인 시트에 딱 박힌 M로고는 보는이로 하여금 설레게 만드넨요.

뒤좌석에는 친절하게 Isofix 어댑터도 딱 달려 있습니다. (요즘 나오는 차는 필수니..)

하만카돈 스피커가 달려 있구요, HUD on/off 패널은 역시 텅 비어 있습니다. 안개등 버튼도 빠져있구요.

루프 잘 알고 계시듯이 카본이구요.

드라이버샤프트도 카본입니다. 엄청난 기술이죠. 어떻게 강성을 유지했을까요..

바닥에 비치는 하부입니다.

디퍼런셜 부근의 빨간 포인트가 보이는데 부싱의 종류인거 같은데, 하여튼 이쁘네요.

에어브리더의 M4

그래도 저는 문짝이 4개인 M3가 더 땡깁니다.

M4 구경을 마무리하고 저 멀리 세워진 바이크 구경좀 했습니다.

바이크는 잘 모르지만, 바이크에 관심을 갖게 만들어준 BMW의 S1000RR입니다 .

로봇으로 변신할 것만 같은 자태입니다.

S1000RR

1000cc

193PS/13,000RPM

112,0Nm/9,750RPM

2,420만원

개인적으로 이모델이 S1000RR보다는 부담없어 보이고 뭔가 편해 보였습니다

바이크 면허를 따고 처음 사게 된다면 이걸 먼저 사야겠다는 생각을 해보았네요.

R nine T

1,170cc

110.0PS/7,750RPM

119.0Nm/6,000RPM

2,170만원

1층 전시장 구경은 이걸로 끝내고 2층으로 올라갔습니다.

2층에는 어린이들을 위한 주요 시설들이 위치하고 있습니다.

주니어 캠퍼스라고해서 여러가지 체험을 하고 만들어볼 수 있는 공간이 있습니다.

아이들과 함께 종이로 자동차를 만들어보고..

만든 종이 자동차는 못가지고 가고, 사진으로 찍어서 보내준다고 하는데 그럼 아이들이 별로 안좋아할 거 같습니다.

친환경 자동차에 대한 원리에 대해서 공부도 해봅니다.

공식 일정 마무리 후 2층에 위치한 레스토랑에서 내려다 본 드라이빙 센터 트랙 전경입니다.

본격적으로 오픈을 한 후에는 엔진 소리로 시끌시끌 하겠네요.

정식 오픈하게 되면 테라스에 나가서 커피 한 잔 하러 오는 코스로 좋을거 같습니다.

이날 주최측에서 제공한 점심.

샌드위치와 프렌치프라이.

맛있었구요.

유명한 둔켈 맥주를 제공하였습니다.

(참가자의 대부분은 운전을 하고 왔을 것인데..;;)

다시 한 번 M4에게 눈길을 주고 집으로 나섰습니다.

BMW 드라이빙 센터는 수입차 업계에선 최초로 국내의 드라이빙 문화 선진화를 위한 시도라는 점에서 높이 평가할 만한 일이라고 생각합니다.

그리고 무엇보다 글로벌 브랜드인 BMW의 현지화 전략 역시 긍정적인 부분이라고 평가할 수 있는 기회였네요.

좋은 경험이었습니다.

예약 시스템 열리면 Advanced 코스 예약 들어갑니다. ^^

전기자동차 등 친환경차 뿐 아니라 일반 내연기관 자동차에서도 조만간 전기동력을 통한 연비 성능 향상이 본격적으로 이뤄질 것으로 보인다.

30일 업계에 따르면, 늦어도 오는 2016년경에는 기존 12볼트(V) 납축전지 전기 시스템 대신 48V 리튬이온 배터리를 탑재한 일반 상용·승용차가 본격적으로 등장할 전망이다.

조석제 LG화학 사장은 이와 관련 "(일반 자동차용 48V 자동차용 배터리 상용 출시가)오는 2016년 정도에 나올 예정이며 거의 준비가 다 돼 있다"며 "자동차 출시 일정에 따라 본격적인 생산이 이뤄질 것"이라고 말했다.

