Jennevan's Blog ♡

르노삼성자동차의 SM5 디젤 버전을 시승했다. 가솔린 TCE 버전에 이어 디젤에도 배기량 1.5리터 엔진을 탑재해 다운사이징을 실현한 것이 포인트다. SM5 D는 Drive More(뛰어난 연비로 더 많이 탈수 있는), Demonstrated Techno(뛰어난 기술력으로), Differentiated Diesel(디젤세단의 차별화 선언)을 의미하며 효율성을 최우선으로 하는 모델이다. 르노삼성 SM5 D의 시승 느낌을 적는다.


르노삼성이 SM5 TCE에 이어 디젤 엔진을 탑재할 수 있게 된 것은 그룹 차원의 글로벌 아웃소싱이 가능한 결과다. 르노와 닛산, 그리고 르노삼성이 각자의 장점을 살려 부족한 점은 상호 보완하는 시스템을 구축한 결과라는 얘기이다.

오늘날 자동차회사들은 비용저감을 위해 브랜드와 국경을 가리지 않고 공조 체제를 구축해 가고 있다. 다임러 AG가 메르세데스 벤츠의 모델을 닛산과 공동으로 개발하고 BMW는 친환경 파워트레인을 토요타와 제휴를 통해 해결하려 하고 있다. 거의 대부분의 자동차회사들이 이런 형태의 제휴관계를 맺고 있다. 비용 저감이라는 숙명 때문에 독자 개발보다는 제휴를 통한 발전을 추구하고 있다. 이는 규모의 경제의 지배를 받는 자동차산업에서 효과적인 제휴가 아주 중요한 시대가 되어 있다는 것을 의미한다.

르노닛산은 일찌감치 제휴를 통한 발전을 표방해 왔다. 대표적인 예로 다임러AG와는 프리미엄 컴팩트카를 공동 개발하고 멕시코에서의 공동 생산한다. 닛산이 인피니티 브랜드, 다임러는 메르세데스 벤츠 브랜드로 각각 2017년, 2018년에 생산을 시작한다. 두 회사는 미국에서도 테네시주에 공동으로 신설한 엔진 공장에서 2리터 직분 터보 엔진을 생산하기 시작했다. 인피티니 Q50과 메르세데스 벤츠 C클래스 등에 탑재된다.

미쓰비시와의 파트너십도 확대한다. 닛산과 미쓰비시는 이미 일본에서 서로에게 OEM 공급을 하고 있지만 내년부터는 파트너십을 글로벌로 넓힌다. 앞으로 제품과 기술, 생산의 일부분을 공유한다는 설명이다. 닛산과 미쓰비시는 현재의 합작사인 NMKV에서 소형차를 공동 개발하며 여기에는 글로벌 시장을 위한 전기차도 포함돼 있다.
이와 함께 미쓰비시는 르노 차 베이스의 세단 두 차종을 출시한다. 미국과 캐나다를 위한 D 세그먼트 차종이 되며 생산은 부산의 르노삼성 공장에서 한다. 글로벌 C 세그먼트 차종은 현재 논의 중이다. 닛산의 크로스오버 로그를 부산공장에서 생산하는 것도 제휴관계를 통해 얻을 수 있는 시너지효과의 극대화라고 할 수 있다.

피아트와 모스아브토질과 함께 러시아 시장을 위한 대형 상용 밴도 생산할 계획이다. 상용차 부문에서는 다임러와의 확대도 추진하고 있다.

이런 제휴관계는 르노닛산 그룹 내 각 브랜드들의 다양한 라인업 구축에 활용된다. 시장에 따라 다른 소비자들의 요구와 파워트레인의 다양화에의 대응 등이 가능하다. 르노삼성이 프랑스산 QM3를 들여 온 것이라든지 SM5의 다운사이징 엔진을 해외에서 들여와 조립 생산하는 것이 전혀 이상하지 않은 세상이 된 것이다. 앞으로는 파워트레인 뿐 아니라 모델 공여 등 이런 형태의 공조가 더욱 활발해질 것으로 보인다.

물론 그것은 수익성의 증대로 이어진다. 르노닛산 그룹 내의 시너지 효과는 더욱 커져 가고 있다.르노-닛산 얼라이언스의 2013년 시너지 효과는 28억 7,000만 유로였다.
공유를 통한 가장 큰 이득은 파워트레인과 엔지니어링, 부품 구매 등이며 2013년에는 CMF(Common Module Family)에서 개발된 첫 차가 나오기도 했다. CMF은 르노-닛산이 개발한 모듈러 플랫폼이며 A부터 D 세그먼트까지 커버가 가능하다. CMF에서 나온 첫 차는 2013년 11월에 출시된 닛산 로그이다. 닛산 로그는 CMF-C/D 플랫폼에서 나왔고 X-트레일과 카슈카이도 공유한다. CMF-C/D 플랫폼에서는 내년에 출시될 르노 에스파스도 나온다. 그리고 소형차를 위한 CMF-A 모델도 내년 초에 출시된다.

