Jennevan's Blog ♡

판매 감소 우려 車업계 '촉각'...경차 기준 확대 목소리도

경승용차에 대한 취득세 부활 여부를 놓고 논란이 확산되고 있다.

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정부가 올해 12월 31일로 일몰 예정인 '지방세특례제한법(제67조) 상 경차에 대한 취득세 면제' 조항을 연장하지 않는 방안을 검토하고 있다고 알려진 것이 단초가 됐다.

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주무부서인 행정자치부가 부랴부랴 '검토 중이나 결정된 바 없다'고 해명하고 나섰지만 경차에 대한 세제 혜택의 연장 여부는 아무도 장담할 수 없는 상황이다. 현 정부의 정책 방향이 기본적으로 조세 감면 철폐에 있다는 점을 감안하면 일몰 시점인 연말께 윤곽이 드러날 전망이다.

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더 뉴 모닝(사진=기아차)

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경차의 가장 큰 혜택 중 하나인 취득세 면제는 정부의 검토 여부를 떠나 사안 그 자체만으로 비난 여론에 직면해 있다. 부족한 세수를 충당하기 위한 서민 증세라는 지적이다. 고가의 법인차량 세제 혜택과 맞물려 조세 형평성에도 어긋난다는 비판도 나온다.

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자동차 업계 역시 좌불안석이다. 국내 완성차 시장에서 차지하는 경차 비중이 워낙 크기 때문이다. 경차 취득세의 부활은 경차 판매 감소로 이어질 가능성도 배제할 수 없다.

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업체 입장에서 경차는 마진 폭이 크지 않은 차종의 특성상 많이 팔아야 수익이 늘어난다. 만약 경차 취득세가 부활될 경우 구매자들은 차량 가격의 4%에 해당하는 취득세를 부담해야 한다. 국내 경차 가격을 기준으로 하면 약 40만~60만원 정도를 더 내야 하는 셈이다.

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업계 관계자는 "취득세 액수의 많고 적고를 떠나 경차의 주요 구매층인 서민들은 부담을 느낄 수밖에 없다"며 "기업 입장에서도 판매 감소를 우려할 수 밖에 없는 상황"이라고 걱정했다.

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■기아차 모닝·한국GM 스파크 타격 불가피

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29일 한국자동차산업협회와 에너지관리공단 등에 따르면 2001년 8만2천대에 불과했던 국내 경차 판매량은 지난해 18만7천대까지 증가했다. 같은 기간 국내 자동차 총 판매량 중 차지하는 비중도 약 12%에 달한다.

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국내에서 판매되고 있는 배기량 1천cc 미만 경차는 기아자동차 모닝과 레이, 한국GM 스파크 등 총 세 가지다. 특히 모닝과 스파크는 각 업체에서 판매고가 가장 높은 차종이다.

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기아차는 지난해 모닝 국내시장 판매량은 9만6천89대다. 2008년부터 7년째 경차 판매 1위 자리를 굳건히 지켜오고 있다. 작년 국내에서 판매된 기아차 차량 46만5천200대 중 20%를 모닝이 담당했다. 레이의 작년 판매량(3만113대)까지 합하면 내수 판매의 약 3분의 1을 경차가 견인한 셈이다.

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기아차는 특히 내년 상반기께 풀체인지(완전변경)된 '신형 모닝'을 선보일 계획인 만큼, 경차의 세제 혜택 연장 여부에 촉각을 곤두세울 수밖에 없다. 상품성 강화에 따른 가격 인상 폭이 불가피하지만 만약 경차의 세제 혜택이 중단될 경우 가격 책정을 놓고 고심에 빠지게 된다.

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한국GM 신형 스파크(사진=지디넷코리아)

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한국GM은 지난해 내수 판매량(15만4천381대) 중 약 40%(6만5천대)가 스파크다. 내달 3일 신형 스파크의 본격적인 판매도 앞두고 있다. 내년 경차 취득세 면제가 없어질 경우 지속적인 판매 확대에 제동이 걸릴 가능성을 배제할 수 없다.

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업계에서는 경차에 취득세가 다시 매겨질 경우 연간 판매 감소 폭이 약 15%에 달할 것으로 추정하고 있다. 지난 2004년 취득세 면제 혜택이 처음 도입됐을 당시 경차 판매량은 전년 대비 14.8% 늘어난 바 있다.

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기아차 관계자는 "취득세는 연장 기한이 다가올 때마다 논란이 돼왔다"며 "정부의 정책 결정에 딱히 기업 입장에서 언급할 것이 없다"고 말을 아꼈다.

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다만 "만약 경차의 세제 혜택이 사라질 경우 고객의 상당수가 서민층인 만큼 모닝은 물론 경차시장 자체의 축소가 우려되는 것은 사실"이라고 덧붙였다.

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■시대에 뒤떨어진 '경차 기준' 확대돼야

업계 일각에서는 현실과 맞지 않는 경차의 기준을 확대, 궁극적으로 시장 경쟁을 활성화시키는 방안이 필요하다는 목소리도 나온다.