조 사장은 이어 "금액은 50만원 정도 되지만 판매대수가 워낙 많아서 많은 도움이 될 것"이라며 "우리 배터리(파우치형)가 디자인 등에서 유리한 면이 있다"고 덧붙였다.

실제 완성차 업체들도 48V 전기 시스템 상용화 준비에 박차를 가하고 있다. 독일의 주요 완성차 업체인 폭스바겐과 BMW, 메르세데스-벤츠 등은 2011년 말 48V 전기시스템에 대한 규격을 수립했으며, 이르면 내년 혹은 2016년까지 상용화를 위한 개발을 진행하고 있다.

자동차용 전기 시스템 개발의 배경은 완성차 업계의 자동차 전장화 강화 및 연비 규제 대응 움직임에 있다. 강산들 한국자동차산업연구소 연구원은 "자동차 전장화 가속화로 아우디 A8의 경우 요구 전력이 90년대 중반 1kW 수준에서 현재 2.5kW 수준으로 40% 늘어난 반면 기존 시스템의 용량을 늘리는 데에는 한계가 있다"며 "이를 해결할 방법은 전기시스템의 전류 또는 전압을 높이는 것"이라고 말했다.

이어 "마이크로·마일드-하이브리드차는 12V 기반에서 5% 연비 개선이 가능하지만 48V로 향상되면 15%까지 연비를 개선할 수 있다"며 "엔진 재시동 시간도 12V에 비해 25% 단축되며 진동은 70% 감소해 상품성을 크게 개선할 수 있다"고 덧붙였다.

마이크로 하이브리드차란 정차 시 시동이 꺼졌다가 다시 출발할 때 시동이 켜지는 등 최소한의 전기동력 보조를 해주는 차를 뜻하며, 마일드 하이브리드는 여기에 회생제동, 동력 지원 등의 기능이 추가된 차다. 최근 고급차를 중심으로 이 차의 비중이 늘고 있다. 우리가 흔히 생각하는 하이브리드차는 전기모터가 차량의 동력에 직접적인 영향력을 미치는 소프트·풀 하이브리드차를 일컫는다.

한편 글로벌 자동차 부품 매출순위 3위인 존슨 컨트롤즈의 자료에 의하면, 소프트 혹은 풀 하이브리드차 시장은 2012년 4억달러 수준에서 2017년 30억달러 수준으로 증가하는 데 비해 마이크로 하이브리드차 시장 규모는 40억달러에서 320억달러까지 큰 폭으로 늘어날 전망이다. 대용량 배터리 문제가 해결되기 전까지는 이 시장이 순수 내연기관차 시장을 빠르게 잠식할 것으로 예상된다.

얼마전에 이야기 했지만, 토요타와 BMW가 스포츠카, 경량화, 친환경차 기술과 관련하여 공동개발에 관련된 내용을 발표했습니다.




내용을 살펴보면
1.연료전지 - 2020년까지 연료전지 스택, 수소탱크, 모터, 배터리등 연료전지차량의 기본 시스템을 공동개발 예정이며,
연료전지차 수요 확산을 위한 인프라구축, 표준 책정에 관한 논의를 강화할 계획.
2.차세대 배터리 - 리튬 에어 배터리 기술에서 공동개발 계획
3. 경량화 - 경량화를 위해 첨단소재의 적용을 확대하는 방안을 연구하고 그 결과를 공동 개발 예정인 스포츠카를 비롯한
각 사의 차량에 활용할 방침
4. 스포츠카 - 연내에 중형 스포츠카 플랫폼 공동 개발의 타당성 검토를 완료 예정



이에따라 각각의 장점에 시너지를 가져올 것으로 생각됩니다.
토요타의 친환경차 기술, BMW가 디젤엔진, 경량화 기술,카본화이버 기술 그리고 고성능 차량 기술에
우세하기 때문에 각각의 장점을 시너지 효과로 가져오는것이 가능합니다.