이런 공유화를 통해 르노닛산 그룹은2013년 글로벌 판매 826만 6,978대에서 2016년에는 토요타와 GM, 폭스바겐에 이어 1,000만대 그룹에 뛰어 들게 된다. 그 과정에서 르노삼성의 입지를 뚜렷히 하고 상품성을 강화해 나가는 것이 앞으로의 과제다.

Exterior & Interior

SM시리즈의 디자인은 '엘레강스'함을 바탕으로 스포티함을 살려내는 타입이다. 2012년 말 플래티넘을 선 보이며 앞 얼굴을 바꾼 것은 지금 보아도 적절했던 것 같다. 전체 이미지를 결정하는데 60%의 비중을 차지한다고 하는 프론트 엔드의 중요성을 다시 한 번 실감하게 하는 내용이다.

디젤 버전에서 눈에 띄는 변화는 없다. 에어 인테이크 아래쪽 립 스포일러의 디테일에서 약간 차이를 보인다. 측면에서는 16인치 타이어가 눈길을 끈다. TCE의 17인치에 비해 작다. 효율성을 최우선으로 하는 차임을 말하고 있다. 뒤쪽에서는 범퍼의 디자인에 변화를 주었다. 좀 더 단순해졌고 TCE와 달리 싱글 머플러다.

인테리어 디자인은 화이트와 블랙의 강한 대비를 택한 TCE와 달리 옵션이 빠진 플래티넘 분위기다. 계기판의 클러스터 그래픽이 다르다. 내비게이션을 비롯해 스마트 커넥티비티 시스템, 플라즈마 이오나이저 등 옵션을 가능한 줄여 판매 가격부터 경제성을 추구하고 있다는 얘기이다. 실렉터 레버 뒤쪽 컨트롤 패널도 없다. 여러가지를 줄여 차체 중량도 1.6 가솔린 버전보다 50kg이 가볍다.

SM5 D 2,580만원, SM5 D 스페셜 2,695만원의 2가지 트림이다. 1.6 터보차저 가솔린이 2,730~2,800만원, 2.0리터 사양이 2,230~2,900만원 선인 점을 감안하면 차 값 자체부터 합리적인 제안이라고 할 수 있다.

Powertrain & Impression

2014년 상반기 르노삼성자동차의 판매가 급증하고 있는 것은 여러가지 의미에서 시사하는 바가 크다. 가장 중요한 것은 물론 자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다는 것이다. 매력적인 라인업의 확대가 소비자들의 발길을 붙잡는데 가장 중요하다. SM5라는 중형 세단에 다운사이징한 가솔린과 디젤 버전을 추가해 선택의 폭을 넓혀 주고 있다.

한국 자동차시장에 디젤 바람을 몰고 온 것은 수입차다. 2013년 수입차 판매 중 디젤차의 비율이 62.1%에 달했다. 2014년 상반기에는 67.8%로 3분의 2에 달했다. 커먼레일 시스템과 DPF(미세먼지여과필터)와 SCR(선택환원촉매) 등으로 매연과 질소산화물을 동시에 잡았다. 그로 인해 '클린' 단계에 까지 오른 디젤 엔진은 가솔린 대비 30% 가까이 높은 연비성능을 보인다.

한국차 업체들도 뒤늦게 세단형 승용차의 디젤 버전 추가에 나섰다. 물론 지금까지도 준중형 이하의 모델들에는 디젤 버전의 판매가 3분의 2에 달했다. 그러던 것이 쉐보레가 중형 세단 말리부에 디젤 버전을 먼저 내놓았고 올 여름에는 현대가 준대형 그랜저 디젤 버전을, 그리고 르노삼성의 중형 세단 SM5에도 디젤 엔진이 탑재되기에 이르렀다.

엔진은 1,451cc 직렬 4기통 DOHC 터보 디젤로 최고출력 110ps/4,000rpm, 최대토크 24.5kgm/1,750rpm을 발휘한다. 1.6 터보차저 가솔린이 190ps/6,000rpm, 24.5kgm/2,000rpm이므로 비교가 될 것이다. 출력에서는 핸디캡이 있지만 실용 영역에서 중요한 요소인 토크는 같다는 점이 포인트다.

여기에 파워시프트 DCT라고 명명한 게트라그제 6단 듀얼 클러치 트랜스미션을 조합하고 있다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm. 레드존은 4,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,200rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 30km/h에서 2단, 55km/h에서 3단, 80km/h에서 4단,110km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 회전수가 낮은 디젤 엔진의 특성을 감안해도 각 단의 폭이 좁은 쪽이다.

발진시의 느낌이 의외로 부드럽다. DCT 변속기가 보여 주는 버벅거림이 없다는 얘기이다. 가속감에서의 상대적인 약점이 있지만 통상적인 발진에서는 거부감이 없이 전진해 준다. 이 역시 발전이다. 가속을 해 나가면 고속도로 제한속도역까지는 별 무리없이 속도계의 바늘이 올라간다. 특히 크루징 영역에 들어서면 배기량의 차이를 전혀 느낄 수 없다. 물론 언덕길을 만나면 2.0리터나 1.6 터보차저 가솔린에 비해 핸디캡이 있지만 어디까지나 상대적이다.