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정부의 2004년 경차보급 활성화 대책의 배경은 가격(소비 합리화)과 효율성(에너지 절약), 친환경성(온실가스 감축) 등이었다. 하지만 시간이 흐르면서 현재의 경차는 사실상 메리트를 잃어버린 것이 사실이다.

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가격 측면을 봐도 레이와 모닝, 신형 스파크의 최고가는 각각 1천574만원과 1천455만원, 1천499만원으로 국산 준중형 승용차와 큰 차이가 없다. 현대차 '아반떼'와 기아차 'K3', 한국GM '크루즈'의 가격대는 각각 1천410만원, 1천403만원, 1천750만원부터 시작된다. 디자인과 성능, 편의·안전사양 등이 예전보다 크게 향상된 점을 감안해도 '경제적인 차'의 범주에 집어넣기에는 다소 억지스럽게 보인다.

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소비자들은 보다 성능 좋은 경차를 원하고 이에 따라 상품성을 개선시키다 보니 가격 인상이 불가피하다는 게 제조사들의 입장이다.

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효율성 측면에서도 크게 이득이 없다. 시중에 팔리고 있는 국산 차종의 연료효율 순위 10위권에 경차는 찾아볼 수 없다. 디젤 엔진을 장착한 배기량 1.6리터 이하의 준중형·소형 차량들이 대부분이다.

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업계 관계자는 "국내 시장에서 판매되고 있는 경차의 경우 성능이나 가격대가 이미 '무늬만 경차'"라며 "현행 경차 기준을 확대해 기아차와 한국GM이 양분하고 있는 시장 경쟁을 활성화시키면 소비자 선택 폭은 물론 가격 억제와 효율 경쟁의 효과도 거둘 수 있을 것"이라고 내다봤다.

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국내에서 경차로 분류된 차량에는 취득세와 등록세가 면제되고 통행료, 보험료 등에서 할인 혜택을 받는 등 각종 혜택이 주어진다. 기준은 규격이다. 현재 국내에서 자동차관리법 시행규칙상 경차로 분류되려면 배기량 1천cc 미만으로 차체가 전장 3.6ｍ, 전폭 1.6ｍ, 전고 2ｍ 이하의 요건을 충족해야 한다.

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유럽에서 인기를 끌고 있는 르노 트윙고는 너비가 국내 기준보다 4cm가량 넓어 르노삼성자동차가 국내 수입을 포기했다. FCA코리아 역시 피아트 친퀘첸토를 수입하는 과정에서 국내에서는 경차 혜택을 받지 못하는 것을 알고 900㏄ 모델 대신 아예 1천400㏄ 모델을 소형차로 들여오기도 했다.

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현재 국토교통부는 경차 기준을 포함한 분류기준을 개선하기 위한 연구용역을 발주한 상태다.

"프리미엄 파워 높이고 중저가도 계속 출시"

삼성전자가 스마트폰 사업 전략에 당분간은 변화가 없을 것이라고 밝혔다.

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시장 경쟁이 심화되면서 스마트폰 실적 개선세가 기대에 미치지 못하는 가운데 수익성과 물량확대 전략 중 하나는 포기해야하는 것이 아니냐는 지적에 대한 대답이다.

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박진영 삼성전자 무선사업부 상무는 30일 2분기 실적발표 컨퍼런스콜에서 "기본적인 전략은 최적화된 포트폴리오를 통해 물량과 수익성을 동시에 추구하는 것"이라면서 "국가별, 지역별로 전술적인 차원에서 운영을 하다보면 물량과 수익에 대한 포커스가 달라질 수 있겠지만 아직까지는 물량과 수익을 동시에 추구하는 전략에 변함이 없다"고 말했다.

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삼성전자 '갤럭시S6 엣지' 화이트펄 (사진=삼성전자)

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이어 박 상무는 "프리미엄 부문에서는 시장을 리드할 수 있도록 하드웨어를 혁신하고 서비스도 지속적으로 탑재해서 브랜드 파워를 높이는 노력을 계속 하겠다"면서 "중저가는 시장 특성에 맞는 제품을 계속 내놓도록 하겠다"고 했다.

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삼성전자가 30일 발표한 2분기 경영실적에 따르면 스마트폰 사업을 담당하는 IT·모바일(IM) 사업부문 영업이익은 2조7천600억원을 기록했다. 전분기 2조7천400억원과 비교하면 0.7% 증가한 수치지만 당초 증권가 전망치였던 3조원 안팎에는 미치지 못했다.

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또 지난해 2분기 갤럭시S5 판매 부진으로 실적이 악화된 가운데서도 4조4천200억원의 영업이익을 기록했던 것과 비교하면 37.6%가 감소한 수치다.

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이 때문에 이날 컨퍼런스콜에서는 저가 스마트폰 시장을 중심으로 중국 업체들과 경쟁이 심해지는 가운데 수익성을 방어하는 전략을 택할 것인지, 물량 확대 전략에 나설 것인지 기로에서 하나를 선택해야할 시점이 아니냐는 질문이 나왔다.

