Jennevan's Blog ♡

독일의 디젤 vs. 일본(렉서스)의 하이브리드

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얼마전에 이야기 했지만, 토요타와 BMW가 스포츠카, 경량화, 친환경차 기술과 관련하여 공동개발에 관련된 내용을 발표했습니다.




내용을 살펴보면
1.연료전지 - 2020년까지 연료전지 스택, 수소탱크, 모터, 배터리등 연료전지차량의 기본 시스템을 공동개발 예정이며,
연료전지차 수요 확산을 위한 인프라구축, 표준 책정에 관한 논의를 강화할 계획.
2.차세대 배터리 - 리튬 에어 배터리 기술에서 공동개발 계획
3. 경량화 - 경량화를 위해 첨단소재의 적용을 확대하는 방안을 연구하고 그 결과를 공동 개발 예정인 스포츠카를 비롯한
각 사의 차량에 활용할 방침
4. 스포츠카 - 연내에 중형 스포츠카 플랫폼 공동 개발의 타당성 검토를 완료 예정



이에따라 각각의 장점에 시너지를 가져올 것으로 생각됩니다.
토요타의 친환경차 기술, BMW가 디젤엔진, 경량화 기술,카본화이버 기술 그리고 고성능 차량 기술에
우세하기 때문에 각각의 장점을 시너지 효과로 가져오는것이 가능합니다.




토요타는 전세계 하이브리드 판매의 75%를 차지하고 있으며, 2015년 연료 전지차를 상용화하는 것으로
친환경차 시장의 지배력을 확대하려는 목적이 있고, BMW는 친환경차 브랜드인 i브랜드를 통해 전기차 i3,
플러그인 하이브리드 i8을 출시하며 프리미엄 친환경차 시장에서의 주도권을 확보할 계획을 갖고 있습니다.


연료전지차는 막대한 비용이 들어가지만, 인프라가 부족하기 때문에 공동개발을 통해 기술확보와 함께
생산에 소요되는 비용 절감이 경쟁력이 될 것으로 판단됩니다.


특히, 토요타는 연료전지시스템 기술전수를 통해 자사 기술을 기반으로 하는 연료전지차의 생산 및 보급을 확대하며
규모의 경제를 확보할 수 있을 것으로 예상되며, BMW는 단시일 내 기술을 확보하고
친환경차 라인업 확대를 통해 경쟁력 제고에 나설 전망입니다.

상하이 GM이 공개한 중국형 2세대 크루즈

국내 시장에서 쉐보레 크루즈는 탄탄한 차체와 뛰어난 핸들링 성능으로 젊은 층 사이에서 꾸준한 인기를 끌고 있습니다.

특히 2.0 디젤 엔진을 탑재한 크루즈 디젤은 높은 토크를 바탕으로 힘찬 달리기가 가능하기 때문에 국산 준중형 세단의 이미지를 바꿔놓기도 했습니다.

그만큼 소위 차 좀 안다는 사람들 사이에서 크루즈의 관심은 남다르다고 할 수 있겠습니다.

쿠루즈는 전세계 적으로 성공적인 판매량을 이어가고 있는 모델입니다.

2013년 전세계에서 무려 73만대 이상을 판매하면서 전세계 판매순위 8위를 기록하기도 했습니다.

이렇게 세계적인 모델이 한국의 기술로 만들어졌다니 감회가 남다릅니다.

크루즈는 2008년 11월에 GM 대우에서 라세티 프리미어라는 이름으로 국내에 출시됐습니다.

당시 GM과의 관계를 통해 해외시장에서는 쉐보레 또는 홀덴 브랜드 등으로 판매됐는데요.

2011년부터는 GM대우가 한국지엠으로 변경되면서 쉐보레 브랜드가 도입됐고, 라세티 프리미어도 크루즈로 변경되어 현재에 이르고 있습니다.

2008년 등장했으니 크루즈는 어느덧 6년이라는 세월이 흐른 자동차가 됐습니다.

그동안 약간씩 디자인을 고치기는 했지만 점점 소비자들은 새로운 크루즈를 원하고 있는 상황이라고 할 수 있습니다.

이런 때 새로운 크루즈에 대한 소식이 들려왔습니다.

그런데 이 소식이 한국이나 미국이 아닌 중국에서 들려왔다는 점이 독특합니다.

대부분의 제조사는 중국시장의 경우 전용 모델을 중국 내에서 생산하고 있습니다.

중국 내에서 생산하면서 가격 경쟁력을 갖추고 소비자들의 요구를 보다 유기적으로 받아들이기 위한 것인데요.

