Jennevan's Blog ♡

폴크스바겐 골프 GTI는 많은 수식어가 있다. 핫 해치, 서민의 포르쉐, 아우토반의 혁명 등 다양하다. 1세대 골프가 출시된 1976년 당시, 개발비용이 많이 든다며 5,000대만 한정 생산될 예정이었던 골프 GTI는 지난 38년간 핫 해치의 대명사로 자리잡고 있다. 다른 모델에서는 쉽게 찾아볼 수 없는 동력성능과 예상치 못한 가속력, 그리고 해치백 차체 디자인에서 뿜어 나오는 독특한 아우라로 많은 이들의 사랑을 받았다. 현재는 폴크스바겐 골프의 고성능 이미지를 한층 더 배가 시키며 많은 팬덤을 보유하고 있다.

해치백 시장에서 골프 GTI가 갖는 의미는 크다. 실용도가 높은 해치백이면서 포르쉐 부럽지 않은 고성능 퍼포먼스, 그리고 높은 가성비 때문이다. 이런 이유로 골프 GTI에 추가되는 많은 별명들이 고개를 끄덕이게 만든다. 전륜구동 방식을 쓰는 터보차져 자동차에 그다지 흥미가 없는 사람도 폴크스바겐 골프 GTI에는 관심을 드러내는 경우가 많다. 무르익을 만큼 무르익은 7세대 골프 GTI를 시승했다.

5세대 골프 GTI의 과격함을 젠틀한 이미지로 쇄신은 7세대 골프 GTI는 여전히 고성능을 표현하기 위한 요소를 간직하고 있다. 특히 프론트 그릴과 헤드램프를 가로지르는 붉은 색 띄는 GTD 앰블럼과 더불어 매력만점 핫 해치의 화룡점정이다. 불곰의 발톱같은 범퍼와 안개등의 어우러짐, 노멀 골프보다 15mm 낮은 서스펜션은 공격적인 디자인으로 재탄생한 골프를 한층 더 꾸며주고 있다. 기본기에 화끈한 성능이 바로 골프 GTI를 가장 짧게 표현하는 문장이다.

세밀하게 고성능임을 암시하는 곳곳의 요소들도 가득하다. 육각 라디에이터 그릴과 GTI 로고는 ‘스포츠 해치’의 느낌을 한껏 살려준다. 또 6세대 GTI 리볼버 휠을 재해석 해 샤프하게 변한 18인치 ‘오스틴(Austin) 5 스포크 알로이 휠’과 그 사이로 도드라진 붉은색 캘리퍼는 차의 성격을 더욱 도드라지게 한다. 디테일적인 요소가 더욱 강조된 LED 테일 라이트와 검은색의 디퓨저, 그 디퓨저 양옆으로 분리된 듀얼 머플러 또한 GTI만의 스포티한 이미지를 만들어 냈다.

7세대 골프 GTI의 전장×전폭×전고는 4,255mm×1,800mm×1,450mm, 실내공간의 크기를 가늠할 수 있는 휠베이스는 2,640mm다. 6세대 골프 GTI(4,200mm×1,785mm×1,480mm / 2,578mm)에 견주어 커지고 넓어졌으며, 낮아진 것을 확인할 수 있다. 휠베이스는 62mm 늘었다. 그리고 시각적으로 안정감이 넘친다. 커진 차체는 거주성을 높이는데 기여하면서도 MQB 플랫폼은 높은 강성을 확보하면서도 경량화에 성공한 대표적인 사례다. 대량생산 브랜드에 반드시 필요한 요소를 얌체같이 노려서 효율화를 노린 점은 폴크스바겐의 미래지향적인지 보여주는 대표적인 사례다.

차량의 뼈대가 되는 플랫폼은 폴크스바겐 그룹 차세대 생산전략인 MQB(modularen Querbaukasten, Modular Transverse Matrix) 플랫폼이 적용됐다. 이 플랫폼은 아우디 A3에도 적용된 플랫폼으로, 경량화 설계로 인해 차체 무게가 6세대 골프 GTI 대비 약 55kg 가벼워졌다. 플랫폼을 통일하는 것은 전 세계 자동차 메이커들의 추세다. 비용을 절감할 수 있고 불량률도 낮추는 한편 자동차의 모델을 더욱 더 다양화 할 수 있기 때문이다. 폴크스바겐은 MQB로 폴로부터 CC까지 유연하게 대응할 수 있게 됐다.

실내 디자인은 앞서 언급한 외관 디자인과 통일감을 이룬다. 검은색 가죽과 붉은 실선으로 멋을 낸 스포츠 시트, 스티어링 휠, 기어 부츠 등이 실내를 더욱 스포티하게 만든다. 그중 가장 눈에 띄는 것이 D컷 스티어링 휠이다. 차량의 성격을 가장 확실히 보여주는 요소다. 하단 스포크 밑으로 새겨진 GTI로고가 인상적이다. 도어를 열 때도 일루미네이티드 도어 스카프 플레이트가 고급감을 살려준다.

센터페시아에 위치한 8인치 터치스크린을 통해 차량에 대한 각종 정보 및 내비게이션, 그리고 전화 및 음악 등을 조작할 수 있다. 그래픽 디자인이 우수하고 폰트가 큼지막해 가독성이 훌륭하다. 계기판은 두 개의 큰 게이지가 양옆에 배치되어있고, 그 사이로 LCD 모니터가 마련됐다. 운전자는 이 모니터를 통해 연료 소모량, 주행가능거리 및 내비게이션 안내 등을 확인할 수 있다.

2열은 해치백인 것을 고려하면 그리 답답한 넓이는 아니다. 특히 구형보다 더욱 편안한 시트 포지션을 얻을 수 있는데, 이는 55mm 길어진 전장의 영향이 크다. 트렁크 용량을 380ℓ로 넉넉하진 않지만 부족하지 않다. 다만 이 트렁크 용량에는 스페어 타이어 공간을 포함하지 않았다.

골프 GTI의 파워트레인은 최고출력 211마력, 1,450~4,000rpm에서 최대토크 37.7kg.m의 힘을 발휘하는 4기통 직분사 터보차저 방식을 쓰는 2.0ℓ TSI엔진이 탑재되었다. 이 엔진은 폴크스바겐의 6단 DSG 자동 변속기와 조합한다. 시속 0km에서부터 100km까지 도달하는 데 걸리는 시간은 6.8초며, 최고 속도는 210km다.

최대토크가 발휘되는 1,450rpm부터 4,000rpm까지의 구간에는 롤러코스터 같은 짜릿함이 느껴진다. 사실 국민차라는 뜻의 폴크스바겐의 소형 해치백을 바탕으로 해서 이정도의 출력과 짜릿함을 줄 수 있는 차가 과연 몇이나 될까.

시승 간 급정거와 급출발을 오가는 과격한 주행에도, 그리고 주택밀집 지역에서 조용하게 움직이는 요구에도 골프 GTI는 안정적인 성능을 보여줬다. 연비는 복합연비 기준 리터당 11.5km로 기재되어 있지만 실제는 이보다 2km 가까이 더 갔다. 이산화탄소 배출량은 153g/km로 유로 6 기준을 만족하며, 환경부에서 인증한 저공해자동차 3종에 인증되었다. 이는 서울시가 운영하는 공영주차장 및 환승주차장, 인천공항 주차장, 남산 터널 혼잡통행료 50% 할인 등의 혜택을 준다.

골프 GTI가 사랑받는 가장 큰 이유는 무엇보다 동급 세그먼트에서 보기 드문 압도적인 퍼포먼스 때문이다. 엑셀레이터를 깊숙이 밟으면 차체를 밀어붙이는 파워에 놀라게 된다. 전륜구동방식을 채택해 직진에서 더 안정적이며 차체의 미끄러짐이 후륜구동방식에 비해 적은 편이다. 후륜구동에 대해 좀 더 스포티한 점수를 주는 것은 사실이지만 폴크스바겐 골프 GTI를 타는 내내 아쉬운 점은 느껴지지 않는다.

변속기의 D 모드와 S 모드는 확연한 차이를 보여 준다. D 모드는 최대한 저 rpm을 사용해 변속이 이루어지지만, S 모드는 반대로 고 rpm을 사용해 우렁찬 엔진음과 초반 가속력을 선사한다. 주행모드는 에코(Eco), 스포츠(Sports), 노멀(Normal), 인디비주얼(Individual)까지 총 4가지를 지원한다. 주행모드 마다 느낌은 확연히 다르다. 그래서 모드별로 다른 차를 주행하는 것 처럼 느껴지기도 한다.

무거운 스티어링 휠은 높은 속도에도 차량의 자세를 잘 유지한다. 7세대 골프 GTI엔 민첩한 핸들링을 제공하는 프로그레시브 스티어링(Progressive Steering)이 탑재되어 있다. 이는 6세대 골프 GTI의 스티어링 휠 회전반경을 약 22% 줄여 약간의 조향만으로 정교한 핸들링을 보인다. 참고로 유턴과 주차 시 짧은 회전반경에 인해 힘들이지 않고 손쉽게 차량을 움직일 수 있다.

코너링 시엔 XDS+(전자식 디퍼렌셜 록) 시스템이 작동한다. 덕분에 코너 시 발생할 수 있는 언더스티어 현상을 적절히 잡아주며 도로를 빠르게 빠져나간다. 코너링 시 차체가 미끄러지는 느낌이 들면 차체의 진동이 한편에서 더 확실히 전달된다. 구동력이 코너링 안과 밖에서 다르게 전해지는 것 때문이다. 다시 말하면 줄 끝에 무게가 있는 추를 매달아 잡고 돌리듯이 코너를 빠져나간다.