소음과 진동에 대한 대책도 수준급이다. 엔진 자체의 소음과 차음에 대해 신경을 쓴 흔적이 뚜렷하다. 풀 가속을 할 때의 부밍음도 충분히 억제되어 있다.

고속역으로 들어서면 가속하는 톤에서 차이가 난다. 그러나 그 정도의 속도로 달리는 경우는 거의 없다는 점을 감안하면 그로 인한 스트레스는 없다. TCE의 차체 중량이 1,525kg, 플래티넘이 1,415kg 인데 디젤 버전은 1,475kg이다. 차체 중량 차이와 출력 및 토크의 비율을 감안하면 디젤 버전의 주행성이 결코 뒤지지 않는다는 것을 알 수 있다.

경제성이 화두인 시대에 이 엔진이 제공하는 연비는 압권이다. 처음 이틀 동안 시승 주행을 비롯해 통상적인 상황에서 평균 연비는 15.8km/리터가 기록됐다. 제원표상의 복합연비는 16.5kg/리터. 2.0리터 디젤의 12~13km/리터와 분명한 차이를 보인다. 참고로 SM5 디젤의 평균연비는 쉐보레 말리부처럼 리셋한 후 축적된 마일리지를 평균으로 하고 있다. 현대기아의 평균 연비계는 10초마다 계산해 보여 준다.

셋 째 날에는 다시 연비 측정계를 리셋하고 달려 보았다. 주로 고속도로에서 100km/h를 전후로 흔히 말하는 연비 주행이 아니라 통상적인 감각으로 달려 보았다. 약 100km 정도를 달린 상태에서 계기판에 나타나는 숫자는 19.7km/h. 도중에 두 세 번 정도 풀 가속을 한 것을 제외하면 부드러운 주행을 했다. 중간 중간 21km/리터를 찍기도 했다. 모두 에어컨을 작동한 상태에서의 기록이다. 이 정도라면 주유소에 언제 들렀는지 기억이 나지 않는다고 허풍을 떨만한 수준이다.

오늘날 연비는 정말로 중요한 세일즈 포인트가 되어 있다. 주유소의 기름값이 10원만 차이가 나도 주유가 꺼려진다. 60리터를 주유해도 600원 정도밖에 차이가 나지 않지만 운전자들의 심리는 그 벽을 넘는 것이 쉽지 않다. 600원으로는 커피 한 잔도 마실 수 없다. 프렌차이즈 커피숍의 3,500~4,500원 하는 커피값은 아낌 없이 쓰면서 기름값 10원, 20원 차이에는 민감하다.

르노삼성이 SM5에 1.5리터 디젤을 얹은 것은 아주 좋은 선택으로 보인다. 르노자동차의 숙성된 디젤 기술은 이미 정평이 나있다. 연비 성능도 물론 좋지만 유해 배출가스 억제기술도 세계적인 수준이다.

여기에 초기 구입가격도 낮게 설정해 타겟 마켓 설정 과정에서 많은 고민이 있었음을 보여 준다. 목표를 정확히 설정하고 그에 걸맞는 차만들기를 했다는 것이다. 여기에 적절한 마케팅이 동원된다면 SM5 디젤은 요즘 하는 말로 QM3에 이어 두 번째 '신의 한 수'가 될 수도 있을 것으로 보인같다.

주요제원 르노삼성 SM5 TCE

크기
전장×전폭×전고 전고 : 4,885×1,860×1,485mm.
휠 베이스 : 2,760mm
트레드 앞/뒤 : 1,565/1,565mm
차량 중량 : 1,475kg
연료탱크 용량 : --- 리터
트렁크용량 : ---- 리터

엔진
형식 : 1,461cc 직렬 4기통 DOHC 직분 터보차저 디젤
최고출력 : 110ps/4,000rpm
최대토크 : 24.5kgm/1,750pm
보어×스트로크 : ---mm
압축비 : ---

트랜스미션
트랜스미션 : 6단 DCT
기어비/후진 : -----
최종감속비 : -----

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V 디스크/디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 앞/뒤: 205 /650 R16
구동방식 : FF

성능
0-100km/h : NA
최고속도 : NA
최소회전반경 : NA
연비: 16.5km/리터
이산화탄소 배출량 : 117g/km

시판 가격
SM5 D 2,580만원
SM5 D 스페셜 2,695만원

(작성일자 : 2014년 7월 7일)

 

 

 

[ 데일리카 하영선 기자 ] “실용적이다. 너무나도 실용적이다.” 르노삼성이 야심차게 내놓은 ‘SM5 D(디젤)’을 두고 하는 말이다.