크루즈의 경우 그 동안 생산만 해오다가 이번에 중국시장용 크루즈를 독자적으로 개발했습니다.

미국보다 먼저 신형 모델을 공개했다는 점에서 자동차 시장의 흐름이 얼마만큼 바뀌었는지 알 수 있다고 하겠습니다.

어쨌든 크루즈는 크루즈이니 이번에 공개된 중국형 모델과 나중에 공개될 미국형 모델의 차이는 많지 않을 것이라는 것이 중론입니다.

그럼 중국형 크루즈는 어떻게 변화했는지 확인해 보실까요?

중국형 2세대 크루즈는 상하이GM에서 공개한 것입니다.

2세대 크루즈의 모습은 지난 2012 북미 국제 오토쇼에서 공개한 트루 140S(Tru 140S) 컨셉트의 디자인 특징이 적용된 점이 특징입니다.

전면은 보다 낮고 둥글게 처리됐습니다.

새로운 헤드램프는 날카롭고 길게 변경되었고, 2등분된 그릴 디자인은 확연히 크게 면적이 넓어졌습니다.

두툼했던 범퍼는 보다 얇고 둥근 모습으로 변화가 일어났습니다.

범퍼 양 측면에는 LED 주간주행등과 안개등을 확인할 수 있습니다.

측면 실루엣도 쿠페를 연상시킵니다.

벨트라인의 변화로 도어의 디자인도 새롭게 변경됐음을 확인할 수 있습니다.

후면부는 전면부와 같은 방향의 디자인을 적용 받은 리어램프가 적용됐습니다.

이 라인을 따라 크롬 장식이 적용됐다는 점도 특징입니다.

외관으로만 보면 이것이 신형 크루즈인지 완전히 새롭게 개발한 모델인지 모를 정도입니다.

이렇게 큰 변화는 실내로까지 이어집니다.

대폭적인 변화가 진행된 실내 디자인

신형 크루즈의 실내 역시 현행모델과 비교해 대폭적인 변화가 진행됐음을 확인할 수 있습니다.

스티어링휠은 얇고 입체적으로 변화했고, 계기판 중앙은 크기를 확대시킨 디스플레이가 위치합니다.

센터페시아 및 대시보드 디자인은 10세대 임팔라를 비롯해 C7 콜벳 스팅레이의 디자인 특징이 적용됐습니다.

8인치 디스플레이를 갖춘 센터페시아를 중심으로 양 옆으로 날개와 같은 형상으로 뻗어 나오도록 했습니다.

센터페시아는 디스플레이를 중심으로 양 측면에 송풍구를 위치시켰습니다.

하단에 오디오 시스템과 공조장치를 배열했습니다.

전체적으로 버튼 수를 감소시켜 보다 깔끔한 인상을 갖도록 한 것이 특징이라고 할 수 있습니다.

인포테인먼트 시스템은 마이링크 II(MyLink II)로 업데이트 됐습니다.

아직 마이링크 II에서는 어떤 기능을 지원하는지 구체적인 내용은 알려지지 않고 있습니다.

상하이 GM에 따르면 2세대 크루즈의 실내는 크롬과 피아노 블랙 프라스틱을 확대 적용했으며, 새들 브라운(Saddle Brown) 색상 가죽을 추가시키는 등 소재의 질을 향상시켰다고 합니다.

사진뿐이지만 현행 모델보다 상당히 세련됐다는 느낌을 받을 수 있습니다.

이밖에 뒷좌석 공간을 확장시키는 등 중국 소비자들의 요구사항을 적극적으로 받아들인 것으로 알려졌습니다.

새 플랫폼 적용 받는 첫번째 모델 크루즈

2세대 크루즈는 D2XX라는 이름의 새로운 플랫폼이 적용 받는 첫 번째 모델이 될 예정입니다.

덕분에 차체 크기 역시 현행모델 대비 커지게 됩니다.

D2XX는 GM의 차세대 글로벌 플랫폼으로, 컴팩트 세단부터 크로스오버까지 다양하게 활용 가능한 점이 특징인데요.

향후 볼트(Volt), 에퀴녹스(Equinox), 오펠 아스트라(Astra) 부터

2세대 모델체인지 예정인 캡티바(Captiva)까지 다양한 모델에 활용될 예정입니다.

엔진 라인업은 아직 불분명 해

탑재되는 엔진은 아직 불분명합니다.

시장에 맞춰 파워트레인의 구성도 변화되는 만큼 구체적인 사양이 발표되기까지는 아직 시간이 필요한 듯 합니다.