골프 GTI가 가진 전통과 디자인 그리고 매커니즘은 수요가 적은 이 세그먼트에 이처럼 강력한 모델도 존재할 수 있다는 하나의 선례를 남기는 일이다. 그리고 이것은 골프의 흥행력으로도 연결되기 때문에 다른 메이커에서도 이런 시도를 하지만 골프 GTI처럼 오래동안 확고하게 유지한 적은 없다.

차에 대해 관심없는 사람들도 골프 GTI를 보면 ‘그냥 골프는 아닌가봐?’라고 묻는다. 그리고 그런 기대에 놀라운 퍼포먼스를 발휘하는 것, 그것이 바로 폴크스바겐 골프 GTI의 내공이다.

아우디 A4 울트라를 스웨덴의 말뫼와 덴마크 코펜하겐 일대에서 시승했다. "아우디 울트라"라는 명칭은 각 모델 시리즈에서 가장 연료 효율적인 모델에만 주어진다. A3, A4, A5, A6, A7 모델 시리즈에 걸쳐 총 23대의 울트라 모델을 보유하고 있다. 이 가운데 16대에 TDI 엔진이 올라간다. 뉴 A4 및 A5 울트라 모델에는 개량된 2.0 TDI가 탑재된다. 아우디 A4 2.0TDI 울트라의 시승 느낌을 적는다.

효율성을 높이면서 성능도 증대시키는 것이 오늘날 모든 내연기관 개발자들의 숙제다. 아무리 환경성능을 중시하는 시대라 해도 성능이 떨어지면 소비자들은 고개를 돌린다. 아우디가 그런 시대적인 과제를 위해 제시하고 있는 것이 울트라 모델 라인업이다. 2013년 가을 출시한 A3 모델부터 A4, A5, A6, A7 등에 차례로 적용되고 있는 울트라 모델은 사이드 스텝의 채용과 차체를 낮추는 등에 의해 베이스 모델보다 공기저항을 더 줄이고 있다.

아우디의 효율성 제고를 위한 기술은 내연기관 내에서의 연소부터 시작해 하리브리드, 트랜스미션, 그리고 다양한 주변 저감 기술들을 망라하고 있다.

2004년 가장 먼저 직분 터보 엔진을 탑재한 A3 스포츠백부터 시작한 TFSI가 정점에 있다. 그리고 고압 직분 시스템을 이용해 치밀한 연료분사를 함으로써 연소 상황을 교묘하게 제어해 고성능과 클린 배기가스를 실현한 TDI가 아우디 파워트레인의 핵심이다.

여기에 2리터 TFSI 엔진과 54ps의 전기모터가 조합된 1모터 2클러치식 하이브리드도 있다. 4.0리터 V8과 6.3리터 W12는 물론이고 1.4리터 엔진까지 COD(Cylinder On Demand)기능을 채용하고 있는 것도 아우디가 연비 성능 향상에 얼마나 공을 쏟고 있는가를 보여 준다.

트랜스미션은 6단과 7단 DCT는 물론이고 8단 AT, CVT도 구비하고 있다. 특히 듀얼 클러치 트랜스미션 S트로닉은 AT만큼 다루기 쉽고 MT 수준의 효율성을 자랑한다. 이는 스타트/스톱(아이들링 스톱)과 조화를 이루어 연비성능을 더욱 향상시켜 준다. 포르쉐가 911을 통해 처음 선 보였던 정속 주행 중 엔진회전을 떨어트리는 코스팅 기능도 이제 그 채용 폭을 넓혀가고 있다. 브레이크 에너지 회생시스템을 통해 축적된 에너지를 가속시에 이용한다는 아이디어도 이제는 많이 발전되어 있다.

여기에 TDI의 전동화 기술인 전기 바이터보(electric biturbo)라는 새로운 하이브리드 구성요소도 곧 시장 출시를 앞두고 있다. 플러그인 하이브리드 기술이 접목된 TDI를 비롯하여 모든 고객과 요구사항을 위한 맞춤형 솔루션이 제공될 예정이다. 연료 사용 시 이산화탄소 중립 운행이 가능하도록 지속 가능한 방식으로 생산된 아우디 e-디젤 생산에도 주력하고 있다.

물론 아우디 스페이스 프레임으로 명명된 차체 경량화 기술과 아우디의 아이콘이 된 LED 라이팅 기술도 차량 내에서 소비 전력을 저감하는데 적극적으로 활용되고 있다. 공기저항계수를 줄이고 전면 투영면적을 최소하는 기술도 아우디는 1982년형 아우디 100의 Cd치가 0.30이었다는 것으로 입증해 보이고 있다.

2.0 TDI는 아우디 모델 라인업의 만능 엔진이다. 이 2리터 4기통 엔진은 아우디 A1부터 아우디 A6까지 다양한 모델에 탑재된다. 2.0 TDI는 배기량이 1,968cc(보어×스트로크 : 81.0×95.5mm)이며, 낮은 효율 손실을 위해 체계적으로 설계됐다. 캠 샤프트와 주변 장치를 구동하는 톱니 벨트는 작동이 부드럽고 조용하다. 2개의 밸런스 샤프트는 설치 위치가 오일 팬에서 크랭크케이스로 상향 재배치됐고, 오일 미스트 윤활식 롤러 베어링에 장착된다. 캠 샤프트의 구동 휠에도 니들 베어링이 사용된다.

캠 샤프트는 별도의 베어링 프레임 속에 눌러 끼워진다. 새로운 밸브 구동 모듈은 강성이 높고 무게가 가볍다. 실린더 헤드의 밸브 스타가 90도 회전되어 있다. 두 캠 샤프트 모두 실린더 당 1개씩의 흡기밸브와 배기밸브를 구동한다. 흡기 캠 샤프트는 최대 50도까지 유압으로 조절 가능하다. 이 같은 가변 밸브 타이밍은 연소실 충진 효율, 소용돌이 생성, 효과적인 압축, 팽창 기간을 향상시킨다.

커먼레일 연료 분사 시스템은 최대 2,000bar의 시스템 압력을 생성한다. 솔레노이드 인젝터는 8홀 노즐을 통해 연료를 미세한 입자로 바꾼다. 인젝터의 미니 레일이 추가적인 연료 부피를 제공하여, 노즐 니들의 충격파를 최소화하고 정확한 분사량을 보장한다. 예열 플러그 중 하나에 설치된 센서가 연소가 진행되는 동안에 압력 조건을 분석한다. 이 측정값은 엔진 관리 시스템에 영향을 준다.

피스톤 링에 가해지는 응력이 줄어들었기 때문에 엔진 회전이 부드럽다. 엔진을 제조할 때 실린더 라이너를 미세 가공하면서 호닝(honing) 공정을 실시하기 때문에 높은 정밀도가 보장된다. 2단 오일 펌프로 구동 에너지를 절약한다. 열관리 시스템은 유연하게 작동한다. 엔진 난기 운전시 오일 온도를 신속하게 높이기 위해 전환식 펌프를 이용해 실린더 블록의 냉각수 루프를 정지시키는 것이 가능하다. 실린더 헤드의 마이크로 루프는 전기 펌프에 의해 순환되며, 실내 난방 시스템과 저압 배기가스 재순환 시스템 모두에 냉각수를 공급한다.

아우디 Q5의 신형 2.0 TDI는 엔진에 근접한 위치에 장착된 산화 촉매 컨버터와 SCR(selective catalytic reduction, 선택적 촉매 환원) 코팅된 디젤매연 미립자 필터를 포함하는 배기가스 제어 시스템을 통해 유로6 기준을 만족한다. 비냉각식 고압 배기가스 재순환(AGR) 시스템은 냉간 시동 이후 또는 매우 낮은 부하 조건에서 활성화되며, 실린더 헤드를 가로질러 수평으로 장착된다. 매우 컴팩트한 저압 AGR은 엔진에 직접 장착되며 냉각식이다. 이 시스템은 대부분의 운전 범위를 커버하며, 낮은 유동손실을 제공하도록 설계됐다.

터보차저의 가변 터빈 지오메트리(VTG)는 공압식으로 작동한다. 수랭식 인터쿨러는 흡기관에 통합된다. 이러한 타입의 구조는 짧은 기체 이동 경로, 높은 제어 품질, 뛰어난 효율성을 제공한다.

"아우디 울트라"라는 명칭은 각 모델 시리즈에서 가장 연료 효율적인 모델에만 주어진다. A3, A4, A5, A6, A7 모델 시리즈에 걸쳐 총 23대의 울트라 모델을 보유하고 있다. 이 가운데 16대에 TDI 엔진이 올라간다. 아우디 울트라 모델은 평균연비가 유럽 복합 모드 기준 20.4-31.3km/l, 이산화탄소 배출량이 85-122g/km 범위이다.

아우디 A3 울트라는 전체 아우디 라인업에서 가장 효율적인 모델로 최고출력 110마력, 최대토크 25.5kg·m를 발휘한다. 31.3km/l의 연비와 85g/km의 이산화탄소 배출량을 자랑한다. 5도어 아우디 A3 스포트백 울트라와 A3 세단 울트라는 30.3km/l의 연비와 88g/km의 이산화탄소 배출량, 아우디 A3 컨버터블 울트라는 20.4km/l의 연비와 114g/km의 이산화탄소 배출량을 기록한다.

뉴 A4 및 A5 울트라 모델에는 개량된 2.0 TDI가 탑재된다. 이 엔진은 최고출력 136마력~163마력과 최대토크 32.6kg·m~40.8kg·m 버전이 있다. 136마력 A4 세단은 연비와 이산화탄소 배출량이 각각 25.0km/리터와 104g/km이고, 136마력 A4 아반트와 A5 스포트백은 각각 23.8km/리터와 109g/km다. A4 세단과 A5 쿠페에는 163마력 엔진도 탑재된다. 163마력 A5 스포트백은 각각 23.3km/리터와 111g/km이고, 163마력 A4 아반트는 각각 22.7km/리터와 114g/km다.