SM5 디젤은 연비효율성이 뛰어난 1.5 리터급 엔진이 탑재된 게 특징이다. 사이즈는 분명 중형세단이지만, 엔진 배기량은 준준형급에 해당된다. 이른바 ‘다운사이징’에 속하는데, 이는 최근 글로벌 시장에서 확대되고 있는 자동차 트렌드에 보조를 맞춘 격이다.

배기량이 줄어든만큼 자동차 세금도 싸졌다. 2.0리터급 가솔린 모델은 연간 244만원을 내야하지만, 디젤 모델은 이보다 119만원이 더 싼 125만원 수준인 것도 장점이다.

 

르노삼성은 이번에 SM5 디젤을 시장에 투입함에 따라 안락한 승차감이 강조된 ‘뉴 SM5 플래티넘’ 가솔린 모델과 고성능을 지닌 ‘SM5 TCE’, 가스 차량인 ‘SM5 LPG’ 등 모델 라인업을 더욱 강화할 수 있게됐다. 소비자 입장에서는 개성이나 취향에 따라 SM5에 대한 선택의 폭을 넓힐 수 있다는 점에서 매력적이다.

SM5 디젤은 사전계약이 시작된지 불과 10여일만에 1500여대의 계약고를 올렸다는 게 르노삼성측의 설명이다. 르노삼성은 월 평균 800~1000대는 무난히 판매할 수 있다는 자신이다. 이는 소비자들의 디젤차에 대한 관심이 높아지고 있다는 반증인데, 향후에도 지속성이 유지될른지 주목된다.

▲ 디자인에 대한 불만족..르노삼성의 일방적 커뮤니케이션 ‘유지’

 

한 시장조사 기관이 발표한 자료에 따르면, 기아차 K5는 국내 중형세단 시장에서 가장 마음에 드는 디자인이 적용됐다는 평가를 받았다. 현대차 쏘나타와 한국지엠의 쉐보레 말리부도 ‘괜찮다’는 수준이었다. 다만, 르노삼성의 SM5는 이들 경쟁 모델에 비해서는 뒤쳐쳤다. 국내 소비자들의 니즈를 적극적으로 반영하기보다는 르노삼성의 일방적 커뮤니케이션이 강조된 때문이라는 생각이다. 구두가 맘에 들지 않는데도, 괜찮은 구두라며 강요한 셈이다.

SM5 디젤의 디자인은 기존 SM5와 다르지는 않다. 후드 상단에는 두 줄의 캐릭터 라인이 적용됐는데 감각은 현대적이다. 날카로운 선이 강조된 헤드램프는 윗쪽으로 치켜세운 듯하며, 7개의 LED가 내장돼 시인성을 높인다.

라디에이터 그릴은 중앙에는 ‘태풍의 눈’을 상징하는 르노삼성의 대형 엠블럼과 그 테두리에는 크롬을 적용했으나 왠지 진부한 느낌이다. 라디에이터 그릴은 차량의 첫 인상을 강하게 심어주는 역할을 맡지만, SM5는 그렇진 못했다는 평가다. 가능하면 빠른 시간내에 뉴 SM3나 QM5, QM3의 그것처럼 패밀리 룩 처리하는 게 당연해 보인다. 모델이어나 페이스리프트를 통해 변화를 기대한다.

 

측면 라인은 앞에서 뒷쪽으로 갈수록 높아지는 자세를 취했다. 역동적이다. 루프라인은 완만한 스타일이며, 윈도우 라인에는 크롬을 적용해 고급감을 높였다. 타이어는 16인치 알로이 휠이 적용된 205mm다. 편평비는 60으로 세팅됐다. 다이내믹한 감각보다는 승차감을 높이고, 연비효율성을 높이기 위한 고육지책으로 보인다.

후면 디자인은 전면부와는 달리 깔끔하면서 세련미가 넘친다. 리어램프는 직선과 곡선미가 조화롭게 배치됐다. 중앙에 덧댄 그릴은 크롬을 두텁게 적용해 안정감과 고급스러움을 동시에 제공한다. 붉은색으로 깜찍하게 처리한 SM5 ‘D’ 레터링도 눈길을 끈다.

실내는 무난한 디자인 감각이지만, 기능면에서는 아쉬움도 적잖다. 계기판은 검정 바탕에 흰색으로 조화를 이뤘으나, 좀 더 컬러풀한 감각도 요구된다. 계기판 중앙에는 트립 컴퓨터가 제공되는데 순간연비나 평균연비, 주행거리 등을 살펴볼 수 있다. 주행중 에코 표시등은 녹색과 노란색, 주황색으로 구분된다. 정속 주행할 경우 녹색으로 변한다.

 

스티어링 휠 우측 하단에는 오디오 시스템 컨트롤러가 별도로 탑재됐는데 주행중 사용하기에는 불편하다. 센터페시아의 그것과도 기능이 겹친다. 대시보드와 센터페시아에는 직사각형의 디스플레이가 제공된다. 시간이나 온도, 라디오 정보를 알 수 있다. 그러나 내비게이션 디스플레이로 사용하기에는 사이즈가 너무 작다.