대신 미국시장용 신형 크루즈의 엔진 정보가 일부 공개 되어 파워트레인 변화 정도를 예상할 수 있게 됐습니다.

2세대 크루즈에는 4기통 1.4리터 및 1.5리터 터보 엔진이 추가될 계획입니다.

1.4 리터 사양의 경우는 기존보다 8마력 상승한 148마력의 최고 출력과 23.9Kg.m의 최대 토크를 갖습니다.

특히 소음 개선에 초점을 맞춰 폭스바겐의 동급 엔진 대비 50% 가량 소음 개선이 이루어 진 점이 특징입니다.

1.5 리터급 터보 엔진은 최고 출력 165마력, 최대 토크 25.5 Kg.m를 발휘합니다.

디젤 엔진의 경우 1.6리터 터보 디젤 사양으로 유로6의 만족 및 친환경 기준에 맞춘 CO2 절감을 목적으로 하고 있습니다.

이 엔진은 최고출력 136마력, 최대토크 32.7Kg.m의 성능을 확보하게 되며

기존 크루즈에 장착된 2.0 디젤 엔진을 대체할 것으로 알려졌습니다.

변속기는 듀얼클러치도 탑재될 계획이라고 합니다.

크루즈는 GM의 대표적인 효자 모델입니다.

그만큼 신형모델에 대한 기대도 높습니다.

때문에 GM은 2018년까지 전세계 250만대 시장에서 신형 크루즈의 경쟁력을 강화하기 위해

로즈타운(Lordstown)공장과 파르마(Parma) 공장에 2억 2천만달러(약 2,370억원)를 투자하기도 했습니다.

미국형 크루즈를 예측해 볼 수 있는 중국형 크루즈

이번에 공개된 신형 크루즈는 중국시장 전용 모델인 만큼 앞으로

공개될 미국형 크루즈가 중국형 크루즈와 얼마만큼의 연관성을 갖는지 현재로써는 알 수 없습니다.

대신 미국형 크루즈가 이번에 공개된 크루즈와 완전히 딴판으로 생기지는 않을 것이기 때문에

어느 정도 신형 크르주에 대한 길라잡이 역할을 한다고 생각할 수 있겠습니다.

한가지 아쉬운 점은 현행 크루즈는 우리나라에서 개발했지만 신형 크루즈는 우리나라가 아니라 독일 오펠에서 개발된다는 점입니다.

한국 입장에서는 아쉬울 수 밖에 없는데요.

크루즈라는 히트작을 우리손으로 만들어 냈으니

앞으로 경쟁력 강화를 통해 다시 한번 GM 내의 입지를 높일 수 있는 모델을 만들어냈으면 하는 바람입니다.

드디어 신형 파사트 8세대 모델이 공개됐습니다!

바로 지난 7월 4일 독일 포츠담, 폭스바겐디자인센터에서
신형 파사트가 공개됐는데요.

이미 언론을 통해서 신형 파사트에 대한 다양한 소식 접하셨을겁니다.

그.래.도!

디자인부터 연비, 엔진까지 새로움에 새로움을 거듭한 신형 파사트 살펴보고 가야겠죠!

신형 파사트의 특징 살펴보겠습니다.

MQB 플랫폼!

생소하기도 하고 어디서 들어봄직도 한 이 플랫폼은더욱
현재 폭스바겐 그룹이 적용하고 있는 플랫폼인데요.

예전만해도 플랫폼 공유에 한계가 있었다면 폭스바겐의 MQB 플랫폼은
공유플랫폼의 범위가 한층 더 넓어진 플랫폼이라 할수 있습니다.

MQB (modularen Querbaukasten, Modular Transverse Matrix)는 가로배치 엔진을 의미하는데요.

이로써 다양한 크기의 차량 어디에도 플랫폼 공유가 가능하다는 특징이 있습니다.

현재는 비틀, 폴로, 골프, 아우디 A3같은 소형 승용차 위주로 MQB 플랫폼이 적용됐다면
이번에는 그 장을 확대하여 신형 파사트에도 MQB를 적용되었습니다.

그래서 어떤 장점이 있냐? 라고 궁금하신 분들도 있을텐데요.
하나의 플랫폼을 통해 다양한 크기와 다양한 디자인 생산이 가능하며,

이를 통해 원가 절감까지 가능하다고 합니다.

차체 이야기가 나온만큼 크기를 언급하자면

기존 7세대보다 전장은 2mm 전고는 14mm가 줄었다고 합니다.

또한 전폭의 경우 12mm 그리고 휠베이스는 80mm가 길어졌습니다.