A6 울트라 모델들은 190마력과 40.8kg·m버전이 탑재된다. 세부 모델의 연비와 이산화탄소 배출량은 S트로닉이 장착된 A6 세단이 22.7km/리터와 114g/km, 수동변속기가 장착된 A6 세단은 22.2km/리터와 117g/km, S트로닉 또는 수동변속기가 장착된 A6 아반트는 21.7km/리터와 119g/km를 기록한다.

시승차는 A4 세단으로 차체를 낮추고 공력성능을 개선했다. 모든 울트라 모델은 뒤쪽에 레터링이 부착되어 시각적으로 구별할 수 있다. 엔진은 163마력 40.8kgm 사양의 2.0 TDI가 탑재되어 있다.

트랜스미션은 6단 MT가 기본이다. 아우디 울트라 모델에는 수동 변속기가 기본인데 고단 기어들의 기어비가 다소 높게 설정되어 있다. 실렉터 레버는 부츠 타입으로 유럽 시승에서나 만날 수 있는 즐거움 중의 하나다. 아무리 DCT가 성능 및 효율성에서 뛰어나다고 해도 디지털 유목민인 입장에서는 여전히 수동변속기가 주는 매력은 벗어나기 힘들다.

1단에 기어를 넣고 끝까지 밀어 붙인 후 다시 상황을 보고 2단으로 변속을 하면서 느끼는 쾌감은 경험해 보지 않은 사람들은 모른다. 그 때 느끼는 펀치력이 압권이다. 각 단으로 슉 빨려 들어가는 듯한 변속감도 줄거움이다. 클러치를 정확히 미트시키면서 내 마음대로 자동차를 조종한다는 이 감각은 시간이 지나도 포기할 수 없는 즐거움이다. 이것을 DCT로는 느낄 수 없다.

DCT는 더 높은 효율성과 파워 추출이 가능하다. 자동변속기의 기능을 가진 수동변속기이기에 성능을 추출하는데 더 좋다. 때문에 아무리 연비 최우선의 차라고 하지만 이런 달리는 즐거움까지 죽이지는 않는 것이 오늘날의 트렌드라고 설명하고 있다. 그러나 수동변속기가 주는 맛과는 분명 선을 달리한다. 자율주행자동차가 실용화가 되면 어떤 변화가 있을지 모르지만 그럴수록 오히려 로망이 되지 않을까 하는 생각도 든다. 물론 유럽시장은 여전히 수동변속기의 비율이 월등히 높다. 국내에도 수동변속기의 맛을 알고 즐기고자 하는 유저가 적지 않다.

발진감에서의 매끄러움이 우선 다가온다. 정지 상태에서의 아이들링음도 다시 한 단계 낮아졌다. 엔진 소음은 물론이고 차음 설계로 인한 것이다. 여전히 디젤 엔진의 소음과 진동에 대해 스트레스가 있는 유저라면 다시 한 번 시도해 보길 권한다.

중저속에서의 토크감은 더 이상 언급할 필요가 없다. 1,300rpm 부근에서부터 3,000rpm 부근까지의 영역에서 내가 원하는 모든 상황을 제어할 수 있다. 시내에서의 부드러운 주행은 물론이고 고속역에서 오른발에 특별히 힘을 주지 않아도 원하는 속도역을 제어할 수 있다. 두터운 토크밴드가 어제 오늘 일은 아니지만 가속 페달을 밟은 오른발을 자극하는 감각은 압권이다. 특히 최근 등장하는 디젤 엔진들은 고속역에서도 꺾이지 않는 파워 추출로 유저를 더욱 유혹한다.

독일을 제외한 대부분의 유럽국가의 시내 제한 최고속도는 50km/h, 고속도로는 130km/h다. 하지만 시승시에 시내에서는 몰라도 고속도로에서 그런 기준을 지키는 것은 쉽지 않다. 오른발에 힘을 주면 거의 같은 톤으로 제원표의 최고속도 영역까지 돌진한다. 연비 최우선의 모델이라는 것이 실감나지 않는다.

2.0TFSI 가솔린 사양에서 8단 팁트로닉 AT와 조합된 모델이 수동변속기 베이스의 S트로닉이 아닐까 할 정도의 펀치력을 보였었다. 시승차는 2.0TDI에 6단 MT의 조합이다. 사실 2013년까지만 해도 이럴 경우 토크밴드라든가 최고 회전역에서의 차이점이 분명 존재했었다. 지금은 아니다. 디젤은 중저속 토크감이 강하고 가솔린은 최고속도 영역에서의 파워가 강하다고 하는 논리가 더 이상 의미가 없어져 버렸다. 물론 가속성능이 2.0TFSI는 6.9초인데 비해 울트라는 8.3초로 차이가 난다. 실력에서는 뒤지지만 그 체감상의 차이는 수동변속기의 펀치력으로 커버할 수 있다.

그보다 더 큰 차이는 연비이다. 유럽 연합 복합 모드 연비가 A4 울트라가 리터당 23.3km라고 하는 수치가 가솔린 자동변속기와는 큰 차이를 보인다. 그러니까 고회전을 즐겨 사용하는 드라이빙을 굳이 원하는 유저가 아니라면 선택하는데 고민할 필요가 없다는 얘기이다.

그런 장점 말고도 현행 A4는 앞바퀴 굴림방식을 베이스로 하고 있으면서도 뒷바퀴 굴림방식 모델 부럽지 않은 주행성을 보여 준다. 현행 A4의 가장 큰 특징은 엔진 레이아웃에 따른 프로포션의 변화다. 잘 알다시피 아우디는 앞바퀴 굴림방식이 기본이지만 엔진 배치를 세로로 하고 있다. 앞바퀴 굴림방식의 선구자로서 그들만의 독창성을 살리면서 스포츠 세단으로서의 성격을 표출하기에는 한계가 있는 것을 해소하기 위한 것이다. 여기에 서스펜션의 세팅과 차체 강성, 그리고 콰트로 시스템의 개발 등을 통해 그들만의 주행성을 만들어 왔다. 중량 배분에서 앞쪽이 무거운 특성을 커버하기 위한 연구의 결과다. 이런 대목에서 아우디가 내건 ‘기술을 통한 진보’라는 슬로건을 인정할 수밖에 없다.

그 결과 뒷바퀴 굴림방식 차와는 또 다른 맛의 핸들링 특성과 직진안정성 등을 창출해 냈다. 하지만 그럼에도 본격적으로 주행성을 우선하는 뒷바퀴 굴림방식과는 비교될 수밖에 없었고 그 문제를 해결하기 위해 아우디는 뉴 A4를 통해 새로운 방식을 고안해 냈다.

기어박스로부터의 구동력을 앞쪽으로 보내고 프론트 디퍼렌셜을 클러치보다 앞으로 배치했다. 프론트 디퍼렌셜의 위치를 클러치(토크 컨버터)와 바꾼 것이다. 그로 인해 프론트 액슬의 위치가 엔진을 기준으로 앞쪽으로 154mm 이동했다. 그래서 전체적인 비율에서 휠 베이스가 차체 전장에 비해 훨씬 긴 스포츠 세단의 전형으로 바뀐 것이다. 또한 배터리를 트렁크에 탑재하는 등에 의해 중량 배분은 56 : 44로 앞쪽이 훨씬 가벼워졌다.

오늘날은 차체 설계의 진화와 파워트레인의 진보가 따로 노는 시대에 살고 있지만 이런 발전은 솔직히 말해 따라가기 힘들 정도이다. 지난 7월 코펜하겐에서 개최된 아우디 TDI 25주년 워크샵에서도 느낀 것이지만 그들의 '기술을 통한 진보'는 끝이 없다. 다만 내연기관에 대한 투자는 여전히 계속되고 있고 그만큼의 성과를 내고 있다는 점을 알 수 있었다. A4 울트라도 한 방울의 기름이라도 아끼자는 슬로건을 내 걸고 있으면서도 'Everyday Sports'라는 아우디의 성격을 살려 내고 있다.

3세대 CTS가 국내에 들어왔다. 몸집을 살짝 키웠으면서도 무게는 오히려 더 가볍다. 라이벌보다 부족한 실내공간이 아쉽지만, CTS 사상 처음으로 쓰인 2.0L 터보 엔진은 힘과 효율 모두 기대 이상의 능력을 보여줬다.

2003년 처음 등장한 1세대 CTS는 대놓고 독일 프리미엄 메이커들을 겨냥했지만 어딘지 모르게 어색했다. 미국적인 껍데기에 유럽차의 주행성을 어설프게 흉내낸 티가 팍팍 났다. 서당 개 삼 년이면 풍월을 읊는다고 2세대에서는 조금 나아졌지만 디자인 빼고 자기 색깔이 없는 후발주자의 한계는 여전했다.

그리고 지난해 뉴욕오토쇼를 통해 정식 데뷔한 3세대 CTS가 지금 내 눈앞에 있다. 예술과 기술의 하모니를 주장하는 캐딜락의 디자인 언어는 여전히 카리스마 넘치지만 1세대의 등장 때에 비하면 그 충격은 덜하다. 시각적으로 익숙해진 탓도 있지만 조금 더 대중적인 양념을 가미했기 때문이다. 극소수의 개성파를 노리고 있지 않은 이상 현명한 선택이다. 덩치도 살짝 키웠다. 길이가 4,965mm로 120mm나 길어졌고 너비와 높이는 30mm와 5mm 줄었다. 휠베이스는 2,910mm로 2,880mm의 구형보다 30mm 늘었다.