폴크스바겐 골프 GTI는 많은 수식어가 있다. 핫 해치, 서민의 포르쉐, 아우토반의 혁명 등 다양하다. 1세대 골프가 출시된 1976년 당시, 개발비용이 많이 든다며 5,000대만 한정 생산될 예정이었던 골프 GTI는 지난 38년간 핫 해치의 대명사로 자리잡고 있다. 다른 모델에서는 쉽게 찾아볼 수 없는 동력성능과 예상치 못한 가속력, 그리고 해치백 차체 디자인에서 뿜어 나오는 독특한 아우라로 많은 이들의 사랑을 받았다. 현재는 폴크스바겐 골프의 고성능 이미지를 한층 더 배가 시키며 많은 팬덤을 보유하고 있다.

해치백 시장에서 골프 GTI가 갖는 의미는 크다. 실용도가 높은 해치백이면서 포르쉐 부럽지 않은 고성능 퍼포먼스, 그리고 높은 가성비 때문이다. 이런 이유로 골프 GTI에 추가되는 많은 별명들이 고개를 끄덕이게 만든다. 전륜구동 방식을 쓰는 터보차져 자동차에 그다지 흥미가 없는 사람도 폴크스바겐 골프 GTI에는 관심을 드러내는 경우가 많다. 무르익을 만큼 무르익은 7세대 골프 GTI를 시승했다.

5세대 골프 GTI의 과격함을 젠틀한 이미지로 쇄신은 7세대 골프 GTI는 여전히 고성능을 표현하기 위한 요소를 간직하고 있다. 특히 프론트 그릴과 헤드램프를 가로지르는 붉은 색 띄는 GTD 앰블럼과 더불어 매력만점 핫 해치의 화룡점정이다. 불곰의 발톱같은 범퍼와 안개등의 어우러짐, 노멀 골프보다 15mm 낮은 서스펜션은 공격적인 디자인으로 재탄생한 골프를 한층 더 꾸며주고 있다. 기본기에 화끈한 성능이 바로 골프 GTI를 가장 짧게 표현하는 문장이다.

세밀하게 고성능임을 암시하는 곳곳의 요소들도 가득하다. 육각 라디에이터 그릴과 GTI 로고는 ‘스포츠 해치’의 느낌을 한껏 살려준다. 또 6세대 GTI 리볼버 휠을 재해석 해 샤프하게 변한 18인치 ‘오스틴(Austin) 5 스포크 알로이 휠’과 그 사이로 도드라진 붉은색 캘리퍼는 차의 성격을 더욱 도드라지게 한다. 디테일적인 요소가 더욱 강조된 LED 테일 라이트와 검은색의 디퓨저, 그 디퓨저 양옆으로 분리된 듀얼 머플러 또한 GTI만의 스포티한 이미지를 만들어 냈다.

7세대 골프 GTI의 전장×전폭×전고는 4,255mm×1,800mm×1,450mm, 실내공간의 크기를 가늠할 수 있는 휠베이스는 2,640mm다. 6세대 골프 GTI(4,200mm×1,785mm×1,480mm / 2,578mm)에 견주어 커지고 넓어졌으며, 낮아진 것을 확인할 수 있다. 휠베이스는 62mm 늘었다. 그리고 시각적으로 안정감이 넘친다. 커진 차체는 거주성을 높이는데 기여하면서도 MQB 플랫폼은 높은 강성을 확보하면서도 경량화에 성공한 대표적인 사례다. 대량생산 브랜드에 반드시 필요한 요소를 얌체같이 노려서 효율화를 노린 점은 폴크스바겐의 미래지향적인지 보여주는 대표적인 사례다.

차량의 뼈대가 되는 플랫폼은 폴크스바겐 그룹 차세대 생산전략인 MQB(modularen Querbaukasten, Modular Transverse Matrix) 플랫폼이 적용됐다. 이 플랫폼은 아우디 A3에도 적용된 플랫폼으로, 경량화 설계로 인해 차체 무게가 6세대 골프 GTI 대비 약 55kg 가벼워졌다. 플랫폼을 통일하는 것은 전 세계 자동차 메이커들의 추세다. 비용을 절감할 수 있고 불량률도 낮추는 한편 자동차의 모델을 더욱 더 다양화 할 수 있기 때문이다. 폴크스바겐은 MQB로 폴로부터 CC까지 유연하게 대응할 수 있게 됐다.

실내 디자인은 앞서 언급한 외관 디자인과 통일감을 이룬다. 검은색 가죽과 붉은 실선으로 멋을 낸 스포츠 시트, 스티어링 휠, 기어 부츠 등이 실내를 더욱 스포티하게 만든다. 그중 가장 눈에 띄는 것이 D컷 스티어링 휠이다. 차량의 성격을 가장 확실히 보여주는 요소다. 하단 스포크 밑으로 새겨진 GTI로고가 인상적이다. 도어를 열 때도 일루미네이티드 도어 스카프 플레이트가 고급감을 살려준다.

센터페시아에 위치한 8인치 터치스크린을 통해 차량에 대한 각종 정보 및 내비게이션, 그리고 전화 및 음악 등을 조작할 수 있다. 그래픽 디자인이 우수하고 폰트가 큼지막해 가독성이 훌륭하다. 계기판은 두 개의 큰 게이지가 양옆에 배치되어있고, 그 사이로 LCD 모니터가 마련됐다. 운전자는 이 모니터를 통해 연료 소모량, 주행가능거리 및 내비게이션 안내 등을 확인할 수 있다.