신형 파사트의 경우 가솔린 모델, 디젤 그리고 하이브리드 모델까지 다양한 엔진라인업이 되어있는데요.
여기서 끝이 아닙니다!

각 엔진별로 다양한 성능을 겸비한 엔진들이 있습니다.

가솔린의 경우 1.4 TSI 엔진으로 최대 출력은 125마력, 그리고 150마력을 자랑하는 두가지가 있습니다.
또한 1.8 TSI엔진의 경우, 최대 180마력의 힘을 보여줍니다.

2.0 TSI 엔진의 경우! 220을 뿜어내는 엔진과 280마력을 자랑하는 엔진이 있습니다.
가솔린만으로도 다양한 엔진이 있죠!

디젤도 살펴볼게요!
디젤은 1.6 TDI엔진은 120마력, 2.0 TDI 엔진은 150마력,

190마력 그리고 240마력의 힘을 자랑하는 세가지 1.6 TDI 엔진이 있습니다.
2.0 TDI 디젤엔진의 경우, DSG 듀얼클러치 미션과 4MOTION 풀타임 사륜구동을 적용하여

최대 240km/h의 힘을! 제로백은 6.1초를 자랑한다고 합니다.

하이브리드의 경우,

추후에 추가될 예정이며, 208마력의 힘을 자랑하는 1.4 TSI엔진을 장착한다고 합니다.

외관 및 실내 디자인 한번 살펴보겠습니다!
전반적으로 신형 파사트의 라인이 달라졌습니다.

리어행을 12mm 줄이고 앞쪽의 오버행을 29mm를 더 짧게 출시됐습니다.

앞, 뒤 오버행이 짧아진만큼 기존의 앞쪽이 길다는 느낌보다는 안정적인 느낌을 줍니다.

전반적으로 굵은 캐릭터 라인과 측면부의 라인이 잘빠졌다는 인상이 드는군요.

또한 신형 파사트는 이전보다 차고가 12mm 낮아지고, 휠베이스가 무려 79mm나 커졌다고 하네요!
여기에 전폭역시 12mm 넓어져 기존보다 안정적인 느낌을 줍니다.

눈에보이는 또 다른 변화를 보자면!
일단 헤드램프가 기존보다 날카롭고 슬림하게 빠져 전반적인 차량의 이미지와 매치가 잘되고 있습니다.
또한 후면부 역시 폭스바겐 세단의 느낌을 주는데요.

개인적으로 기존보다는 전반적으로 잘 나왔다는 생각이 듭니다.

리어 램프의 경우, 모델 트림에 따라 애니메이션 효과를 입히기도 한다고 하는군요.

신형 파사트 실내! 역시 빠질수 없는 변화 중에 하나인데요.
기존에 자칫 심심했던 실내에서 프리미엄 세단을 지향하는 만큼 고급스럽게 변했스빈다!
수평적인 이미지를 강조하여 대시보드의 송풍구가 눈에 들어옵니다.

센터페시아의 배열은 큰차이가 없지만 버튼 배열이 약간 변경되었습니다.

또한 엠비언트 라이트를 적용하여 한층 더 고급스러움을 선사합니다.

이번 신형 파사트! 에서 빼놓을수 없는 것이 있습니다.
바로 신형 아우디TT에도 적용된 디지털인스트루먼트 클러스터인데요.
1,440X540의 고해상도 모니터를 통해 차량의 정보와 내비게이션이 실행됩니다.
내비게이션의 경우,

내비게이션 실행 모드시 속도계와 기존 패널에 표시되던 정보가 줄어들며 중앙에 지도가 표시됩니다!

또한 파사트 모델 최초로 헤드업 디스플레이를 적용하였다고 합니다.

이뿐만이 아니라 다양한 안전 및 편의 시스템이 적용되었습니다.
전방 추돌 감지 시스템, 긴급 제동 시스템, 보행자 감시 브레이크 시스템,

트래픽 잼 어시스턴트 등 최신기술을 집약한 녀석이 파사트라고 해도 과언이 아닙니다!

이슈가 되고 있는 변속기와 차량의 성능 및 연비에 대해 마지막으로 설명하고자 합니다.
우선 각종 언론에서 극찬하고 있는 연비!
현재 1리터당 29.3km 주행이 가능하다고 밝혔는데요.

이 경우 유럽기준인만큼 국내 연비로 환산했을 경우, 애매하실겁니다.

폭스바겐에 따르면 기존대비 연비는 약 20% 향상됐다고 하는데요.