앞모습은 강한 보닛 주름으로 중심을 잡고 그릴의 윤곽을 또렷이 하면서 크롬의 가로 바를 강조했다. 헤드램프는 밑동을 살짝 도려냈고 유행에 맞춰 LED 주간주행등을 세로로 길게 늘이며 캐딜락만의 얼굴을 만들었다. 같은 곳에서 손잡고 성형받은 것마냥 비슷한 디자인이 많은 현실에서 CTS 디자인은 개성이란 단어가 어울릴 만큼 존재감이 뚜렷하다.

세로 형태의 LED가 앞모습의 디자인 포인트라면 헤드램프를 스치면서 숄더 라인을 지나 테일램프까지 이어지는 역동적인 라인은 옆모습의 백미. 한 시대를 풍미했던 캐딜락 클래식 쿠페의 느낌이 묻어나 자연스레 향수를 자극한다. 도어 아래쪽의 캐릭터 라인도 이전보다 명확해졌다. 그러나 시승차의 17인치 휠의 디자인은 보디에 비해 카리스마가 부족하다.

옆에서 보니 늘어난 보디의 상당부분을 리어 오버행으로 흘려보냈다. 세로를 강조한 테일램프 역시 캐딜락답다. 트렁크 끝에 스포일러를 붙여 고속에서 보디를 흐르는 공기의 흐름을 다독이도록 했고 범퍼 아래 양쪽 깊숙이 테일파이프를 꽂아 넣었다.

구형에 비해 한 단계 높은 감성품질의 실내. 리얼카본과 알칸타라 그리고 고급 가죽으로 뒤덮었다

변화의 폭은 실내에서 더 크게 느껴진다. 듀얼 콕핏 스타일의 기본 틀은 유지했지만 센터페시아의 디자인은 ‘하늘과 땅’ 차이다. ‘스스륵’ 밀려 올라오던 모니터를 송풍구 아래쪽으로 내려 품었고 그 아래에 오디오 볼륨과 공조기 스위치를 차례로 배열했다. 스위치를 감싸고 있는 작은 장식이 범퍼의 디자인을 닮았다.

모니터 양 옆으로 차선이탈 경고 시스템과 자동주차 시스템 스위치가 있다. 햅틱 기술을 써 스위치에 손가락을 댈 때마다 약한 진동을 주는 것이 재미있다. 공조스위치 패널의 아랫부분에 손가락을 갖다 대면 자동으로 입을 벌리며 숨겨진 공간을 내어 보인다.

쉐보레 말리부와 올란도 등에서도 비슷한 형태를 볼 수 있는데 프리미엄 브랜드답게 그 동작이 훨씬 깔끔하고 세련되었다.

대시보드와 도어 패널의 감성품질도 나무랄 데 없다. 카본과 알칸타라로 포인트를 주는 한편 눈으로 보이는 대부분을 가죽으로 씌웠다. 라이벌로 꼽는 메르세데스 벤츠 E클래스나 BMW 5시리즈보다도 고급스러워 그동안 미국차에 가졌던 편견을 단번에 날릴 만하다.

테마에 따라 디자인을 달리한 풀 디지털 계기판. 왼쪽부터 성능, 밸런스, 단순 모드다

센터터널의 가운데 자리를 차지했던 기어레버를 왼쪽으로 밀면서 오른쪽에 컵홀더를 마련한 점도 반가운 변화다. 레버 뒤에 있는 것보다 음료수를 집을 때 오른쪽 팔의 움직임이 한결 자연스러워졌을 뿐만 아니라 원터치로 살짝 건드리면 덮개가 스스로 움직이며 깔끔하게 제 역할을 한다.

스티어링 휠 너머의 계기판은 12.3인치 LCD 모니터로 운전자가 필요로 하는 정보를 일목요연하게 정리해 보여준다. 한글 폰트의 완성도가 부족하지만 취향에 따라 단순, 성능, 밸런스 등의 테마를 선택해 계기판의 분위기를 바꿀 수 있다. 몇몇은 자동차가 점점 전자제품화되어 가는 것에 대해 아쉬움을 토로하기도 하지만 자동차와 IT 기술의 접목은 이제 피할 수 없는 대세다.

일부에 국한되긴 하지만 음성인식 기능도 쓸 만하다. 한국어를 지원할 뿐만 아니라 인식률도 만족스럽다. 음성명령을 내릴 때에는 한 글자 한 글자 또박또박 말할 때보다 자연스럽게 대화하듯 말하는 경우의 인식률이 더 높았다. 조금 더 욕심내 내비게이션 조작까지 연동되었으면 더할 나위 없겠다.

칭찬할 게 많은 앞좌석에 비해 뒤쪽은 다소 실망스럽다. 감성품질은 여전히 좋고 착좌감도 만족스럽지만 ‘120mm나 늘인 차체로 얻은 혜택이 뭘까?’ 하는 생각이 들 정도로 차급에 비해 공간이 넉넉지 않다. 무릎과 앞좌석 사이도 그렇거니와 머리 위의 공간도 불만이다. 네바퀴굴림 모델의 추진축을 고려한 설계 때문에 불쑥 솟은 센터터널도 눈에 거슬린다. 385L에서 388L로 조금 늘었지만 트렁크 역시 E클래스(540L)와 5시리즈(500L) 등 라이벌에 비하면 열세다.

안정감을 주는 시트에 몸을 던지고 도어 패널의 작은 스위치를 작동시키자 좌우 볼스터가 부풀어 오르며 야무지게 몸을 죈다. 이어서 스티어링 휠의 오른쪽 셀렉 스위치로 계기판의 테마를 ‘성능’으로 설정하니 스포츠카에 탄 기분이다. 알루미늄 페달도 경사를 이루며 깊숙이 박혔다. 그렇다. 이 차는 펑퍼짐한 하체에 한없이 여유로운 스티어링의 구닥다리 캐딜락이 아니다.

버튼을 눌러 깨운 엔진의 아이들링은 정숙하지만 가속 페달에 따라 스포티한 사운드를 낸다. 배기량을 줄이고 실린더 두 개를 날렸다고 실망할 필요는 없다. 엔진으로 들이치는 공기량에 따라 최상의 비율로 연료를 실린더에 직접 뿜는 직분사 시스템과 저회전부터 힘을 보태는 똑똑한 트윈 스크롤 터보를 붙여 파워를 양보하지 않은 채 연료소모량를 줄였으니 말이다. 직분사와 터보의 결합이 점점 더 강화되는 배출가스 규제를 만족시키기 위해 메이커들이 내놓을 수 있는 해법의 정석처럼 굳어진 상황에서, 캐딜락이 이를 CTS에 처음 도입하며 새로운 도전에 나선 것이다.

트윈 스크롤 터보와 직분사를 결합해 최고출력 276마력을 낸다

최고출력 276마력, 최대토크 40.7kg·m를 내는 다운사이징 엔진의 파트너는 6단 자동변속기. 아직 국내에 들어오지 않은 V6 모델에 8단 기어가 물리는 것을 생각하면 ‘6’이란 숫자가 아쉬운 것은 사실이지만, 실제 주행 중에 이러한 아쉬움은 크게 느껴지지 않는다. 변속레버 뒤의 ‘MODE’ 스위치를 눌러 주행감을 바꿀 수 있는데, 예의 ‘투어 모드’를 고르니 변속충격이 줄고 효율을 극대화하도록 엔진과 스티어링 그리고 에어컨 등을 추스른다.

반면 ‘스포츠 모드’에선 직결감이 상당하다. 회전계 바늘을 한 박자 빨리 올려놓고 기어를 넣으며 리드미컬하게 움직인다. 급 코너를 맞아 제동(브렘보 시스템)과 동시에 다운 시프트를 시도하면 생각보다 강하게 엔진 브레이크가 걸린다. 모두 스포티한 감성을 자극하는 세팅이다.

계기판의 레드존이 6,500rpm이지만 리미트는 7,000rpm에서 걸린다. 세단의 터보 엔진치곤 꽤 만족스런 회전이다. 2단으로 시속 100km를 살짝 넘어서고 최고속은 시속 220km를 조금 넘는다. 이때에도 엔진은 여력이 있다. 기어만 손보면 그 이상의 속도도 얼마든지 가능할 태세다. 고속에서의 안정성도 나무랄 데 없어 팔뚝에 힘줄을 보이며 핸들을 잡을 필요가 없다. 스피커를 통해 반대 주파수를 내어 소음을 줄이는 보스의 액티브 노이즈 캔슬레이션 기능 덕분인지 이전보다 주행소음도 상당히 줄었다.

ZF에서 공급받은 전동식 스티어링 휠은 속도에 따라서 적당한 무게를 줄 뿐만 아니라 이질감도 거의 느껴지지 않는다. 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크 타입의 서스펜션은 상황에 맞춰 능동적으로 댐핑값을 조절하는 마그네틱 라이드 컨트롤(MRC, AWD 모델에만 달렸다) 없이도 훌륭한 동작을 보여준다.

엔진의 다운사이징과 알루미늄&스틸 구조의 차체 경량화로 몸무게를 덜어낸 CTS의 움직임은 시종일관 경쾌했다. 복합연비도 10.0km/L로 2세대 3.0L(8.6km/L)보다 향상되었다. 실제 운행 중 고속도로에선 15km/L까지 오르고 시내 주행 때에는 8km/L 언저리를 기록했다.

3세대 CTS는 D와 E세그먼트 사이에 어중간하게 걸쳤던 전작과 달리 확실하게 프리미엄 E세그먼트로 체급을 올렸다. 덩치뿐만 아니라 감성품질과 달리기 성능도 이 체급의 독일 라이벌의 뒤를 쫓는 신세에서 대등하게 경쟁할 수 있을 정도로 성장했다. 때문에 불만을 토로할 부분이 그리 많지 않다. 600만~800만원 정도 저렴한 값을 생각하면 더욱 그렇다. 넉넉지 않은 실내와 트렁크, 보급형 크루즈 컨트롤 시스템 등이 시승 노트의 목록을 채운 얼마 되지 않은 단점들이었다.