2열은 해치백인 것을 고려하면 그리 답답한 넓이는 아니다. 특히 구형보다 더욱 편안한 시트 포지션을 얻을 수 있는데, 이는 55mm 길어진 전장의 영향이 크다. 트렁크 용량을 380ℓ로 넉넉하진 않지만 부족하지 않다. 다만 이 트렁크 용량에는 스페어 타이어 공간을 포함하지 않았다.

골프 GTI의 파워트레인은 최고출력 211마력, 1,450~4,000rpm에서 최대토크 37.7kg.m의 힘을 발휘하는 4기통 직분사 터보차저 방식을 쓰는 2.0ℓ TSI엔진이 탑재되었다. 이 엔진은 폴크스바겐의 6단 DSG 자동 변속기와 조합한다. 시속 0km에서부터 100km까지 도달하는 데 걸리는 시간은 6.8초며, 최고 속도는 210km다.

최대토크가 발휘되는 1,450rpm부터 4,000rpm까지의 구간에는 롤러코스터 같은 짜릿함이 느껴진다. 사실 국민차라는 뜻의 폴크스바겐의 소형 해치백을 바탕으로 해서 이정도의 출력과 짜릿함을 줄 수 있는 차가 과연 몇이나 될까.

시승 간 급정거와 급출발을 오가는 과격한 주행에도, 그리고 주택밀집 지역에서 조용하게 움직이는 요구에도 골프 GTI는 안정적인 성능을 보여줬다. 연비는 복합연비 기준 리터당 11.5km로 기재되어 있지만 실제는 이보다 2km 가까이 더 갔다. 이산화탄소 배출량은 153g/km로 유로 6 기준을 만족하며, 환경부에서 인증한 저공해자동차 3종에 인증되었다. 이는 서울시가 운영하는 공영주차장 및 환승주차장, 인천공항 주차장, 남산 터널 혼잡통행료 50% 할인 등의 혜택을 준다.

골프 GTI가 사랑받는 가장 큰 이유는 무엇보다 동급 세그먼트에서 보기 드문 압도적인 퍼포먼스 때문이다. 엑셀레이터를 깊숙이 밟으면 차체를 밀어붙이는 파워에 놀라게 된다. 전륜구동방식을 채택해 직진에서 더 안정적이며 차체의 미끄러짐이 후륜구동방식에 비해 적은 편이다. 후륜구동에 대해 좀 더 스포티한 점수를 주는 것은 사실이지만 폴크스바겐 골프 GTI를 타는 내내 아쉬운 점은 느껴지지 않는다.

변속기의 D 모드와 S 모드는 확연한 차이를 보여 준다. D 모드는 최대한 저 rpm을 사용해 변속이 이루어지지만, S 모드는 반대로 고 rpm을 사용해 우렁찬 엔진음과 초반 가속력을 선사한다. 주행모드는 에코(Eco), 스포츠(Sports), 노멀(Normal), 인디비주얼(Individual)까지 총 4가지를 지원한다. 주행모드 마다 느낌은 확연히 다르다. 그래서 모드별로 다른 차를 주행하는 것 처럼 느껴지기도 한다.

무거운 스티어링 휠은 높은 속도에도 차량의 자세를 잘 유지한다. 7세대 골프 GTI엔 민첩한 핸들링을 제공하는 프로그레시브 스티어링(Progressive Steering)이 탑재되어 있다. 이는 6세대 골프 GTI의 스티어링 휠 회전반경을 약 22% 줄여 약간의 조향만으로 정교한 핸들링을 보인다. 참고로 유턴과 주차 시 짧은 회전반경에 인해 힘들이지 않고 손쉽게 차량을 움직일 수 있다.

코너링 시엔 XDS+(전자식 디퍼렌셜 록) 시스템이 작동한다. 덕분에 코너 시 발생할 수 있는 언더스티어 현상을 적절히 잡아주며 도로를 빠르게 빠져나간다. 코너링 시 차체가 미끄러지는 느낌이 들면 차체의 진동이 한편에서 더 확실히 전달된다. 구동력이 코너링 안과 밖에서 다르게 전해지는 것 때문이다. 다시 말하면 줄 끝에 무게가 있는 추를 매달아 잡고 돌리듯이 코너를 빠져나간다.

골프 GTI가 가진 전통과 디자인 그리고 매커니즘은 수요가 적은 이 세그먼트에 이처럼 강력한 모델도 존재할 수 있다는 하나의 선례를 남기는 일이다. 그리고 이것은 골프의 흥행력으로도 연결되기 때문에 다른 메이커에서도 이런 시도를 하지만 골프 GTI처럼 오래동안 확고하게 유지한 적은 없다.

차에 대해 관심없는 사람들도 골프 GTI를 보면 ‘그냥 골프는 아닌가봐?’라고 묻는다. 그리고 그런 기대에 놀라운 퍼포먼스를 발휘하는 것, 그것이 바로 폴크스바겐 골프 GTI의 내공이다.