토요타는 전세계 하이브리드 판매의 75%를 차지하고 있으며, 2015년 연료 전지차를 상용화하는 것으로
친환경차 시장의 지배력을 확대하려는 목적이 있고, BMW는 친환경차 브랜드인 i브랜드를 통해 전기차 i3,
플러그인 하이브리드 i8을 출시하며 프리미엄 친환경차 시장에서의 주도권을 확보할 계획을 갖고 있습니다.


연료전지차는 막대한 비용이 들어가지만, 인프라가 부족하기 때문에 공동개발을 통해 기술확보와 함께
생산에 소요되는 비용 절감이 경쟁력이 될 것으로 판단됩니다.


특히, 토요타는 연료전지시스템 기술전수를 통해 자사 기술을 기반으로 하는 연료전지차의 생산 및 보급을 확대하며
규모의 경제를 확보할 수 있을 것으로 예상되며, BMW는 단시일 내 기술을 확보하고
친환경차 라인업 확대를 통해 경쟁력 제고에 나설 전망입니다.

상하이 GM이 공개한 중국형 2세대 크루즈

국내 시장에서 쉐보레 크루즈는 탄탄한 차체와 뛰어난 핸들링 성능으로 젊은 층 사이에서 꾸준한 인기를 끌고 있습니다.

특히 2.0 디젤 엔진을 탑재한 크루즈 디젤은 높은 토크를 바탕으로 힘찬 달리기가 가능하기 때문에 국산 준중형 세단의 이미지를 바꿔놓기도 했습니다.

그만큼 소위 차 좀 안다는 사람들 사이에서 크루즈의 관심은 남다르다고 할 수 있겠습니다.

쿠루즈는 전세계 적으로 성공적인 판매량을 이어가고 있는 모델입니다.

2013년 전세계에서 무려 73만대 이상을 판매하면서 전세계 판매순위 8위를 기록하기도 했습니다.

이렇게 세계적인 모델이 한국의 기술로 만들어졌다니 감회가 남다릅니다.

크루즈는 2008년 11월에 GM 대우에서 라세티 프리미어라는 이름으로 국내에 출시됐습니다.

당시 GM과의 관계를 통해 해외시장에서는 쉐보레 또는 홀덴 브랜드 등으로 판매됐는데요.

2011년부터는 GM대우가 한국지엠으로 변경되면서 쉐보레 브랜드가 도입됐고, 라세티 프리미어도 크루즈로 변경되어 현재에 이르고 있습니다.

2008년 등장했으니 크루즈는 어느덧 6년이라는 세월이 흐른 자동차가 됐습니다.

그동안 약간씩 디자인을 고치기는 했지만 점점 소비자들은 새로운 크루즈를 원하고 있는 상황이라고 할 수 있습니다.

이런 때 새로운 크루즈에 대한 소식이 들려왔습니다.

그런데 이 소식이 한국이나 미국이 아닌 중국에서 들려왔다는 점이 독특합니다.

대부분의 제조사는 중국시장의 경우 전용 모델을 중국 내에서 생산하고 있습니다.

중국 내에서 생산하면서 가격 경쟁력을 갖추고 소비자들의 요구를 보다 유기적으로 받아들이기 위한 것인데요.

크루즈의 경우 그 동안 생산만 해오다가 이번에 중국시장용 크루즈를 독자적으로 개발했습니다.

미국보다 먼저 신형 모델을 공개했다는 점에서 자동차 시장의 흐름이 얼마만큼 바뀌었는지 알 수 있다고 하겠습니다.

어쨌든 크루즈는 크루즈이니 이번에 공개된 중국형 모델과 나중에 공개될 미국형 모델의 차이는 많지 않을 것이라는 것이 중론입니다.

그럼 중국형 크루즈는 어떻게 변화했는지 확인해 보실까요?

중국형 2세대 크루즈는 상하이GM에서 공개한 것입니다.

2세대 크루즈의 모습은 지난 2012 북미 국제 오토쇼에서 공개한 트루 140S(Tru 140S) 컨셉트의 디자인 특징이 적용된 점이 특징입니다.