독일의 디젤 vs. 일본(렉서스)의 하이브리드

​

2014년 7월 26일 (일), BMW 드라이빙 센터 오픈 행사에 다녀왔습니다.

여러가지 말 보다는 여러장의 사진이 더 효과적일거라고 생각해서 사진 위주로 포스팅 하겠습니다. ​

드라이빙 센터는 인천공항 고속도로를 열심히 타고가다보면, 신불IC가 나오는데 바로 옆에 있습니다.

고속도로타고 지나가다보면 예쁘장하게 있는게 딱 보기 좋은 위치에 있습니다.

주차장은 아직 완벽히 세팅된거 같지 않습니다.

본관 바로앞 주차장 말고도 들어오는 초입에도 대규모의 주차장이 있습니다.

성격이 그래서 그런지, 저렇게 삐져나오는 풀들이 영 마음에 들지 않습니다. ㅜㅜ

드라이빙 센터 입구입니다.

하얀 바탕에 적혀있는 드라이빙 센터

설레입니다.

저기 오른쪽 끝에는 BMW A/S 센터도 위치하고 있습니다.

에어포트 서비스 제공 역시 이 센터에서 할 예정이라고 합니다.

긴 기간동안 해외출장이나 여행 나갈 시 맡겨놓고 나가면 좋을거 같네요.

드라이빙 센터는 전체적으로 이렇게 생겼습니다.

나중에 가 보시면 아시겠지만 깔끔하게 잘만든거 같습니다.

세계 3번째 드라이빙 센터이자 문화복합공간이 함께 붙어있는 컴플렉스 성격으로 첫번째라고 합니다.

입구에 들어서자마자 보이는 M4!

사진으로 보던거 실물로 보니 역시 멋지더군요.

개인적으로 M3 스머프색을 더 보고 싶어했는데 아쉽더군요.^^;

차량 전시 공간은 저 정도입니다.

눈 대중으로 봤을때 분당 한독보다 약간 큰 수준인거 같습니다.

개방형 벽을 이용하기 때문에 이렇게 행사가 있을경우 칸막이를 쳐서 세미나 공간으로 활용가능하고 더 큰 행사가 필요할 경우 저 벽을 때어낼수 있습니다.

신차 출시 행사하는 공간으로 좋을거 같네요.

하얀 바탕위에 써있는 Grand Opening Ceremony 문구에 스팟조명을 쏘니 이쁘네요.

센터장이라고 소개를 하셨던걸로 기억합니다.

참석해 주셔서 감사하다라는 이야기셨습니다.

다음에 나오시는 분이 전략을 담당하신다고 하셨던거 같네요.

아래의 슬라이드를 설명 하셨습니다.

매우 깔끔하고 좋은 목소리로 설명해주셨던걸로 기억합니다.

드라이빙 센터는 인천공항으로부터 10분, 서울로부터 약 1시간여 떨어진 공간에 위치하고 있으며 약 100여명의 상주 인력이 있을 것으로 보고 있습니다.

2016년 기준 연 20만명의 방문객이 오실 것으로 예상하고 있습니다.

운영시간은 아침9시부터 저녁 6시까지랍니다.

조감도입니다.

드라이빙 센터는 총 5가지의 프로그램을 제공하는데 첫번째로는 M택시입니다.

M5로 2.5km 서킷 택시를 한다고 하니 재밌을거 같네요. (M4도 할 거 같다고 합니다)

소요시간은 10분

OFF-ROAD Experience의 경우 X Drive 시스템을 실제로 경험해보는 곳인데, 개인적으로 정말 재밌었던 코스입니다.

언덕, 숲, 레일, 나무기둥, 암석, 모래밭, 웅덩이, 굽은 길 등 총 8가지의 코스가 준비되어 있습니다.

Challenge A 코스는 Multiple 및 Handling Course를 60분간 체험하게 구성 되어있습니다.

Multiple Course는 차량기본 조작법을 익히고 슬라럼, 스티어링 조작법, 제동 등을 통해 드라이빙 적응력을 높이는 코스이구요,

Handling Course는 6번의 우턴과 5번의 좌턴 커브 및 힐-익스텐션 (언덕길 커브) 110m 구간을 통해 핸들링을 경험해 보는 코스입니다.

Challenge B 코스는 Multiple 및 Dynamic Course를 60분간 체험하게 구성 되어있습니다.

Multiple Course는 차량기본 조작법을 익히고 슬라럼, 스티어링 조작법, 제동 등을 통해 드라이빙 적응력을 높이는 코스이구요,

Dynamic Course는 바닥에 설치된 킥-플레이트로 차량 뒷바퀴에 약간 충격을 주어서 주행방향에 급격한 변동을 준 상태에서 차량이 젖은 노면을 지날때 미끄러짐이 발생할 경우 이를 제어하는 방법에 대한 교육을 한다고 합니다.

Advanced 코스는 Multiple, Dynamic, Circle, Handlig Course를 180분간 체험하게 구성 되어있습니다.

Multiple Course는 차량기본 조작법을 익히고 슬라럼, 스티어링 조작법, 제동 등을 통해 드라이빙 적응력을 높이는 코스이구요,

Dynamic Course는 바닥에 설치된 킥-플레이트로 차량 뒷바퀴에 약간 충격을 주어서 주행방향에 급격한 변동을 준 상태에서 차량이 젖은 노면을 지날때 미끄러짐이 발생할 경우 이를 제어하는 방법에 대한 교육을 한다고 합니다.

Circle Course는 젖은 노면에서 차량 중심 이동, 스티어링 조작법 및 제동등을 경험해보는 코스라고 합니다.

Handling Course는 6번의 우턴과 5번의 좌턴 커브 및 힐-익스텐션 (언덕길 커브) 110m 구간을 통해 핸들링을 경험해 보는 코스입니다.

특이사항으로는 이 코스 이수 시 Driving Training Program Certification을 제공한다고 합니다.

Joy Tour는 26명을 한팀으로 만들어 드라이빙 센터 내/외부를 둘러보는 프로그램입니다

리무진 카트를 이용한다고 하니 아이를 둔 가족이 많이 찾을 것으로 생각됩니다.

간단한, Driving Center에 대한 소개 및 프로그램 설명을 듣고, 바로 조편성에 들어갔습니다.

저는 C조에 편성되어 처음으로 서킷 체험을 하였습니다.

많은 사람들이 행사에 참석한 관계로 차를 골라서 탈 순 없었습니다.

줄 선 순서대로 복불복이었습니다.

제일 앞에 5시리즈와 뒤쪽의 3시리즈 투어링만 안 걸리길 바랬었네요.

계산해보니, 640i를 탈 수 있을거 같습니다. 선방했네요.

이중에 X6 다음으로 제일 퍼포먼스가 좋은 차였기 때문입니다.

서킷 체험을 마무리하고 들어오는 520d 입니다

멀리서 보니까, 520d도 트랙에서 굉음을 내며 잘 달리더라구요.

공도에서 본래 퍼포먼스의 반도 못쓰고 타는게 맞는거 같습니다.

640d의 모습입니다.

저 코스는 바닥에 킥 플레이트라는 장치가 설치되어 있는데,

이 장치가 차량이 지난가는 시점을 인식하고 순간적으로 뒷 바퀴 부분에 충격을 주어서 임의로 차량뒤가 흔들리게 만든 후.

이로부터 안정적인 정상 자세로 회복하는 기술에 대한 교육을 하는 코스입니다.

당일에는 장치가 작동하거나 하진 않았습니다.

X6와 320d 투어링이 돌아 나가고 있습니다.

제가 타게 될 640i 입니다.

자태가 멋지더군요~

자 이제 640i를 타고 코스에 들어갔습니다.

현재 주행중인 곳은 다이나믹 코스입니다.

Circle Course에 들어가는 640d의 모습

Circle 코스를 빠른 속도로 돌면서 주행하는 640d 입니다.

정식 프로그램에서는 중심과 외곽에 위치한 스프링쿨러가 돌아가면서 젖은 노면 상황을 만들어 냅니다.

자 이제 이 게이트를 통과하면, 본격적으로 트랙에 입장하게 됩니다

국제 자동차 연맹의 규격에 준하는 트랙이라고 소개하고 있습니다.

트랙 주행 영상은 아래를 보시면 되겠습니다. 보이는 것보다 실제로 체감은 한 10배 정도라고 생각하시면 되겠네요.

트랙 특성상 영상이 엉망인점 감안해주세요. 그냥 이런 느낌이구나라고만 봐주시면 될 거 같습니다 .

트랙 주행 후 이동한 Off-Road 체험 프로그램입니다.

여러대의 X5 30d가 여기저기 달리더군요.

개인적으로 정말 재밌었던 프로그램입니다.

아이들도 좋아할 거 같아요

웅덩이도 들어가고, 경사진 도로도 지나가고, 자갈밭도 지나가고 그렇습니다.

경사진 도로가 개인적으로 덜덜덜 했다는.

20도 이상 기울어지는 경사도를 지나가는 차량입니다.

차안에서 오른쪽 쳐다보면 땅에 닿을것만 같아요.

Off-Road 구간도 아래 영상을 보시면 되세요.

트랙 및 Off-Road 드라이빙 체험을 마무리하고, 이제 실내를 둘러 봤습니다.

i8 키도 멋지고 키 케이스도 이쁘네요.

개인적으로 BMW의 파란색이 이쁜거 같아요.