아우디 A4 울트라를 스웨덴의 말뫼와 덴마크 코펜하겐 일대에서 시승했다. "아우디 울트라"라는 명칭은 각 모델 시리즈에서 가장 연료 효율적인 모델에만 주어진다. A3, A4, A5, A6, A7 모델 시리즈에 걸쳐 총 23대의 울트라 모델을 보유하고 있다. 이 가운데 16대에 TDI 엔진이 올라간다. 뉴 A4 및 A5 울트라 모델에는 개량된 2.0 TDI가 탑재된다. 아우디 A4 2.0TDI 울트라의 시승 느낌을 적는다.

효율성을 높이면서 성능도 증대시키는 것이 오늘날 모든 내연기관 개발자들의 숙제다. 아무리 환경성능을 중시하는 시대라 해도 성능이 떨어지면 소비자들은 고개를 돌린다. 아우디가 그런 시대적인 과제를 위해 제시하고 있는 것이 울트라 모델 라인업이다. 2013년 가을 출시한 A3 모델부터 A4, A5, A6, A7 등에 차례로 적용되고 있는 울트라 모델은 사이드 스텝의 채용과 차체를 낮추는 등에 의해 베이스 모델보다 공기저항을 더 줄이고 있다.

아우디의 효율성 제고를 위한 기술은 내연기관 내에서의 연소부터 시작해 하리브리드, 트랜스미션, 그리고 다양한 주변 저감 기술들을 망라하고 있다.

2004년 가장 먼저 직분 터보 엔진을 탑재한 A3 스포츠백부터 시작한 TFSI가 정점에 있다. 그리고 고압 직분 시스템을 이용해 치밀한 연료분사를 함으로써 연소 상황을 교묘하게 제어해 고성능과 클린 배기가스를 실현한 TDI가 아우디 파워트레인의 핵심이다.

여기에 2리터 TFSI 엔진과 54ps의 전기모터가 조합된 1모터 2클러치식 하이브리드도 있다. 4.0리터 V8과 6.3리터 W12는 물론이고 1.4리터 엔진까지 COD(Cylinder On Demand)기능을 채용하고 있는 것도 아우디가 연비 성능 향상에 얼마나 공을 쏟고 있는가를 보여 준다.

트랜스미션은 6단과 7단 DCT는 물론이고 8단 AT, CVT도 구비하고 있다. 특히 듀얼 클러치 트랜스미션 S트로닉은 AT만큼 다루기 쉽고 MT 수준의 효율성을 자랑한다. 이는 스타트/스톱(아이들링 스톱)과 조화를 이루어 연비성능을 더욱 향상시켜 준다. 포르쉐가 911을 통해 처음 선 보였던 정속 주행 중 엔진회전을 떨어트리는 코스팅 기능도 이제 그 채용 폭을 넓혀가고 있다. 브레이크 에너지 회생시스템을 통해 축적된 에너지를 가속시에 이용한다는 아이디어도 이제는 많이 발전되어 있다.

여기에 TDI의 전동화 기술인 전기 바이터보(electric biturbo)라는 새로운 하이브리드 구성요소도 곧 시장 출시를 앞두고 있다. 플러그인 하이브리드 기술이 접목된 TDI를 비롯하여 모든 고객과 요구사항을 위한 맞춤형 솔루션이 제공될 예정이다. 연료 사용 시 이산화탄소 중립 운행이 가능하도록 지속 가능한 방식으로 생산된 아우디 e-디젤 생산에도 주력하고 있다.

물론 아우디 스페이스 프레임으로 명명된 차체 경량화 기술과 아우디의 아이콘이 된 LED 라이팅 기술도 차량 내에서 소비 전력을 저감하는데 적극적으로 활용되고 있다. 공기저항계수를 줄이고 전면 투영면적을 최소하는 기술도 아우디는 1982년형 아우디 100의 Cd치가 0.30이었다는 것으로 입증해 보이고 있다.

2.0 TDI는 아우디 모델 라인업의 만능 엔진이다. 이 2리터 4기통 엔진은 아우디 A1부터 아우디 A6까지 다양한 모델에 탑재된다. 2.0 TDI는 배기량이 1,968cc(보어×스트로크 : 81.0×95.5mm)이며, 낮은 효율 손실을 위해 체계적으로 설계됐다. 캠 샤프트와 주변 장치를 구동하는 톱니 벨트는 작동이 부드럽고 조용하다. 2개의 밸런스 샤프트는 설치 위치가 오일 팬에서 크랭크케이스로 상향 재배치됐고, 오일 미스트 윤활식 롤러 베어링에 장착된다. 캠 샤프트의 구동 휠에도 니들 베어링이 사용된다.

캠 샤프트는 별도의 베어링 프레임 속에 눌러 끼워진다. 새로운 밸브 구동 모듈은 강성이 높고 무게가 가볍다. 실린더 헤드의 밸브 스타가 90도 회전되어 있다. 두 캠 샤프트 모두 실린더 당 1개씩의 흡기밸브와 배기밸브를 구동한다. 흡기 캠 샤프트는 최대 50도까지 유압으로 조절 가능하다. 이 같은 가변 밸브 타이밍은 연소실 충진 효율, 소용돌이 생성, 효과적인 압축, 팽창 기간을 향상시킨다.