전면은 보다 낮고 둥글게 처리됐습니다.

새로운 헤드램프는 날카롭고 길게 변경되었고, 2등분된 그릴 디자인은 확연히 크게 면적이 넓어졌습니다.

두툼했던 범퍼는 보다 얇고 둥근 모습으로 변화가 일어났습니다.

범퍼 양 측면에는 LED 주간주행등과 안개등을 확인할 수 있습니다.

측면 실루엣도 쿠페를 연상시킵니다.

벨트라인의 변화로 도어의 디자인도 새롭게 변경됐음을 확인할 수 있습니다.

후면부는 전면부와 같은 방향의 디자인을 적용 받은 리어램프가 적용됐습니다.

이 라인을 따라 크롬 장식이 적용됐다는 점도 특징입니다.

외관으로만 보면 이것이 신형 크루즈인지 완전히 새롭게 개발한 모델인지 모를 정도입니다.

이렇게 큰 변화는 실내로까지 이어집니다.

대폭적인 변화가 진행된 실내 디자인

신형 크루즈의 실내 역시 현행모델과 비교해 대폭적인 변화가 진행됐음을 확인할 수 있습니다.

스티어링휠은 얇고 입체적으로 변화했고, 계기판 중앙은 크기를 확대시킨 디스플레이가 위치합니다.

센터페시아 및 대시보드 디자인은 10세대 임팔라를 비롯해 C7 콜벳 스팅레이의 디자인 특징이 적용됐습니다.

8인치 디스플레이를 갖춘 센터페시아를 중심으로 양 옆으로 날개와 같은 형상으로 뻗어 나오도록 했습니다.

센터페시아는 디스플레이를 중심으로 양 측면에 송풍구를 위치시켰습니다.

하단에 오디오 시스템과 공조장치를 배열했습니다.

전체적으로 버튼 수를 감소시켜 보다 깔끔한 인상을 갖도록 한 것이 특징이라고 할 수 있습니다.

인포테인먼트 시스템은 마이링크 II(MyLink II)로 업데이트 됐습니다.

아직 마이링크 II에서는 어떤 기능을 지원하는지 구체적인 내용은 알려지지 않고 있습니다.

상하이 GM에 따르면 2세대 크루즈의 실내는 크롬과 피아노 블랙 프라스틱을 확대 적용했으며, 새들 브라운(Saddle Brown) 색상 가죽을 추가시키는 등 소재의 질을 향상시켰다고 합니다.

사진뿐이지만 현행 모델보다 상당히 세련됐다는 느낌을 받을 수 있습니다.

이밖에 뒷좌석 공간을 확장시키는 등 중국 소비자들의 요구사항을 적극적으로 받아들인 것으로 알려졌습니다.

새 플랫폼 적용 받는 첫번째 모델 크루즈

2세대 크루즈는 D2XX라는 이름의 새로운 플랫폼이 적용 받는 첫 번째 모델이 될 예정입니다.

덕분에 차체 크기 역시 현행모델 대비 커지게 됩니다.

D2XX는 GM의 차세대 글로벌 플랫폼으로, 컴팩트 세단부터 크로스오버까지 다양하게 활용 가능한 점이 특징인데요.

향후 볼트(Volt), 에퀴녹스(Equinox), 오펠 아스트라(Astra) 부터

2세대 모델체인지 예정인 캡티바(Captiva)까지 다양한 모델에 활용될 예정입니다.

엔진 라인업은 아직 불분명 해

탑재되는 엔진은 아직 불분명합니다.

시장에 맞춰 파워트레인의 구성도 변화되는 만큼 구체적인 사양이 발표되기까지는 아직 시간이 필요한 듯 합니다.

대신 미국시장용 신형 크루즈의 엔진 정보가 일부 공개 되어 파워트레인 변화 정도를 예상할 수 있게 됐습니다.

2세대 크루즈에는 4기통 1.4리터 및 1.5리터 터보 엔진이 추가될 계획입니다.