아이가 좀 더 커서 뛰어 다닐 수 있을때 이거 하나 장만해서 한강도 나가고 그래야겠네요.

역시 미니는 악세서리가 깜찍하고 귀여운거 같습니다.

아기용 미니도 이쁘고, 카시트도 탐나더군요.

신형 미니 S 입니다.

색깔도 예쁘고 차가 좀 더 커진거 같아요.

미니의 아이코닉한 문화는 부럽습니다.

블랙포스의 컨트리맨 사이즈가 미니답지 않더군요.

휠이 멋졌습니다.

19인치는 되어 보이는 컨트리맨의 휠.

자세한 스팩은 알아보지 않았습니다.

실내역시 블랙 포스가 좔좔~

거기에 레드 포인트 미니답지 않게 위엄있어 보입니다.

실은 드라이빙 센터에 가고싶었던 가장 큰 이유가 이 M4를 보고 싶어서 입니다.

실제로 보니 아 ...이건 사야해....

이 생각 뿐이었습니다.

당연히 단조 휠이겠죠? 미쉡린 PSS 꼽혀 있습니다.

8기통 자연흡기에서 과급기 방식으로 넘어 오면서 가장 말이 많은게 신형 M3와 M4의 배기 사운드입니다.

신형 배기는 소울음 소리 같다며 해외에서 까이고 있더군요..ㅠㅠ

엉덩이는 이 각도가 얼짱 각도인거 같습니다.

그런데 저 브레이크등이 전구인가요? 얼핏 브레이크등 안쪽에 전구가 보이는거 같아서요.

M4 전면부야 뭐 말이 필요없죠.

멋있습니다. 끝.

날렵한 눈매.

M3와 M4에는 같은 심장이 들어갑니다.

Cylinders/valves: 6 / 4
Capacity in ccm: 2,979
Stroke/bore in mm: 89.6 / 84.0
Max. output in kW (hp) at 1/min: 317 (431) / 5,500-7,300
Max. torque in Nm at 1/min: 550 / 1,850-5,500
Compression ratio: 1:10.2
Top speed in km/h: 250 [250]
Acceleration 0–100 km/h in s: 4.3 [DCT 기준 4.1]

역시 M은 레드시트가 멋진듯.

M만의 고유 3색 스티치.

플라스틱 패들만 만지다가 메탈 패들을 만져보니 시원하니 좋네요.

더 빠릿할거 같은 감성적 느낌도 생기는듯ㅋㅋ

실내는 여타 일반 버전과 큰 차이를 못 느낍니다.

다만 카본 트림이 그 차이를 말해주지요.

기어봉은 큰 차이가 없구요, 아이드라이브 다이얼도 터치식입니다.

헤드레스트와 일체형인 시트에 딱 박힌 M로고는 보는이로 하여금 설레게 만드넨요.

뒤좌석에는 친절하게 Isofix 어댑터도 딱 달려 있습니다. (요즘 나오는 차는 필수니..)

하만카돈 스피커가 달려 있구요, HUD on/off 패널은 역시 텅 비어 있습니다. 안개등 버튼도 빠져있구요.

루프 잘 알고 계시듯이 카본이구요.

드라이버샤프트도 카본입니다. 엄청난 기술이죠. 어떻게 강성을 유지했을까요..

바닥에 비치는 하부입니다.

디퍼런셜 부근의 빨간 포인트가 보이는데 부싱의 종류인거 같은데, 하여튼 이쁘네요.

에어브리더의 M4

그래도 저는 문짝이 4개인 M3가 더 땡깁니다.

M4 구경을 마무리하고 저 멀리 세워진 바이크 구경좀 했습니다.

바이크는 잘 모르지만, 바이크에 관심을 갖게 만들어준 BMW의 S1000RR입니다 .

로봇으로 변신할 것만 같은 자태입니다.

S1000RR

1000cc

193PS/13,000RPM

112,0Nm/9,750RPM

2,420만원

개인적으로 이모델이 S1000RR보다는 부담없어 보이고 뭔가 편해 보였습니다

바이크 면허를 따고 처음 사게 된다면 이걸 먼저 사야겠다는 생각을 해보았네요.

R nine T

1,170cc

110.0PS/7,750RPM

119.0Nm/6,000RPM

2,170만원

1층 전시장 구경은 이걸로 끝내고 2층으로 올라갔습니다.

2층에는 어린이들을 위한 주요 시설들이 위치하고 있습니다.

주니어 캠퍼스라고해서 여러가지 체험을 하고 만들어볼 수 있는 공간이 있습니다.

아이들과 함께 종이로 자동차를 만들어보고..

만든 종이 자동차는 못가지고 가고, 사진으로 찍어서 보내준다고 하는데 그럼 아이들이 별로 안좋아할 거 같습니다.

친환경 자동차에 대한 원리에 대해서 공부도 해봅니다.

공식 일정 마무리 후 2층에 위치한 레스토랑에서 내려다 본 드라이빙 센터 트랙 전경입니다.

본격적으로 오픈을 한 후에는 엔진 소리로 시끌시끌 하겠네요.

정식 오픈하게 되면 테라스에 나가서 커피 한 잔 하러 오는 코스로 좋을거 같습니다.

이날 주최측에서 제공한 점심.

샌드위치와 프렌치프라이.

맛있었구요.

유명한 둔켈 맥주를 제공하였습니다.

(참가자의 대부분은 운전을 하고 왔을 것인데..;;)

다시 한 번 M4에게 눈길을 주고 집으로 나섰습니다.

BMW 드라이빙 센터는 수입차 업계에선 최초로 국내의 드라이빙 문화 선진화를 위한 시도라는 점에서 높이 평가할 만한 일이라고 생각합니다.

그리고 무엇보다 글로벌 브랜드인 BMW의 현지화 전략 역시 긍정적인 부분이라고 평가할 수 있는 기회였네요.

좋은 경험이었습니다.

예약 시스템 열리면 Advanced 코스 예약 들어갑니다. ^^

3000km 탄 오너의 후기. 장단거리 골고루  

장점

1.디자인과 색상 : 사실 이것때문에 샀습니다. 실 내외 할것 없이 만족도 100퍼, 시선집중됨, 오히려 아저씨들이 피아트 알아봄

2.실키한 엔진 : 멀티에어엔진의 특징은 적당한 출력에 고급스런 감성, 느낌의 차이는 있지만 고급유 넣은 미니와 비슷했음 일반유로 이정도면 정말 만족

3.상급의 오디오 : 딱히 사제 쓸 이유가 없습니다. 미니 타다 그래서 그런가...

4.똔득한 서스펜션 : 시내서 타기 딱 좋습니다. 코너에서 출렁거림도 크지 않구요. 이것도 미니 타다가 와서 ㅋㅋ

5.짧은 회전반경 : 이제껏 타본 차중에서 가장 짧습니다. 왠만하면 한번에 턴, 시내서 정말 편함

6.맘에 드는 핸들 감도 : 저속에서는 현기차보다 부드럽고, 고속으로 갈수록 묵직해져서 초고속에선 땅땅해짐 이 부분도 미니보다 낫습니다.

7.확실한 스포츠모드 : 이것은 처음 접하는건데, 변속기와 핸들의 반응이 확실히 변합니다. 기분내는데는 확실한 효과가 있음

8.넓은 시야와 개방감 좋은 선루프 : 전,측, 후방시야 좋음, 선루프가 정수리 앞쪽에서 열리기 때문에 개방감 좋음

9.수동변속모드 확실함 : 수동모드로 전환시 왠만하면 단 수가 바뀌지 않음, 쓸만함, 미니는 쉽게 바뀌어버림,

10. 경음기 소리 경박하지 않고 음량이 적당함 : 생각보다 중요한 사항, 작은차라고 깔보다가 깜짝 놀람 ㅋㅋㅋ

미니가 더 좋기는 함

단점

1.좁은 실내 : 앞, 뒤를 통틀어 경차보다 좁음, 앞자리는 시트가 높아서 머리가 천정에 닿기 직전임, 뒷자리는 폭과 레그룸은 미니보다 나으나 헤드룸이 심하게 낮음, 일반 성인남자는 고개를 숙이고 가야함, 트렁크는 미니와 비슷

2.그저그런 연비 : 엔진이 실키함에 비례해 연비가 떨어짐, 공인연비는 나옴 12.4km, 요즘 휘발유값 떨어져서 다 행임

3.부족한 옵션 : 라운지인데, 열선시트 없음, 사이드미러 접힘수동, 블루투스 오디오스트리밍 없음, 네비게이션? 당연히 없음

4.변속기 불만족 : 아이신제로 알고 있는데, 초반 가속시 변속충격도 있고, 직결감도 약함, 결과적으로 가속력 떨어 짐 가속력은 미니가 나음

5.껑충한 스프링 : 어떤 기준때문인지는 모르겠으나 앞 뒤 스프링이 높아서 껑충해짐, 디자인에 치명적

6.운전석쪽 사이드미러가 분할식 : 적응 안되서 처음에 사고 몇번 날 뻔 했음, 아직도 적응 잘 안됨

7.텔레스코픽이 안됨 : 가장 맘에 안듬, 적절한 시트포지션이 안나옴

이 모든 감상은 가격이 1830만원일 경우 적용됨!