애프터 마켓에서 별도로 내비를 탑재해야 하는 번거로움이 따를 수도 있겠다. 시트는 감각이 부드럽다. 뉴 SM3의 시트 포지션은 높은 편이었는데, SM5 디젤은 적당하게 세팅됐다. 보관함에는 AUX 단자를 이용할 수 있도록 배려했으나, 다양한 물건을 수납하기 위해서는 적은 용량이다. 실내 공간은 중형 패밀리 세단으로서 여유로운 감각이다.

▲ ‘괴물 연비’, 평균 20.5km/ℓ 기록..한번 주유로 최대 1523km 주행 가능

 

SM5 디젤은 지금까지 선보인 국산차 중 연비효율성이 가장 뛰어난 모델이라는 판단이다. SM5 디젤을 한 마디로 표현하면 ‘괴물 연비’를 연상시킨다.

SM5 디젤은 배기량 1461cc로 1.5 dCi 터보 디젤 엔진이 탑재됐다. 최고출력은 110마력(4000rpm)이며, 최대토크는 24.5kg.m(1750rpm)의 엔진 파워를 지닌다. 이산화탄소 배출량은 불과 117g/km여서 친환경차로도 꼽힌다.

이번 시승은 서울 도심에서 출발, 하남 만남의 광장과 중부고속도로, 영동고속도로, 중부내륙고속도로, 거제도를 거쳐 대전통영고속도로, 호남고속도로, 서해고속도로 되돌아오는 코스였다. 시승은 1박2일에 걸쳐 이뤄졌는데, 주행 거리는 총 1023.7km였다.

 
SM5 D, 엔진룸 |

이는 ‘SM5 D’가 다운사이징이 이뤄진 디젤차여서 어느 정도의 연비효율성을 지니는지, 출퇴근 등 매일 사용해야 하는 데일리카나 패밀리 세단으로의 적절성을 살펴보기 위함이었다.

시동은 스마트카드를 소지해 버튼만을 눌러 걸 수 있다. 디젤차로서 아이들링 상태에서의 실내 소음은 48dB 수준이었으나, 고속 주행시에는 80dB 후반 정도였다. 디젤차라는 점을 감안할 때, 이 정도면 합격점이다.

정지상태에서 가속감은 만족스럽진 않지만, 그렇다고 불만족스럽지도 않다. 순발가속성은 다이내믹하게 툭치고 달리는 맛은 아니지만, 배기량이 1.5리터급이면서도 가솔린 2.5리터급과 맞먹는다. 다만, 시속 150km 이상의 고속주행에서는 큰 기대감을 갖지 않는 편이 낫다. 출력이 높지 않게 세팅된 때문에 고속 주행에서는 답답함을 느낀다.

 
르노삼성 SM5 디젤 1,000km 시승 계기판 (왼쪽위부터 시계방향으로 주행거리 1023.7km, 평균연비 20.5km/L, 주행가능거리530km, 연료소비량49.8L) |

그럼에도 불구하고 SM5 디젤에 적용된 트랜스미션은 만점이다. 시프트업 다운은 한 박자 빠르게 반응하면서도 변속 충격은 시승내내 느낄 수 없었다. 스포티한 주행감을 위해서는 수동모드로의 전환도 가능하다.

SM5 디젤에 적용된 듀얼클러치 6단(DCT) 변속기는 1.5 dCi 엔진과는 찰떡 궁합이었다. 주행중 시속 100km에서는 엔진회전수가 2100rpm을 가리켰다. 요즘 나오는 신차가 보통 1800rpm에서 시속 100~110km로 세팅되는 것과는 약간의 차이점을 보인다. 그러나 이 구간에서는 순간 연비가 29.9km/ℓ로 가장 높았다. SM5 디젤은 시속 90km(1900rpm)에서 시속 110km(2300rpm) 사이에서 연비효율성이 가장 뛰어나도록 세팅됐다는 얘기다. 다이내믹한 드라이빙 보다는 연비효율성을 강조한 때문이다.

주행 속도는 도로의 상황에 맞게 이뤄졌다. 고속도로에서 주행하는 차량이 많지 않으면 가속도를 붙였고, 시내에서 차가 밀리면 밀리는대로 순항했다. 이는 SM5 디젤이 출퇴근뿐 아니라 매일 사용해야 하는 데일리카라는 점과 온 가족이 이용하는 패밀리 세단이라는 점을 감안한 이유에서다.

 

시승 과정에서 SM5 디젤의 연비는 놀라운 수준을 기록했다. 1박2일에 걸쳐 이뤄진 시승 주행거리는 총 1023.7km. 평균 연비는 20.5km/ℓ였다. 르노삼성이 당초 밝힌 복합연비인 16.5km/ℓ보다 나은 기록이다.