1.4 리터 사양의 경우는 기존보다 8마력 상승한 148마력의 최고 출력과 23.9Kg.m의 최대 토크를 갖습니다.

특히 소음 개선에 초점을 맞춰 폭스바겐의 동급 엔진 대비 50% 가량 소음 개선이 이루어 진 점이 특징입니다.

1.5 리터급 터보 엔진은 최고 출력 165마력, 최대 토크 25.5 Kg.m를 발휘합니다.

디젤 엔진의 경우 1.6리터 터보 디젤 사양으로 유로6의 만족 및 친환경 기준에 맞춘 CO2 절감을 목적으로 하고 있습니다.

이 엔진은 최고출력 136마력, 최대토크 32.7Kg.m의 성능을 확보하게 되며

기존 크루즈에 장착된 2.0 디젤 엔진을 대체할 것으로 알려졌습니다.

변속기는 듀얼클러치도 탑재될 계획이라고 합니다.

크루즈는 GM의 대표적인 효자 모델입니다.

그만큼 신형모델에 대한 기대도 높습니다.

때문에 GM은 2018년까지 전세계 250만대 시장에서 신형 크루즈의 경쟁력을 강화하기 위해

로즈타운(Lordstown)공장과 파르마(Parma) 공장에 2억 2천만달러(약 2,370억원)를 투자하기도 했습니다.

미국형 크루즈를 예측해 볼 수 있는 중국형 크루즈

이번에 공개된 신형 크루즈는 중국시장 전용 모델인 만큼 앞으로

공개될 미국형 크루즈가 중국형 크루즈와 얼마만큼의 연관성을 갖는지 현재로써는 알 수 없습니다.

대신 미국형 크루즈가 이번에 공개된 크루즈와 완전히 딴판으로 생기지는 않을 것이기 때문에

어느 정도 신형 크르주에 대한 길라잡이 역할을 한다고 생각할 수 있겠습니다.

한가지 아쉬운 점은 현행 크루즈는 우리나라에서 개발했지만 신형 크루즈는 우리나라가 아니라 독일 오펠에서 개발된다는 점입니다.

한국 입장에서는 아쉬울 수 밖에 없는데요.

크루즈라는 히트작을 우리손으로 만들어 냈으니

앞으로 경쟁력 강화를 통해 다시 한번 GM 내의 입지를 높일 수 있는 모델을 만들어냈으면 하는 바람입니다.

드디어 신형 파사트 8세대 모델이 공개됐습니다!

바로 지난 7월 4일 독일 포츠담, 폭스바겐디자인센터에서
신형 파사트가 공개됐는데요.

이미 언론을 통해서 신형 파사트에 대한 다양한 소식 접하셨을겁니다.

그.래.도!

디자인부터 연비, 엔진까지 새로움에 새로움을 거듭한 신형 파사트 살펴보고 가야겠죠!

신형 파사트의 특징 살펴보겠습니다.

MQB 플랫폼!

생소하기도 하고 어디서 들어봄직도 한 이 플랫폼은더욱
현재 폭스바겐 그룹이 적용하고 있는 플랫폼인데요.

예전만해도 플랫폼 공유에 한계가 있었다면 폭스바겐의 MQB 플랫폼은
공유플랫폼의 범위가 한층 더 넓어진 플랫폼이라 할수 있습니다.

MQB (modularen Querbaukasten, Modular Transverse Matrix)는 가로배치 엔진을 의미하는데요.

이로써 다양한 크기의 차량 어디에도 플랫폼 공유가 가능하다는 특징이 있습니다.

현재는 비틀, 폴로, 골프, 아우디 A3같은 소형 승용차 위주로 MQB 플랫폼이 적용됐다면
이번에는 그 장을 확대하여 신형 파사트에도 MQB를 적용되었습니다.

그래서 어떤 장점이 있냐? 라고 궁금하신 분들도 있을텐데요.
하나의 플랫폼을 통해 다양한 크기와 다양한 디자인 생산이 가능하며,

이를 통해 원가 절감까지 가능하다고 합니다.