저처럼 1~2인 승차시 동가격의 국산차보다 여러모로 나음

참 좋은 차인데, 수입사 잘못 만나 고생함

2014/06/29 21:59Posted by 카앤드라이빙

 

아우디 A4 2.0 TFSI 콰트로 시승기 – 담백함 그 이상을 담아낸 결정체

전세계 모든 자동차 브랜드 중 아우디 만큼 브랜드 밸류를 급격히 끌어 올린 브랜드는 많지 않다. 초기 대중성 그것도 편안함을 추구했던 아우디는 1980년대를 지나며 당대 최고의 기술이라 평가 받은 기계식 사륜 구동 시스템 ‘콰트로’를 앞세워 BMW와 메르세데스 벤츠를 추격하는 브랜드로 급성장하며 그들의 새로운 아이덴티티를 제시했고, 이후 아우디는 꾸준히 프리미엄 브랜드에 대한 강렬한 욕구와 제품에 대한 신념으로 철저한 기술 혁신으로 BMW와 메르세데스 벤츠와 함께 독일 프리미엄 삼사 반열에 오른다.

폭스바겐은 아우디를 프리미엄 브랜드로 격상시키기 위해 많은 투자를 했고, 아우디는 폭스바겐의 지원을 바탕으로 다양한 프리미엄 전략을 세웠고 이를 이행했다. 브랜드의 패밀리룩의 부여도 그 중 하나인데, 세그먼트를 떠나 아우디라는 브랜드 자체를 강조하는데 큰 힘을 더했고 이는 아우디의 숙명적 상징이라 할 수 있는 콰트로와 함께 아우디의 아이덴티티를 강조하는 첫 단추가 되었다. 아우디는 지금까지도 패밀리룩의 적용이 가장 정확하고 통일감 있는 브랜드로 기억되고 있다.

 

아우디 라인업의 첫 단추, 아우디 A4

프리미엄 브랜드의 가장 큰 이점은 바로 마진율이 크다는 것, 기본적인 판매 가격이 높기 때문에 그 만큼 높은 마진을 기대 할 수 있다. 그 덕에 프리미엄을 자청하고 지향하는 브랜드들은 대형 차량 제작에만 집중했지만, 시장에 대응하는 속도가 느리고 젊은 시장을 노리지 못한다는 문제가 발생하는 등 몇몇 내부 문제가 발생했다. 이후 프리미엄 브랜드들은 소형, 혹은 엔트리급 차량을 제작해 대중성을 도모하기 시작했다. 아우디 역시 마찬가지다. 아우디는 1990년대 중반에 접어들며 A로 시작하는 패밀리 네이밍 시스템을 채용하기 시작했다. 이 때 가장 대중적인 아우디, 아우디 A4가 세상에 그 모습을 드러냈다.

2007년, 폭스바겐의 B8 플랫폼을 기반으로 제작 된 4세대 아우디 A4가 공개 되었고, 어느새 데뷔 7년을 맞이했다. D세그먼트 차량들이 점차 체급을 키우는 시대의 트렌드에 맞춰 4,701mm의 중형 세단 급 전장에 1,826mm의 전폭, 1,427mm의 전고를 가지고 휠 베이스는 2,808mm까지 늘린 4세대 A4는 어느새 아우디 컴팩트 세단 그 이상의 가치를 담고 있다.

경쟁 모델이라 할 수 있는 BMW 3시리즈와 직접적으로 비교하면 간략하게 전장과 전폭은 아우디 A4쪽이 조금 더 긴 편이지만 휠 베이스는 약 2mm 정도 BMW 3시리즈 쪽이 길다. 이는 메르세데스 C클래스, 캐딜락 ATS 등 다른 경쟁 모델들과 큰 차이가 없는 수준이다. 비슷한 포지션에 배치 된 대부분의 차량과 아우디 A4 등 근래의 D 세그먼트 차량들이 체급을 급격하게 키우고 있는 것이 최근 유행처럼 번지고 있다.

 

딱 맞는 정장과 같은 담백함에 S의 감성을 더하다.

최근 아우디가 지향하는 디자인은 담백하고 첨단의 감성을 품으려 한다. 특별한 선을 과도하게 더하거나 억지로 하나의 형태를 억지로 구성하지 않고, 간결하고 담백하게 그려내는 것이 아우디 특유의 디자인이라 할 수 있다. 이는 시대를 관통해 한결 같이 유지 되는 감성인데 다른 브랜드가 디자인 방향성의 파격적인 변화가 있다고 해도 아우디는 늘 유사한 감성을 담았다. 그 덕에 각 세대 별로 비교를 한다면 차이가 분명히 느껴지지만 아우디 전체의 디자인의 맥은 그대로 유지되고 있다.

페이스 리프트를 거친 현행의 4세대 아우디 A4 역시 그러하다. 이제는 아우디의 얼굴로 확실하게 자리를 잡은 거대한 싱글 프레임의 프론트 그릴 좌우로 미래적인 감성이 담긴 헤드라이트 유닛을 두고 깔끔하게 마무리 했다. 3세대 A4와 비교를 한다면 분명 차이가 있지만, 아우디 다운 디자인이라는 큰 범주에서 벗어나지 않는다. 게다가 현행 A3, A5 그리고 A6 등 브랜드 내 다른 차량과 비교 했을 때에도 같은 DNA를 품고 있다는 느낌이 확실하게 든다. 언제나 한결 같은 모습은 자칫 지루할 수 있지만, 이처럼 깔끔하고 담백한 디자인은 쉽게 질리지 않는다.

 

게다가 시승 차량은 S4의 디자인 요소를 상당 부분 채용한 A4 2.0 TFSI S-Line 모델로 아우디 특유의 담백함에 스포티한 감성의 에센스를 한 방울 떨어뜨려 보는 맛을 살렸다. 프론트 범퍼에 자리 잡은 새틴 실버의 프론트 스포일러와 함께 어우러진 스포티한 감성의 디자인이 돋보이며 프론트 펜더에는 S-Line 임을 증명하는 엠블럼을 새겼다. 리어의 듀얼 머플러와 전용 디퓨저 또한 S-Line이 선사하는 변화로 기존 A4 그 이상의 감성을 더한 A4임을 증명한다.

 

곡선으로 점철 된 보닛에서 부드럽게 윈드쉴드를 타고 올라간 라인은 루프를 지나 트렁크 상단으로 길게 늘어진다. 최근 4도어 쿠페니 뭐니 하면서 루프의 높이를 낮추고 루프와 C필러의 각도를 과하게 조절하는 등의 유행이 낳은 악습이 이어지고 있는데, 아우디는 그런 유행과는 거리를 두고 확실한 세단의 실루엣을 완성했다. 측면에도 과한 라인을 더하거나 특별한 패널을 더하는 대신 담백하게 얇고 명확한 라인을 더해 멋을 더했다.

아우디의 패밀리룩은 그 어떤 브랜드의 것보다 명확하게 적용되는데 이는 차량의 뒷모습에서 한번 더 느낄 수 있다. 전면과 마찬가지로 과거와 현재의 모델들과 전체적인 밸런스와 구성을 함께하고 있으며 현재 브랜드 내 다른 세단 차량과도 통일된 디자인을 더한 뒷모습은 그 어떤 차량보다 깔끔하고 담백하게 마무리 되었다. 숫자로 상징 되는 기술에 초점을 맞춘 아우디 브랜드답게 뒷 모습의 균형감각은 완벽에 가까울 만큼 딱 떨어진다.

 

절제 된 균형감과 명확함을 갖춘 정장을 마주하다.

아우디 A4의 인테리어는 그 어떤 경쟁 차량보다 명확하고 절제되어 있다. 고 광택 재질이나 필요 이상의 우드 트림을 마구잡이로 사용하지 않아 무척 담백하고 깔끔하다. 전체적인 구성은 깔끔하게 다듬어진 대시보드에 최근 트렌드라 할 수 있는 운전자를 향해 살짝 기울여져 있는 센터페시아를 배치했다. 여기에 아우디 엠블럼이 새겨진 깔끔한 3-스포크 스티어링 휠을 더했는데, 휠의 스포크가 얆고 크기고 작아 다루기 무척 편해 보인다. 인테리어의 재질에 있어 고급스러운 가죽을 적극 사용하고 있지만 앞서 말했든 경쟁 차량과는 달리 하이그로시 트림의 사용을 최소로 줄였고, 우드 트림은 대시 보드와 센터 터널에만 일부 사용해 포인트로 살렸다.

 

인테리어 곳곳에는 드라이빙에 대한 감성이 묻어 난다. 우선 폭스바겐의 것과 유사한 느낌으로 구성 된 계기판에서 마주 할 수 있는데, 중앙의 트립 디스플레이를 두고 좌우로 클러스터 뒀는데, 타코미터와 스피드미터의 0이 정확하게 6시 방향을 향한다. 이는 고성능 차량에서나 쉽게 볼 수 있는 구성으로 스포티한 감성을 자극하는 요소다. 여기에 기계적인 맛이 강한 엔진 스타트 버튼도 눈에 들어온다. 또한 스티어링 휠에는 패들 쉬프트를 더해 일상에서의 스포티한 주행과 즐거움을 느낄 수 있게 했다.

 

 

센터페시아의 구성을 보면 다른 독일 프리미엄 브랜드의 차량과 또 다른 우아함을 자아낸다. 억지로 화려함을 추구하기 보다는 명확한 절제의 미학을 더한 센터페시아의 최상단에는 아우디가 자랑하는 진보된 인포테인먼트 컨트롤 인터페이스인 MMI 인터페이스와 함께 호흡을 맞추는 디스플레이를 배치했고, 그 아래 깔끔하게 정돈 된 에어밴트와 오디오 컨트롤러 그리고 공조기 컨트롤러를 더해 마무리했다.

아우디 MMI 인터페이스는 센터 터널의 기어 셀렉트 레버 아래에 배치 되었다. 운전 중 최소한의 움직임으로 조작할 수 있게 구성 된 이 인터페이스는 현행 아우디의 모습 차량에 적용되어 좋은 평가를 받고 있다. 좌우 대칭의 버튼 구성과 명확한 조작성을 자랑하는 MMI 컨트롤 인터페이스는 BMW iDrive, 캐딜락 CUE 등과 함께 최신 기술과 인간 중심 인터페이스의 상징으로 자리잡았다.