특히 단 한 번의 주유로 1023km 주행했음에도 불구하고, 연료게이지에는 적잖은 연료가 남아있었다. 계기판 트립컴퓨터 상에서는 앞으로도 주행이 가능한 거리가 530km로 나왔다. 이 정도 거리는 더 달릴 수 있다는 얘기다. 수치상으로는 남은 주행 가능거리를 감안할 때, 단 한 번의 주유로 최대 1553.7km를 주행할 수 있다는 설명이다. ‘괴물 연비’라는 말이 어울린다.

▲ SM5 D(디젤)의 시장 경쟁력은...

 

최근 자동차 트렌드는 다운사이징을 통해 얼마만큼 연비효율성을 극대화시킬 수 있느냐가 관심사다. 주행성능 등 퍼포먼스는 그 다음이다. 특히 데일리카로 사용되는 패밀리카의 경우에는 더더욱 그렇다는 생각이다.

중형세단 SM5는 지난 1998년 처음으로 선보인 이후, 지금까지도 르노삼성의 대표모델로 자리잡고 있다. 2000년대 초반에는 연간 10만대 이상 판매되는 등 부동의 베스트셀링카로 불려온 현대차 ‘쏘나타’의 입지를 흔들었던 모델이기도 하다.

르노삼성은 그러나 지난 수년간 내수시장에서 판매 부진을 겪어오면서, “SM5는 이제 한 물 갔다”는 소비자 평가를 받아야만 했다. 디자인과 판매 가격 등에서 시장 경쟁력을 잃었던 까닭이다.

 

이 같은 불확실한 시장 상황에서도 르노삼성이 다시 새로운 기회를 잡을 수도 있겠다는 판단이다. ‘괴물 연비’로 통하는 ‘SM5 D’의 등장은 소비자들에게는 희소식이 아닐 수 없다. SM5 디젤은 그간 지적돼온 스타일링 등을 좀 더 보강한다면, 과거 SM5의 명성을 재현할 수 있는 현실적인 카드다.

 

국산 중형 세단 시장이 어느 때보다 다양한 엔진 및 변속기, 이른바 동력계로 소비자 관심을 끌어 모으고 있다.

24일 자동차 업계에 따르면 최근 국산 중형 세단 시장에 활력이 넘친다. 이유는 각 회사들이 중형 세단에 다양한 동력계를 적용, 소비자들의 지갑을 열고 있기 때문이다. 우선 전통적으로 장착돼 온 가솔린 엔진이 인기다. 또한 친환경 기조에 맞춰 개발된 가솔린 하이브리드, 최근 많은 관심을 받는 디젤 엔진도 눈여겨 볼만하다. 또한 엔진 배기량을 줄이되 터보차저 장착으로 성능을 유지한 동시에 효율을 높인 다운사이징 터보 엔진도 각광받고 있다. 이에 따라 소비자 또한 자신의 생활 패턴이나 취향에 맞는 차를 찾고 있다. 그야말로 동력계에 대한 소비자 선택권이 다양하게 보장되는 셈이다.

가솔린의 대표 주자는 단연 현대차 쏘나타다. 1985년에 첫 출시돼 30여년 간 이른바 '국민 중형'으로 불려온 차다. '중형 세단=2.0ℓ 가솔린'이라는 공식도 쏘나타가 세운 것이나 마찬가지다. 현재 가솔린 엔진은 두 가지다. 그 중에서도 대표는 2.0ℓ CVVL이다. 최고 172마력, 최대 20.5㎏․m의 힘을 낸다. 6단 자동변속기를 조합, 복합 기준 ℓ당 11.9㎞의 효율을 확보했다. 곧 나올 7세대 쏘나타 또한 2.0ℓ CVVT 엔진이다. 2.4ℓ GDi는 고급형으로 출시된다.


하이브리드는 기아차 K5 500h가 관심을 받고 있다. 최근 라인업에 추가돼 서서히 인기가 오르는 중이다. 기본적인 하이브리드 매커니즘은 현대차 쏘나타 하이브리드과 공유한다. 기아차는 K5의 디자인과 최고 150마력, 최대 18.3㎏.m의 하이브리드 전용 누우 2.0 MPI 엔진을 내세운다. 여기에 35㎾ 전기모터 동력을 더했다. 하이브리드 전용으로 설계된 6단 자동변속기로 ℓ당 16.8㎞의 효율을 확보한 것도 장점이다. ㎞당 100g의 낮은 이산화탄소 배출량은 친환경으로 손색이 없다.


르노삼성차는 SM5 TCE로 시장에 도전하고 있다. 국내 최초로 1.6ℓ 가솔린 직분사 터보 엔진을 얹은 차다. 결과는 만족이다. 라인업 추가 이후 판매량이 크게 늘어난 것. 최고 190마력의 힘은 경쟁 2.0ℓ 가솔린을 상회한다. 여기에 독일 게트락이 제작한 6단 자동변속기를 조합했다. 2.0ℓ 가솔린 제품이 효율을 위해 무단 변속기를 장착한 점과 차별을 이룬다. 효율도 복합 기준으로 ℓ당 13.0㎞를 기록, 역시 동급 2.0ℓ 가솔린차를 웃돈다.