차체 이야기가 나온만큼 크기를 언급하자면

기존 7세대보다 전장은 2mm 전고는 14mm가 줄었다고 합니다.

또한 전폭의 경우 12mm 그리고 휠베이스는 80mm가 길어졌습니다.

신형 파사트의 경우 가솔린 모델, 디젤 그리고 하이브리드 모델까지 다양한 엔진라인업이 되어있는데요.
여기서 끝이 아닙니다!

각 엔진별로 다양한 성능을 겸비한 엔진들이 있습니다.

가솔린의 경우 1.4 TSI 엔진으로 최대 출력은 125마력, 그리고 150마력을 자랑하는 두가지가 있습니다.
또한 1.8 TSI엔진의 경우, 최대 180마력의 힘을 보여줍니다.

2.0 TSI 엔진의 경우! 220을 뿜어내는 엔진과 280마력을 자랑하는 엔진이 있습니다.
가솔린만으로도 다양한 엔진이 있죠!

디젤도 살펴볼게요!
디젤은 1.6 TDI엔진은 120마력, 2.0 TDI 엔진은 150마력,

190마력 그리고 240마력의 힘을 자랑하는 세가지 1.6 TDI 엔진이 있습니다.
2.0 TDI 디젤엔진의 경우, DSG 듀얼클러치 미션과 4MOTION 풀타임 사륜구동을 적용하여

최대 240km/h의 힘을! 제로백은 6.1초를 자랑한다고 합니다.

하이브리드의 경우,

추후에 추가될 예정이며, 208마력의 힘을 자랑하는 1.4 TSI엔진을 장착한다고 합니다.

외관 및 실내 디자인 한번 살펴보겠습니다!
전반적으로 신형 파사트의 라인이 달라졌습니다.

리어행을 12mm 줄이고 앞쪽의 오버행을 29mm를 더 짧게 출시됐습니다.

앞, 뒤 오버행이 짧아진만큼 기존의 앞쪽이 길다는 느낌보다는 안정적인 느낌을 줍니다.

전반적으로 굵은 캐릭터 라인과 측면부의 라인이 잘빠졌다는 인상이 드는군요.

또한 신형 파사트는 이전보다 차고가 12mm 낮아지고, 휠베이스가 무려 79mm나 커졌다고 하네요!
여기에 전폭역시 12mm 넓어져 기존보다 안정적인 느낌을 줍니다.

눈에보이는 또 다른 변화를 보자면!
일단 헤드램프가 기존보다 날카롭고 슬림하게 빠져 전반적인 차량의 이미지와 매치가 잘되고 있습니다.
또한 후면부 역시 폭스바겐 세단의 느낌을 주는데요.

개인적으로 기존보다는 전반적으로 잘 나왔다는 생각이 듭니다.

리어 램프의 경우, 모델 트림에 따라 애니메이션 효과를 입히기도 한다고 하는군요.

신형 파사트 실내! 역시 빠질수 없는 변화 중에 하나인데요.
기존에 자칫 심심했던 실내에서 프리미엄 세단을 지향하는 만큼 고급스럽게 변했스빈다!
수평적인 이미지를 강조하여 대시보드의 송풍구가 눈에 들어옵니다.

센터페시아의 배열은 큰차이가 없지만 버튼 배열이 약간 변경되었습니다.

또한 엠비언트 라이트를 적용하여 한층 더 고급스러움을 선사합니다.

이번 신형 파사트! 에서 빼놓을수 없는 것이 있습니다.
바로 신형 아우디TT에도 적용된 디지털인스트루먼트 클러스터인데요.
1,440X540의 고해상도 모니터를 통해 차량의 정보와 내비게이션이 실행됩니다.
내비게이션의 경우,

내비게이션 실행 모드시 속도계와 기존 패널에 표시되던 정보가 줄어들며 중앙에 지도가 표시됩니다!

또한 파사트 모델 최초로 헤드업 디스플레이를 적용하였다고 합니다.