*단순 참고하시기 바랍니다.

위에 표를 통해 신형 파사트의 연비를 가늠해보도록 하죠!

이런 고효율의 연비를 가능하게 한 것은 바로 기존보다 85kg나 가벼워진 무게!

그리고 차세대 변속기 덕분입니다.

현재 언론을 통해 10단 DSG변속기가 세계최초로 탑재될 예정이라고 하는데요.

아직 확정된 바는 아닙니다. 기본으로 새롭게 개발한 7단 DSG가 탑재될것이라고 합니다.
구동방식은 전륜으로 4MOTION까지 가능합니다.

그렇다면 확정되지도 않은 10단 DSG! 왜 이런말들이 나왔을까요?!
그것은 바로 올해 열린 비엔나 엔진 심포지엄에서 폭스바겐이 10단 변속기를 언급했기 때문입니다.

DSG 변속기는 수동변속기와 자동변속기의 장점이 결합된 변속기입니다.

수동변속기 처럼 기어를 건너뛰어 변속이 가능하다는 장점이 있습니다. 또한 수동보다 변속기 반응이 0.02초 빠르다고 하는군요.

10단 변속기는 단수가 세분화되면서 단 변경시 소요되는 힘이 적기 때문에 연비 효율성이 높습니다.

10단 DSG의 경우, 최대 51.1kg.m의 힘까지 감당이 되며 가로,세로 배치 엔진 어디에도 활용이 가능하다는 장점이 있습니다.

폭스바겐은 이 괴물 10단 DSG를 차세대 파사트에 적용할 예정이라고 밝히면서 한층 더 기대를 모았습니다.
세계 최초 10단 DSG 변속기 탑재! 정말 궁금해집니다.

자, 마지막으로는 가장 궁금해하실 가격 말씀드리겠습니다!

이번 공개된 8세대 파사트의 경우, 세단형과 왜건형인 바리안트 모델이 공개됐는데요.
세단의 경우 25,875유로로 한화로 약 3580만원입니다.

왜건의 경우, 25950유로로 한화로 약 3590만원이라고 합니다.

그런데 잠깐! 국내출시되는 모델의 경우, 유럽형과 다르다는 사실!
모두 알고 계실텐데요. 현재 공개된 8세대 파사트는 유럽형 모델로
국내에 출시가능한 북미형의 경우, 조금더 지켜봐야 할 것 같습니다.

7세대 파사트 유럽형과 북미형을 비교해봤을때
가장 큰 변화는 헤드램프와 라디에이터 그릴 그리고 테일램프의 변화였습니다.

그리고 가격 차이!
북미와 유럽형의 경우 가격차이가 꽤 됐는데요.

북미가 상대적으로 많이 저렴한 편이었습니다.

현재 유럽형으로 출시된 세단과 왜건형의 경우
가격 역시 높은 상승폭을 보이고 있지않아,

국내 출시되는 북미형 역시 가격에서는 경쟁력을 갖출것으로 보입니다.

8세대 파사트! 프리미엄 모델을 지향하는 만큼 새로운 모습으로 등장했는데요.

유럽형으로 기대를 한껏 모은만큼 국내에 출시될 북미형 역시 기대해봐야겠습니다!

BMW 320D M sports package 10만km 주행 후기

BMW의 차량무게 배분에 대해서 알아보았습니다.

[ 데일리카 전병호 기자 ] 폭스바겐이 미국과 캐나다의 딜러에 현재까지 판매된 뉴 골프와 GTI 해치백에 대한 판매를 잠정 중지해달라고 주문했다. 미국의 자동차매체 오토모티브 뉴스에 따르면, 이번 공지를 통해 폭스바겐은 2500대 가량의 판매차량과 판매예정 차량의 리콜을 실시할 예정이다.



폭스바겐이 최근 딜러 측에 보낸 공지에 따르면, 문제 차량들의 리콜사유는 공장에서 잘못 설치된 전방 안정화 링크 문제인 것으로 드러났다. 폭스바겐은 이러한 안정화 링크들이 소음을 내며 늘어나거나 심한 경우에는 분리될 수도 있다고 전했으며, 이로써 핸들 반응도를 줄여 사고를 야기할 수 있다고 밝혔다.



이러한 문제점들은 아직까진 전체 GTI 모델들이 아닌 일정 시간대에 생산된 양에 한정된 것으로 보이며, 해당 차량들에 대해서는 문제되는 안정화 링크들을 교체하기 위해 폭스바겐이 리콜을 실시할 것으로 보인다. 대상 차량은 미국에서 2,001대와 캐나다에서 446대의 GTI 모델이다.