커먼레일 연료 분사 시스템은 최대 2,000bar의 시스템 압력을 생성한다. 솔레노이드 인젝터는 8홀 노즐을 통해 연료를 미세한 입자로 바꾼다. 인젝터의 미니 레일이 추가적인 연료 부피를 제공하여, 노즐 니들의 충격파를 최소화하고 정확한 분사량을 보장한다. 예열 플러그 중 하나에 설치된 센서가 연소가 진행되는 동안에 압력 조건을 분석한다. 이 측정값은 엔진 관리 시스템에 영향을 준다.

피스톤 링에 가해지는 응력이 줄어들었기 때문에 엔진 회전이 부드럽다. 엔진을 제조할 때 실린더 라이너를 미세 가공하면서 호닝(honing) 공정을 실시하기 때문에 높은 정밀도가 보장된다. 2단 오일 펌프로 구동 에너지를 절약한다. 열관리 시스템은 유연하게 작동한다. 엔진 난기 운전시 오일 온도를 신속하게 높이기 위해 전환식 펌프를 이용해 실린더 블록의 냉각수 루프를 정지시키는 것이 가능하다. 실린더 헤드의 마이크로 루프는 전기 펌프에 의해 순환되며, 실내 난방 시스템과 저압 배기가스 재순환 시스템 모두에 냉각수를 공급한다.

아우디 Q5의 신형 2.0 TDI는 엔진에 근접한 위치에 장착된 산화 촉매 컨버터와 SCR(selective catalytic reduction, 선택적 촉매 환원) 코팅된 디젤매연 미립자 필터를 포함하는 배기가스 제어 시스템을 통해 유로6 기준을 만족한다. 비냉각식 고압 배기가스 재순환(AGR) 시스템은 냉간 시동 이후 또는 매우 낮은 부하 조건에서 활성화되며, 실린더 헤드를 가로질러 수평으로 장착된다. 매우 컴팩트한 저압 AGR은 엔진에 직접 장착되며 냉각식이다. 이 시스템은 대부분의 운전 범위를 커버하며, 낮은 유동손실을 제공하도록 설계됐다.

터보차저의 가변 터빈 지오메트리(VTG)는 공압식으로 작동한다. 수랭식 인터쿨러는 흡기관에 통합된다. 이러한 타입의 구조는 짧은 기체 이동 경로, 높은 제어 품질, 뛰어난 효율성을 제공한다.

"아우디 울트라"라는 명칭은 각 모델 시리즈에서 가장 연료 효율적인 모델에만 주어진다. A3, A4, A5, A6, A7 모델 시리즈에 걸쳐 총 23대의 울트라 모델을 보유하고 있다. 이 가운데 16대에 TDI 엔진이 올라간다. 아우디 울트라 모델은 평균연비가 유럽 복합 모드 기준 20.4-31.3km/l, 이산화탄소 배출량이 85-122g/km 범위이다.

아우디 A3 울트라는 전체 아우디 라인업에서 가장 효율적인 모델로 최고출력 110마력, 최대토크 25.5kg·m를 발휘한다. 31.3km/l의 연비와 85g/km의 이산화탄소 배출량을 자랑한다. 5도어 아우디 A3 스포트백 울트라와 A3 세단 울트라는 30.3km/l의 연비와 88g/km의 이산화탄소 배출량, 아우디 A3 컨버터블 울트라는 20.4km/l의 연비와 114g/km의 이산화탄소 배출량을 기록한다.

뉴 A4 및 A5 울트라 모델에는 개량된 2.0 TDI가 탑재된다. 이 엔진은 최고출력 136마력~163마력과 최대토크 32.6kg·m~40.8kg·m 버전이 있다. 136마력 A4 세단은 연비와 이산화탄소 배출량이 각각 25.0km/리터와 104g/km이고, 136마력 A4 아반트와 A5 스포트백은 각각 23.8km/리터와 109g/km다. A4 세단과 A5 쿠페에는 163마력 엔진도 탑재된다. 163마력 A5 스포트백은 각각 23.3km/리터와 111g/km이고, 163마력 A4 아반트는 각각 22.7km/리터와 114g/km다.

A6 울트라 모델들은 190마력과 40.8kg·m버전이 탑재된다. 세부 모델의 연비와 이산화탄소 배출량은 S트로닉이 장착된 A6 세단이 22.7km/리터와 114g/km, 수동변속기가 장착된 A6 세단은 22.2km/리터와 117g/km, S트로닉 또는 수동변속기가 장착된 A6 아반트는 21.7km/리터와 119g/km를 기록한다.

시승차는 A4 세단으로 차체를 낮추고 공력성능을 개선했다. 모든 울트라 모델은 뒤쪽에 레터링이 부착되어 시각적으로 구별할 수 있다. 엔진은 163마력 40.8kgm 사양의 2.0 TDI가 탑재되어 있다.