이뿐만이 아니라 다양한 안전 및 편의 시스템이 적용되었습니다.
전방 추돌 감지 시스템, 긴급 제동 시스템, 보행자 감시 브레이크 시스템,

트래픽 잼 어시스턴트 등 최신기술을 집약한 녀석이 파사트라고 해도 과언이 아닙니다!

이슈가 되고 있는 변속기와 차량의 성능 및 연비에 대해 마지막으로 설명하고자 합니다.
우선 각종 언론에서 극찬하고 있는 연비!
현재 1리터당 29.3km 주행이 가능하다고 밝혔는데요.

이 경우 유럽기준인만큼 국내 연비로 환산했을 경우, 애매하실겁니다.

폭스바겐에 따르면 기존대비 연비는 약 20% 향상됐다고 하는데요.

*단순 참고하시기 바랍니다.

위에 표를 통해 신형 파사트의 연비를 가늠해보도록 하죠!

이런 고효율의 연비를 가능하게 한 것은 바로 기존보다 85kg나 가벼워진 무게!

그리고 차세대 변속기 덕분입니다.

현재 언론을 통해 10단 DSG변속기가 세계최초로 탑재될 예정이라고 하는데요.

아직 확정된 바는 아닙니다. 기본으로 새롭게 개발한 7단 DSG가 탑재될것이라고 합니다.
구동방식은 전륜으로 4MOTION까지 가능합니다.

그렇다면 확정되지도 않은 10단 DSG! 왜 이런말들이 나왔을까요?!
그것은 바로 올해 열린 비엔나 엔진 심포지엄에서 폭스바겐이 10단 변속기를 언급했기 때문입니다.

DSG 변속기는 수동변속기와 자동변속기의 장점이 결합된 변속기입니다.

수동변속기 처럼 기어를 건너뛰어 변속이 가능하다는 장점이 있습니다. 또한 수동보다 변속기 반응이 0.02초 빠르다고 하는군요.

10단 변속기는 단수가 세분화되면서 단 변경시 소요되는 힘이 적기 때문에 연비 효율성이 높습니다.

10단 DSG의 경우, 최대 51.1kg.m의 힘까지 감당이 되며 가로,세로 배치 엔진 어디에도 활용이 가능하다는 장점이 있습니다.

폭스바겐은 이 괴물 10단 DSG를 차세대 파사트에 적용할 예정이라고 밝히면서 한층 더 기대를 모았습니다.
세계 최초 10단 DSG 변속기 탑재! 정말 궁금해집니다.

자, 마지막으로는 가장 궁금해하실 가격 말씀드리겠습니다!

이번 공개된 8세대 파사트의 경우, 세단형과 왜건형인 바리안트 모델이 공개됐는데요.
세단의 경우 25,875유로로 한화로 약 3580만원입니다.

왜건의 경우, 25950유로로 한화로 약 3590만원이라고 합니다.

그런데 잠깐! 국내출시되는 모델의 경우, 유럽형과 다르다는 사실!
모두 알고 계실텐데요. 현재 공개된 8세대 파사트는 유럽형 모델로
국내에 출시가능한 북미형의 경우, 조금더 지켜봐야 할 것 같습니다.

7세대 파사트 유럽형과 북미형을 비교해봤을때
가장 큰 변화는 헤드램프와 라디에이터 그릴 그리고 테일램프의 변화였습니다.

그리고 가격 차이!
북미와 유럽형의 경우 가격차이가 꽤 됐는데요.

북미가 상대적으로 많이 저렴한 편이었습니다.

현재 유럽형으로 출시된 세단과 왜건형의 경우
가격 역시 높은 상승폭을 보이고 있지않아,

국내 출시되는 북미형 역시 가격에서는 경쟁력을 갖출것으로 보입니다.

8세대 파사트! 프리미엄 모델을 지향하는 만큼 새로운 모습으로 등장했는데요.

유럽형으로 기대를 한껏 모은만큼 국내에 출시될 북미형 역시 기대해봐야겠습니다!

7세대 GTI 아주 짧은 시승 소감