폭스바겐의 홍보담당 마크 길리스는 ″지금까지 우리가 주목한 바, 아직 어떠한 문제도 일어나지 않았다″고 말해 아직 핸들 문제로 인한 사고나 부상이 없었다고 밝혔다.

이번 리콜은 제한적이고 작은 범위라는 점에서 큰 문제는 없지만 7세대 올 뉴 골프가 이제 막 판매되기 시작한 때라는 점에서 매출에는 악영향을 끼칠 것으로 보인다.

[ 데일리카 하영선 기자 ] “실용적이다. 너무나도 실용적이다.” 르노삼성이 야심차게 내놓은 ‘SM5 D(디젤)’을 두고 하는 말이다.

SM5 디젤은 연비효율성이 뛰어난 1.5 리터급 엔진이 탑재된 게 특징이다. 사이즈는 분명 중형세단이지만, 엔진 배기량은 준준형급에 해당된다. 이른바 ‘다운사이징’에 속하는데, 이는 최근 글로벌 시장에서 확대되고 있는 자동차 트렌드에 보조를 맞춘 격이다.

배기량이 줄어든만큼 자동차 세금도 싸졌다. 2.0리터급 가솔린 모델은 연간 244만원을 내야하지만, 디젤 모델은 이보다 119만원이 더 싼 125만원 수준인 것도 장점이다.

르노삼성은 이번에 SM5 디젤을 시장에 투입함에 따라 안락한 승차감이 강조된 ‘뉴 SM5 플래티넘’ 가솔린 모델과 고성능을 지닌 ‘SM5 TCE’, 가스 차량인 ‘SM5 LPG’ 등 모델 라인업을 더욱 강화할 수 있게됐다. 소비자 입장에서는 개성이나 취향에 따라 SM5에 대한 선택의 폭을 넓힐 수 있다는 점에서 매력적이다.

SM5 디젤은 사전계약이 시작된지 불과 10여일만에 1500여대의 계약고를 올렸다는 게 르노삼성측의 설명이다. 르노삼성은 월 평균 800~1000대는 무난히 판매할 수 있다는 자신이다. 이는 소비자들의 디젤차에 대한 관심이 높아지고 있다는 반증인데, 향후에도 지속성이 유지될른지 주목된다.

▲ 디자인에 대한 불만족..르노삼성의 일방적 커뮤니케이션 ‘유지’

한 시장조사 기관이 발표한 자료에 따르면, 기아차 K5는 국내 중형세단 시장에서 가장 마음에 드는 디자인이 적용됐다는 평가를 받았다. 현대차 쏘나타와 한국지엠의 쉐보레 말리부도 ‘괜찮다’는 수준이었다. 다만, 르노삼성의 SM5는 이들 경쟁 모델에 비해서는 뒤쳐쳤다. 국내 소비자들의 니즈를 적극적으로 반영하기보다는 르노삼성의 일방적 커뮤니케이션이 강조된 때문이라는 생각이다. 구두가 맘에 들지 않는데도, 괜찮은 구두라며 강요한 셈이다.

SM5 디젤의 디자인은 기존 SM5와 다르지는 않다. 후드 상단에는 두 줄의 캐릭터 라인이 적용됐는데 감각은 현대적이다. 날카로운 선이 강조된 헤드램프는 윗쪽으로 치켜세운 듯하며, 7개의 LED가 내장돼 시인성을 높인다.

라디에이터 그릴은 중앙에는 ‘태풍의 눈’을 상징하는 르노삼성의 대형 엠블럼과 그 테두리에는 크롬을 적용했으나 왠지 진부한 느낌이다. 라디에이터 그릴은 차량의 첫 인상을 강하게 심어주는 역할을 맡지만, SM5는 그렇진 못했다는 평가다. 가능하면 빠른 시간내에 뉴 SM3나 QM5, QM3의 그것처럼 패밀리 룩 처리하는 게 당연해 보인다. 모델이어나 페이스리프트를 통해 변화를 기대한다.

 

측면 라인은 앞에서 뒷쪽으로 갈수록 높아지는 자세를 취했다. 역동적이다. 루프라인은 완만한 스타일이며, 윈도우 라인에는 크롬을 적용해 고급감을 높였다. 타이어는 16인치 알로이 휠이 적용된 205mm다. 편평비는 60으로 세팅됐다. 다이내믹한 감각보다는 승차감을 높이고, 연비효율성을 높이기 위한 고육지책으로 보인다.