쉐보레는 '디젤'에 승부수를 걸었다. 오펠이 제작, 워즈오토 세계 10대 엔진에 빛나는 심장이다. 게다가 변속기는 정숙성과 동력전달효율 향상을 위해 일본 아이신 6단 자동변속기를 적용했다. 최고 156마력, 최대 35.8㎏․m의 성능을 갖추고, ℓ당 13.3㎞(복합)라는 효율을 인증 받았다. 국내 소비자들의 디젤 선호에 따라 이미 1년 치 목표 판매량이 사전 계약 기간 동안 모두 팔려나갔다.

이와 관련, 자동차 칼럼니스트 서정민 씨는 "중형 세단 시장에서 다양한 동력계가 등장하는 것은 이미 예견된 일이었다"며 "자동차 문화 발전으로 지속적으로 소비자 취향이 다양해지고 있기 때문"라고 설명했다. 이어 "앞으로 중형차 동력계는 더욱 다양해질 것"이라며 "제품 형태 역시 지금의 세단 일색에서 벗어나 CUV 등으로 시장에 나올 여지가 크다"고 덧붙였다.

-지역 실정 맞는 밀착형 마케팅 필요

수입차 선호 브랜드가 지역마다 다른 것으로 나타났다. 이른바 '수입차 지역색'이 확연한 것. 따라서 각사들도 지역 밀착 마케팅을 통해 점유율이 낮은 곳의 영향력을 높여가겠다는 전략이다.

8일 한국수입자동차협회에 따르면 지난해 서울에서 점유율이 높은 브랜드는 폭스바겐으로, 19.83%를 차지해 18.91%의 BMW를 따돌렸다. 경기도 역시 폭스바겐이 1위다. 점유율이 21.59%로 서울보다 높았던 것. 같은 기간 BMW는 17.55%를 기록했다.

부산에서는 폭스바겐이 10.88%에 그치며 3위에 머물렀다. 부산은 벤츠의 주 무대로 점유율이 23.49%로 집계돼 BMW의 23.25%를 근소한 차이로 따돌렸다. 결국 두 회사가 부산 시장을 주도한 셈이다. 부산과 판매권이 묶이는 경남에서도 벤츠는 33.09%의 점유율로 경쟁자들을 멀찌감치 따돌렸다. 그러나 울산은 BMW의 영향력이 24.47%로 가장 높았다.

인천은 BMW의 도시로 기억될 듯하다. 29.41%로, 지역 점유율 1위를 차지했다. 인천에서는 아우디 전도 돋보였는데 23.79%를 기록해 2위에 올랐다. 대구와 경북에서도 BMW가 24.1%, 20.59%로 강세였다.

최근 떠오르는 지역인 대전·충남은 폭스바겐이 휩쓸었다. 대전 23.78%, 충남 24.25%로 선전한 것. 더욱이 폭스바겐은 세종 28.44%, 충북 27.01%로 나타나 ‘충청=폭스바겐’이라는 공식을 만들어 냈다. 특히 폭스바겐은 지역 딜러사가 충청도 연고 프로야구팀 한화 이글스를 공식 후원할 정도로 지역 밀착 마케팅을 잘 펼쳐왔다는 분석이다. 충청도와 지리적으로 가까운 전북도 24.11%를 기록한 폭스바겐이 1위를 차지했다.

전남은 BMW가 차지했다. 26.07%의 높은 점유율을 보인 것. 더욱이 2위 폭스바겐(16.13%)과 약 10%P 차이가 날 정도로 선전했다. 이에 힘입어 BMW는 광주에서도 18.97%를 확보해 1를 따냈다. 폭스바겐은 18.08%로 2위에 머물렀다.

강원은 폭스바겐의 반격이 있었다. 전남에서 BMW에 당한 패배를 10%P차로 되갚은 것. 폭스바겐 강원 점유율은 26.96%로, BMW 16.36%에 그쳤다. 최근 중국인 투자가 활발히 일어나는 제주도는 시장 잠재력을 인정한 수입차 진출이 활발하다. 이미 BMW와 폭스바겐이 공식 전시장을 열었고, 닛산 또한 임시 전시장을 열어 영업을 시작했다. 하지만 제주도 점유율은 벤츠의 몫이었다. 23.47%로 수위에 오른 것. BMW 또한 21.31%로 선전했지만 아직 전시장이 없는 벤츠에 밀린 점은 뼈아프다. 더욱이 벤츠는 향후 제주 전시장 확충 계획을 갖고 있어 영향력이 더욱 커질 전망이다.