 

아우디 A4의 공간은 이전 세대 모델보다 확연히 넓어진 것을 느낄 수 있다. 전장이 4,701mm로 늘어나면서 얻어진 결과로 D세그먼트 차량도 이제 패밀리 카의 역할을 충분히 이행 할 수 있음을 증명하고 있다. 앞좌석은 우선 시트가 쿠션감이 부족한 느낌이지만, 운전자의 몸을 정확하게 지지하고 운전에 불편함이 없는 공간을 준비했다. 뒷좌석은 성인 남성 두명이 앉기 충분하지만, 세명이 앉기에는 다소 버거운 것이 사실이다. 트렁크는 경쟁 모델과 큰 차이가 없고 일상 생활에 부족함이 없는 수준이다. 물론 2열 시트의 폴딩 기능을 통해 적재 공간을 최적화시킬 수 있다.

 

TFSI의 힘과 똑똑한 변속기 그리고 콰트로

시승 차량은 2.0L TFSI 엔진을 얹은 A4 2.0 TFSI 콰트로 S-Line 모델로 A4 라인업 중 가장 고가의 모델 중 하나다. 2.0L TFSI 엔진은 폭스바겐 그룹이 애용하고 있는 직분사 터보 차저 엔진으로 최대 출력은 211마력, 최대 35.7kg.m의 토크를 발휘한다. 아우디 스스로 우수한 출력과 함께 효율성 그리고 친환경적인 요소까지 갖췄다고 자부하는 엔진이며 이 엔진과 호흡을 맞추는 것은 대중성과 효율성 그리고 우수한 체결감을 자랑하는 8단 팁트로닉이 장착되었다. 여기에 아우디가 자랑하는 콰트로 시스템을 통해 네 바퀴에 동력 손실을 최소화시켜 노면에 전달한다.

 

안락하고 담백하게 그리고 민첩하게

아우디 A4 2.0 TFSI 콰트로를 시승하면서 마음에 걸리는 것들이 있었다. 사실 2014년에 이르러 어느새 경쟁 모델에 비하면 수치적으로 부족한 감이 있는 2.0L TFSI 엔진을 어떻게 평가해야 하며, 이를 ‘경쟁 차량과 직접적으로 비교를 하는 것이 옳은 것인가?’라는 의문이 들었다. 메르세데스 벤츠의 경우 직접적인 비교가 힘들더라도 BMW 328i의 경우 245마력이며 작년 초 등장한 캐딜락 ATS의 경우 272마력이라는 막강한 힘을 자랑하고 있기 때문이다. 게다가 최근 풀 모델 체인지에 대한 소식이 들려오는데 이런 상황에서 A4에게 최신의 경쟁 모델과의 직접적인 비교는 뭔가 시기적으로 옳지 않다는 생각이 들었기 때문이다. 이런 복잡한 생각으로 차에 오르게 되었다.

A4의 시동을 걸고 시트에 앉으니 터보 엔진이라는 것을 감안해도 확실히 디젤 엔진과는 수준이 다른 우수한 정숙성에 표정이 밝아진다. 담백하게 구성된 인테리어도 손에 감기는 스티어링 휠도 시승 전 복잡한 생각을 잠시 잊게 한다. 일부의 평가에서는 아우디 최신의 변속기인 S트로닉 대신 퇴보를 선택했다는 비난을 받고 있는 8단 팁 트로닉의 기어를 D로 옮기고 본격적인 시승을 시작했다.

 

211마력, 35.7kg.m의 토크는 민첩하고 스포티하게 A4를 몰아가 금방 시속 100km에 이르게 한다. 사실 경쟁 모델에 비해 출력이 부족하다고 하지만 211마력의 힘은 D세그먼트 차량에게는 차고 넘치는 출력이다. 물론 경쟁 모델인 ATS4나 328i 등의 가속력과 비교한다면 밀어 주는 두툼한 토크의 맛이 다소 부족한 것은 사실이나 한편으로는 일반 운전자가 부담 없이 다룰 수 있는 출력에 가까워 일상 주행에서도 편하게 다룰 수 있는 출력이라 생각한다. 어디까지나 이 차량을 가지고 서킷에서 질주하기 보다는 일상에서 다룰 일이 많기에 아쉬울 일은 아니라고 본다. 반대로 생각하면 조금 더 성숙한 느낌이다.

물론 ATS4나 328i 등과 비교한다면 조금 아쉬울 수 있겠지만, 무리하게 그들을 마주하기 보다는 A4 자체를 바라본다면 과도한 힘으로 날뛰는 것보다 운전자가 부담 없이 다룰 수 있는 만큼의 출력으로 편안하지만 충분히 빠르게 달릴 수 있다면 괜찮은 타협점이 아닐까 한다. 뜨거운 감자라 할 수 있는 듀얼 클러치 타입의 S트로닉이 아닌 일반의 팁 트로닉은 변속 딜레이나 충격이 크지 않아 무척 다루기 편하다. 과감한 주행도 충분히 받아주면서 다단화를 통해 항속 주행 시 효율성을 조금이라도 이끌어 낼 수 있다는 점은 반길 일이다.

 

초기 순수한 기계식 사륜 구동 시스템을 기반으로 시작했던 콰트로는 어느새 시대의 흐름에 맞춰 조금씩 전자적인 요소를 더하고 있다. 이는 콰트로의 완성도를 끌어 올리고 치열한 경쟁에서 이기기 위한 방법으로 아우디에게는 피할 수 없는 변화다. 아우디의 노력 덕에 콰트로 시스템은 코너 주행에서 그 경쟁력을 표출한다. 적당히 오른 기온과 타이어 덕도 있겠지만 A4는 콰트로를 바탕으로 RPM을 최대한 활용하면서 트랙션과 그립 상실에 대한 부담이 덜했으며 코너를 빠져나가면서도 노면을 확실히 잡아준다는 느낌이 들어 더욱 파고들고 싶게 만든다.

그러면서도 전체적인 셋업은 무척 편안한 것이 특징이다. BMW 3시리즈도 그렇지만, 확실히 스포츠 감성을 품은 세단들이 최근 조금씩 부드러워지고 있다는 느낌이다. 개인적으로는 나쁜 선택은 아니라고 생각하는데, 이전보다 조금의 여유를 두면서 조금 더 안락하게 스포티한 감성을 느낄 수 있게 해 주행에서 받는 스트레스를 확실히 줄일 수 있다. 이전 A4에서 느꼈던 단단하고 한치의 오차도 허용하지 않은 그 꼼꼼함을 바탕으로 과격하게 몰아세우는 터프한 감성이 조금 사라졌어도 211마력과 콰트로는 충분한 재미를 줄 수 있는 힘이 있다. 그리고 부드러움 속에서도 콰트로는 211마력의 출력을 확실히 다룰 줄 안다.

 

개인적으로 환영하는 점은 제동 상황에서의 반응이다. 사실 3세대 A4의 경우 앞서 말했듯 지나치게 완벽하고 오차를 허용하지 않고 그 어떤 차량보다 민첩한 움직임을 이끌어 내려는 아우디의 욕심 덕에 브레이크 반응 또한 제법 날카롭고 예민해 운전자로 하여금 다소 부담을 느끼게 했던 것이 사실이다. 하지만 4세대는 여전히 예민한 편이지만 이전보다는 많이 뉴트럴 해져 다루기 편하면서 제동에 대한 예측이 훨씬 수월해졌다.

전체적으로 돌아본다면 이전보다 한결 편한 A4가 되었다. 견고함과 터프함을 조금 포기했지만 지금의 A4로도 충분히 스포티한 드라이빙과 감성을 느끼기엔 부족함이 없다. 화려한 조명 아래서 강렬한 하드 록 비트에 거칠고 힘이 넘치던 보이스를 발산하던 어릴 적 영웅들이 시간이 흘러 조금은 목에 힘을 풀며 노래를 부른다고 더 이상 영웅이 아니라고 외면하지 않는 것처럼 아우디 A4는 조금 더 성숙한 모습으로 돌아왔을 뿐이다. 아우디 A4는 그렇게 조금 더 여유롭게 이 시대를 마주하고 있다. 분명 이전보다 한 템포 여유로운 차량이 되었지만 이 시대의 A4는 이 시대의 우리들에겐 여전히 현실적인 드림카다.

 

이 시대, 여전히 매력적인 A4

담백하면서 시대의 흐름을 놓치지 않는 디자인에 스포티한 맛이 살아있는 주행 감성 그리고 아우디가 주는 브랜드의 가치는 여전히 분명하다. BMW와 메르세데스 벤츠와 또 다른 독일 프리미엄의 길을 걷고, 그렇게 자신들의 가치를 더욱 끌어 올리고 있는 아우디에게 A4는 과거에도 그랬지만, 앞으로도 중요한 존재다. 4세대 A4의 마지막이 곧 다가 오는데 디자인은 물론 주행 그리고 감성 까지도 여전히 경쟁력 있는 모습에서 곧 데뷔 할 5세대 A4를 더욱 더 기대할 수 밖에 없다.

카홀릭 평가

이전처럼 1mm의 오차도 허용하지 않는 그런 아우디가 아니다. 근래의 아우디는 조금 더 성숙하고 여유로움을 갖춘 모습이다. 211마력의 힘은 풍족하진 않지만 평범한 삶의 파트너로는 부족함이 없다. 게다가 패밀리 세단으로 사용 할 수도 있으며 BMW와는 또 다른 젊고 스마트한 이미지를 선사한다. 모델 체인지가 예상되지만, 그럼에도 여전히 매력적인 독일 프리미엄 스포티 세단이 아닐까 한다.