후면 디자인은 전면부와는 달리 깔끔하면서 세련미가 넘친다. 리어램프는 직선과 곡선미가 조화롭게 배치됐다. 중앙에 덧댄 그릴은 크롬을 두텁게 적용해 안정감과 고급스러움을 동시에 제공한다. 붉은색으로 깜찍하게 처리한 SM5 ‘D’ 레터링도 눈길을 끈다.

실내는 무난한 디자인 감각이지만, 기능면에서는 아쉬움도 적잖다. 계기판은 검정 바탕에 흰색으로 조화를 이뤘으나, 좀 더 컬러풀한 감각도 요구된다. 계기판 중앙에는 트립 컴퓨터가 제공되는데 순간연비나 평균연비, 주행거리 등을 살펴볼 수 있다. 주행중 에코 표시등은 녹색과 노란색, 주황색으로 구분된다. 정속 주행할 경우 녹색으로 변한다.

스티어링 휠 우측 하단에는 오디오 시스템 컨트롤러가 별도로 탑재됐는데 주행중 사용하기에는 불편하다. 센터페시아의 그것과도 기능이 겹친다. 대시보드와 센터페시아에는 직사각형의 디스플레이가 제공된다. 시간이나 온도, 라디오 정보를 알 수 있다. 그러나 내비게이션 디스플레이로 사용하기에는 사이즈가 너무 작다.

애프터 마켓에서 별도로 내비를 탑재해야 하는 번거로움이 따를 수도 있겠다. 시트는 감각이 부드럽다. 뉴 SM3의 시트 포지션은 높은 편이었는데, SM5 디젤은 적당하게 세팅됐다. 보관함에는 AUX 단자를 이용할 수 있도록 배려했으나, 다양한 물건을 수납하기 위해서는 적은 용량이다. 실내 공간은 중형 패밀리 세단으로서 여유로운 감각이다.

▲ ‘괴물 연비’, 평균 20.5km/ℓ 기록..한번 주유로 최대 1523km 주행 가능

SM5 디젤은 지금까지 선보인 국산차 중 연비효율성이 가장 뛰어난 모델이라는 판단이다. SM5 디젤을 한 마디로 표현하면 ‘괴물 연비’를 연상시킨다.

SM5 디젤은 배기량 1461cc로 1.5 dCi 터보 디젤 엔진이 탑재됐다. 최고출력은 110마력(4000rpm)이며, 최대토크는 24.5kg.m(1750rpm)의 엔진 파워를 지닌다. 이산화탄소 배출량은 불과 117g/km여서 친환경차로도 꼽힌다.

이번 시승은 서울 도심에서 출발, 하남 만남의 광장과 중부고속도로, 영동고속도로, 중부내륙고속도로, 거제도를 거쳐 대전통영고속도로, 호남고속도로, 서해고속도로 되돌아오는 코스였다. 시승은 1박2일에 걸쳐 이뤄졌는데, 주행 거리는 총 1023.7km였다.

 
SM5 D, 엔진룸 |

이는 ‘SM5 D’가 다운사이징이 이뤄진 디젤차여서 어느 정도의 연비효율성을 지니는지, 출퇴근 등 매일 사용해야 하는 데일리카나 패밀리 세단으로의 적절성을 살펴보기 위함이었다.

시동은 스마트카드를 소지해 버튼만을 눌러 걸 수 있다. 디젤차로서 아이들링 상태에서의 실내 소음은 48dB 수준이었으나, 고속 주행시에는 80dB 후반 정도였다. 디젤차라는 점을 감안할 때, 이 정도면 합격점이다.

정지상태에서 가속감은 만족스럽진 않지만, 그렇다고 불만족스럽지도 않다. 순발가속성은 다이내믹하게 툭치고 달리는 맛은 아니지만, 배기량이 1.5리터급이면서도 가솔린 2.5리터급과 맞먹는다. 다만, 시속 150km 이상의 고속주행에서는 큰 기대감을 갖지 않는 편이 낫다. 출력이 높지 않게 세팅된 때문에 고속 주행에서는 답답함을 느낀다.

 
르노삼성 SM5 디젤 1,000km 시승 계기판 (왼쪽위부터 시계방향으로 주행거리 1023.7km, 평균연비 20.5km/L, 주행가능거리530km, 연료소비량49.8L) |

그럼에도 불구하고 SM5 디젤에 적용된 트랜스미션은 만점이다. 시프트업 다운은 한 박자 빠르게 반응하면서도 변속 충격은 시승내내 느낄 수 없었다. 스포티한 주행감을 위해서는 수동모드로의 전환도 가능하다.