트랜스미션은 6단 MT가 기본이다. 아우디 울트라 모델에는 수동 변속기가 기본인데 고단 기어들의 기어비가 다소 높게 설정되어 있다. 실렉터 레버는 부츠 타입으로 유럽 시승에서나 만날 수 있는 즐거움 중의 하나다. 아무리 DCT가 성능 및 효율성에서 뛰어나다고 해도 디지털 유목민인 입장에서는 여전히 수동변속기가 주는 매력은 벗어나기 힘들다.

1단에 기어를 넣고 끝까지 밀어 붙인 후 다시 상황을 보고 2단으로 변속을 하면서 느끼는 쾌감은 경험해 보지 않은 사람들은 모른다. 그 때 느끼는 펀치력이 압권이다. 각 단으로 슉 빨려 들어가는 듯한 변속감도 줄거움이다. 클러치를 정확히 미트시키면서 내 마음대로 자동차를 조종한다는 이 감각은 시간이 지나도 포기할 수 없는 즐거움이다. 이것을 DCT로는 느낄 수 없다.

DCT는 더 높은 효율성과 파워 추출이 가능하다. 자동변속기의 기능을 가진 수동변속기이기에 성능을 추출하는데 더 좋다. 때문에 아무리 연비 최우선의 차라고 하지만 이런 달리는 즐거움까지 죽이지는 않는 것이 오늘날의 트렌드라고 설명하고 있다. 그러나 수동변속기가 주는 맛과는 분명 선을 달리한다. 자율주행자동차가 실용화가 되면 어떤 변화가 있을지 모르지만 그럴수록 오히려 로망이 되지 않을까 하는 생각도 든다. 물론 유럽시장은 여전히 수동변속기의 비율이 월등히 높다. 국내에도 수동변속기의 맛을 알고 즐기고자 하는 유저가 적지 않다.

발진감에서의 매끄러움이 우선 다가온다. 정지 상태에서의 아이들링음도 다시 한 단계 낮아졌다. 엔진 소음은 물론이고 차음 설계로 인한 것이다. 여전히 디젤 엔진의 소음과 진동에 대해 스트레스가 있는 유저라면 다시 한 번 시도해 보길 권한다.

중저속에서의 토크감은 더 이상 언급할 필요가 없다. 1,300rpm 부근에서부터 3,000rpm 부근까지의 영역에서 내가 원하는 모든 상황을 제어할 수 있다. 시내에서의 부드러운 주행은 물론이고 고속역에서 오른발에 특별히 힘을 주지 않아도 원하는 속도역을 제어할 수 있다. 두터운 토크밴드가 어제 오늘 일은 아니지만 가속 페달을 밟은 오른발을 자극하는 감각은 압권이다. 특히 최근 등장하는 디젤 엔진들은 고속역에서도 꺾이지 않는 파워 추출로 유저를 더욱 유혹한다.

독일을 제외한 대부분의 유럽국가의 시내 제한 최고속도는 50km/h, 고속도로는 130km/h다. 하지만 시승시에 시내에서는 몰라도 고속도로에서 그런 기준을 지키는 것은 쉽지 않다. 오른발에 힘을 주면 거의 같은 톤으로 제원표의 최고속도 영역까지 돌진한다. 연비 최우선의 모델이라는 것이 실감나지 않는다.

2.0TFSI 가솔린 사양에서 8단 팁트로닉 AT와 조합된 모델이 수동변속기 베이스의 S트로닉이 아닐까 할 정도의 펀치력을 보였었다. 시승차는 2.0TDI에 6단 MT의 조합이다. 사실 2013년까지만 해도 이럴 경우 토크밴드라든가 최고 회전역에서의 차이점이 분명 존재했었다. 지금은 아니다. 디젤은 중저속 토크감이 강하고 가솔린은 최고속도 영역에서의 파워가 강하다고 하는 논리가 더 이상 의미가 없어져 버렸다. 물론 가속성능이 2.0TFSI는 6.9초인데 비해 울트라는 8.3초로 차이가 난다. 실력에서는 뒤지지만 그 체감상의 차이는 수동변속기의 펀치력으로 커버할 수 있다.

그보다 더 큰 차이는 연비이다. 유럽 연합 복합 모드 연비가 A4 울트라가 리터당 23.3km라고 하는 수치가 가솔린 자동변속기와는 큰 차이를 보인다. 그러니까 고회전을 즐겨 사용하는 드라이빙을 굳이 원하는 유저가 아니라면 선택하는데 고민할 필요가 없다는 얘기이다.

그런 장점 말고도 현행 A4는 앞바퀴 굴림방식을 베이스로 하고 있으면서도 뒷바퀴 굴림방식 모델 부럽지 않은 주행성을 보여 준다. 현행 A4의 가장 큰 특징은 엔진 레이아웃에 따른 프로포션의 변화다. 잘 알다시피 아우디는 앞바퀴 굴림방식이 기본이지만 엔진 배치를 세로로 하고 있다. 앞바퀴 굴림방식의 선구자로서 그들만의 독창성을 살리면서 스포츠 세단으로서의 성격을 표출하기에는 한계가 있는 것을 해소하기 위한 것이다. 여기에 서스펜션의 세팅과 차체 강성, 그리고 콰트로 시스템의 개발 등을 통해 그들만의 주행성을 만들어 왔다. 중량 배분에서 앞쪽이 무거운 특성을 커버하기 위한 연구의 결과다. 이런 대목에서 아우디가 내건 ‘기술을 통한 진보’라는 슬로건을 인정할 수밖에 없다.