통계가 잡힌 17개 시도 가운데 폭스바겐은 8개 지역(서울, 경기, 대전, 충남, 세종, 충북, 강원, 전남)에서 1위를 차지해 가장 많은 지역에서 인기를 끈 브랜드로 나타났다. BMW는 6개 지역(인천, 대구, 경북, 광주, 전남, 울산) 1위로 체면을 차렸고, 벤츠는 3곳(부산, 경남, 제주)에서 1위를 기록했다. 전국 점유율은 BMW가 21.13%로 가장 높았다. 2위는 16.39%의 폭스바겐, 3위는 15.83%의 벤츠가 올랐다. 아우디는 12.81%로 4위에 만족해야만 했다.


업계 관계자는 "서울과 경기, 부산, 대구, 인천 등 이미 수입차가 활성화된 지역의 점유율은 판매 실적에 많은 영향을 미쳐 각 수입사가 특히 신경을 쓰는 곳"이라며 "대도시가 아닌 지방의 경우 지역색이 강해 판매사 역량이 굉장히 중요하고, 이에 따라 점유율도 달라지기에 맞춤형 마케팅을 펼쳐야 한다"고 조언했다.

 

캐딜락이 부분변경한 신형 ATS 세단의 이미지를 9일 공개했다.

캐딜라에 따르면 신형은 새 범퍼를 장착하고, 그릴 디자인을 개선했다. 또한 변경된 엠블럼을 적용했다. 외장색은 크리스탈 화이트와 다크 블루 메탁릴 2종이 마련됐고, 실내 역시 새 시트 커버와 트림을 추가해 분위기를 바꿨다.

첨단 편의장치도 눈에 띈다. 특히 애플의 카플레이를 탑재, 시리 아이즈 프리(Siri Eyes Free)를 이용할 수 있다. 시리 아이즈 프리란 애플이 개발한 운영체제 iOS를 자동차에서도 사용할 수 있게 한 커넥티드 기술이다. 내비게이션과 음성인식 기술을 기반으로 하며, 운전자의 음성 명령을 내리면 다시 자동차가 음성으로 결과를 알려주기 때문에 굳이 아이폰이나 아이패드를 볼 필요가 없어 '아이즈 프리'라는 이름이 붙었다.

폭스바겐 중형 세단 파사트의 8세대 버전이 실체를 드러냈다. 폭스바겐은 4일(현지시간), 10월 개막하는 파리모터쇼 공식 데뷔를 앞두고 있는 '파사트 B8'의 이미지와 상세한 제원을 공개했다.

파사트 B8은 외관에서부터 많은 변화가 있다. 새롭게 디자인된 헤드라이트와 리어 라이트에는 LED 컬렉션이 대거 적용된다. 주간주행등에 점멸 기능이 추가된 것도 특징이다.

라이에이터 그릴, 에어 인테이크 홀, 안개등은 더 강하고 날렵해졌고 측면은 캐릭터 라인을 없애 간결하게 다듬어졌다.

세단을 기준으로 전장은 4870mm에서 4767mm로 살짝 줄어들지만 휠 베이스는 79mm나 늘어난다. 후륜 축을 17mm 뒤로 빼낸 때문이다.

실내 공간이 넓어지면서 왜건 버전의 트렁크 공간은 기본 650리터, 시트베리에이션을 통해 1780리터까지 확장할 수 있다. 세단 트렁크의 공간은 21리터 늘어난 586리터를 확보했다.

실내는 혁신적인 변화를 보여준다. 양쪽 도어에서 대시보드로 연결되는 수평 라인, 클래식한 타입으로 변경된 에어벤트, 메탈 아웃라인의 적절한 고급감까지 더해졌다.

지난 1월 CES에서 공개돼 주목을 끌었던 아우디의 풀 LCD 클러스터 버츄얼 콕핏 장착도 예고했다. 버츄얼 콕핏은 구글 어스를 기반으로 한 내비게이션이 클러스터를 가득 채우게 할 수도 있고 원하는 타입의 다양한 디스플레이가 가능한 첨단 제품이다.

클러스터에 내비게이션, 공조, 오디오 등의 기능들이 집중되면서 센터페시아 상단 모니터는 사라졌다. 덕분에 센터페시아의 구성은 간결해졌다.

헤드업 디스플레이, 후석에서도 다양한 엔터테인먼트를 즐길 수 있는 기능, 와이파이 등을 이용한 테블릿 컴퓨터 호환 등 다양한 첨단 인포테인먼트 시스템도 적용됐다.

파사트8B는 4륜 구동을 기본 적용하고 4기통 2.0 트윈 터보 TDI엔진과 7단 DSG 변속기로 280마력의 최고출력과 49•6㎏•m 최대토크 성능을 발휘한다. 새로운 플랫폼과 경량화 기술로 엔진 구성에 따라 최대 85kg까지 무게를 줄였다.

특히 파사트의 새로운 라인업으로 가세하는 플러그인 하이브리드는 210마력의 출력 성능과 최대 50km를 순수 전기 모드로 주행을 할 수 있다.

8세대 파사트의 공식 판매 시점은 알려지지 않았다. 유럽에서는 10월 파리모터쇼 공개와 함께 시작될 것으로 전해졌다. 국내 출시 일정은 확인되지 않았다.