SM5 디젤에 적용된 듀얼클러치 6단(DCT) 변속기는 1.5 dCi 엔진과는 찰떡 궁합이었다. 주행중 시속 100km에서는 엔진회전수가 2100rpm을 가리켰다. 요즘 나오는 신차가 보통 1800rpm에서 시속 100~110km로 세팅되는 것과는 약간의 차이점을 보인다. 그러나 이 구간에서는 순간 연비가 29.9km/ℓ로 가장 높았다. SM5 디젤은 시속 90km(1900rpm)에서 시속 110km(2300rpm) 사이에서 연비효율성이 가장 뛰어나도록 세팅됐다는 얘기다. 다이내믹한 드라이빙 보다는 연비효율성을 강조한 때문이다.

주행 속도는 도로의 상황에 맞게 이뤄졌다. 고속도로에서 주행하는 차량이 많지 않으면 가속도를 붙였고, 시내에서 차가 밀리면 밀리는대로 순항했다. 이는 SM5 디젤이 출퇴근뿐 아니라 매일 사용해야 하는 데일리카라는 점과 온 가족이 이용하는 패밀리 세단이라는 점을 감안한 이유에서다.

시승 과정에서 SM5 디젤의 연비는 놀라운 수준을 기록했다. 1박2일에 걸쳐 이뤄진 시승 주행거리는 총 1023.7km. 평균 연비는 20.5km/ℓ였다. 르노삼성이 당초 밝힌 복합연비인 16.5km/ℓ보다 나은 기록이다.

특히 단 한 번의 주유로 1023km 주행했음에도 불구하고, 연료게이지에는 적잖은 연료가 남아있었다. 계기판 트립컴퓨터 상에서는 앞으로도 주행이 가능한 거리가 530km로 나왔다. 이 정도 거리는 더 달릴 수 있다는 얘기다. 수치상으로는 남은 주행 가능거리를 감안할 때, 단 한 번의 주유로 최대 1553.7km를 주행할 수 있다는 설명이다. ‘괴물 연비’라는 말이 어울린다.

▲ SM5 D(디젤)의 시장 경쟁력은...

최근 자동차 트렌드는 다운사이징을 통해 얼마만큼 연비효율성을 극대화시킬 수 있느냐가 관심사다. 주행성능 등 퍼포먼스는 그 다음이다. 특히 데일리카로 사용되는 패밀리카의 경우에는 더더욱 그렇다는 생각이다.

중형세단 SM5는 지난 1998년 처음으로 선보인 이후, 지금까지도 르노삼성의 대표모델로 자리잡고 있다. 2000년대 초반에는 연간 10만대 이상 판매되는 등 부동의 베스트셀링카로 불려온 현대차 ‘쏘나타’의 입지를 흔들었던 모델이기도 하다.

르노삼성은 그러나 지난 수년간 내수시장에서 판매 부진을 겪어오면서, “SM5는 이제 한 물 갔다”는 소비자 평가를 받아야만 했다. 디자인과 판매 가격 등에서 시장 경쟁력을 잃었던 까닭이다.

이 같은 불확실한 시장 상황에서도 르노삼성이 다시 새로운 기회를 잡을 수도 있겠다는 판단이다. ‘괴물 연비’로 통하는 ‘SM5 D’의 등장은 소비자들에게는 희소식이 아닐 수 없다. SM5 디젤은 그간 지적돼온 스타일링 등을 좀 더 보강한다면, 과거 SM5의 명성을 재현할 수 있는 현실적인 카드다.

국산 중형 세단 시장이 어느 때보다 다양한 엔진 및 변속기, 이른바 동력계로 소비자 관심을 끌어 모으고 있다.

24일 자동차 업계에 따르면 최근 국산 중형 세단 시장에 활력이 넘친다. 이유는 각 회사들이 중형 세단에 다양한 동력계를 적용, 소비자들의 지갑을 열고 있기 때문이다. 우선 전통적으로 장착돼 온 가솔린 엔진이 인기다. 또한 친환경 기조에 맞춰 개발된 가솔린 하이브리드, 최근 많은 관심을 받는 디젤 엔진도 눈여겨 볼만하다. 또한 엔진 배기량을 줄이되 터보차저 장착으로 성능을 유지한 동시에 효율을 높인 다운사이징 터보 엔진도 각광받고 있다. 이에 따라 소비자 또한 자신의 생활 패턴이나 취향에 맞는 차를 찾고 있다. 그야말로 동력계에 대한 소비자 선택권이 다양하게 보장되는 셈이다.