그 결과 뒷바퀴 굴림방식 차와는 또 다른 맛의 핸들링 특성과 직진안정성 등을 창출해 냈다. 하지만 그럼에도 본격적으로 주행성을 우선하는 뒷바퀴 굴림방식과는 비교될 수밖에 없었고 그 문제를 해결하기 위해 아우디는 뉴 A4를 통해 새로운 방식을 고안해 냈다.

기어박스로부터의 구동력을 앞쪽으로 보내고 프론트 디퍼렌셜을 클러치보다 앞으로 배치했다. 프론트 디퍼렌셜의 위치를 클러치(토크 컨버터)와 바꾼 것이다. 그로 인해 프론트 액슬의 위치가 엔진을 기준으로 앞쪽으로 154mm 이동했다. 그래서 전체적인 비율에서 휠 베이스가 차체 전장에 비해 훨씬 긴 스포츠 세단의 전형으로 바뀐 것이다. 또한 배터리를 트렁크에 탑재하는 등에 의해 중량 배분은 56 : 44로 앞쪽이 훨씬 가벼워졌다.

오늘날은 차체 설계의 진화와 파워트레인의 진보가 따로 노는 시대에 살고 있지만 이런 발전은 솔직히 말해 따라가기 힘들 정도이다. 지난 7월 코펜하겐에서 개최된 아우디 TDI 25주년 워크샵에서도 느낀 것이지만 그들의 '기술을 통한 진보'는 끝이 없다. 다만 내연기관에 대한 투자는 여전히 계속되고 있고 그만큼의 성과를 내고 있다는 점을 알 수 있었다. A4 울트라도 한 방울의 기름이라도 아끼자는 슬로건을 내 걸고 있으면서도 'Everyday Sports'라는 아우디의 성격을 살려 내고 있다.

남자의 로망, 삼각별...
오늘은 '별 중의 별' 시승기입니다.

머플러 팁에 새겨진 세 개의 알파벳, AMG.

자동차의 역사 그 자체인 메르세데스-벤츠.
최상위를 지칭하는 단어 그 자체인 S-Class.
그 중에서도 AMG 엔진을 올린 S 63 AMG 4MATIC Long입니다.

시승차는 400km도 달리지 않은 새 차였습니다.
메르세데스-벤츠 한성자동차 도산사거리전시장의
AMG 마스터 차정록 차장님(010-3833-7079)의 배려... 감사! ^^

최근 선보인 신형 C클래스의 디자인도
이 S클래스의 스타일을 그대로 본받았죠.

대형 세단의 교과서적인 라인.

룸미러로 보이는 S클래스 LED 데이라이트의 존재감이란...

실내로 들어가봅니다.
도어 안쪽에 시트 조절 시스템이 위치해 있는 건
메르세데스-벤츠의 오랜 전통이죠. 직관적이고 쉽습니다.

포르쉐에도 적용되는 독일의 하이엔드 오디오
'부메스터(Burmester)'가 설치되어 있습니다.
스피커에도 무드 라이트가 들어오네요.
사진은 파란색인데 다른 색으로도 변경 가능합니다.

운전석에 앉는 순간, 이미 이 차에 사로잡히고 맙니다.
스티어링 휠의 고급감, 손으로 잡았을 때의 밀착감,
눈 앞에 펼쳐지는 계기판과 대시보드, 센터페시아의 느낌...
모든 것들이 완벽 그 자체입니다.
경쟁사들의 플래그십 세단들을 완전히 압도하네요.

풀 디지털 계기판입니다.
AMG 마크와 330까지 새겨진 속도계에서 끝판왕임을 드러내고 있습니다.
RPM 클러스터에 쓰여진 'V8 BITURBO' 보이시죠?
네, 이제 삼각별 AMG 세단들에는 자연흡기 엔진이 없습니다.
친환경, 효율성을 중시하는 시대의 흐름이죠. 어쩔 수 없는 선택.
다 이해하지만 그래도 와라라랑~ AMG 특유의 사운드가 약해지는 건 아쉬워요.

오르간식 & 알루미늄 페달들에서 고성능 세단임이 드러납니다.

8:3 비율의 12.3인치 와이드 TFT 모니터가 시원시원합니다.
크롬 처리된 4개의 원형 공조기와 하단부 버튼들도 럭셔리한 느낌이 물씬.

커맨드 시스템과 각종 옵션 컨트롤러들도 완벽히 정리되어 있습니다.
AMG 모델들은 서스펜션도 스포츠/컴포트 모드 선택이 가능합니다.

암레스트 부분에 새겨진 AMG 문장.
아팔터바흐(Affalterbach)는 AMG 본사가 있는 마을 이름입니다.

Long 버전인 만큼 뒷좌석 공간은 충분히 여유롭습니다.

신형 S클래스의 저 베개 같은 헤드레스트는 정말 편하죠.
시트의 완성도에 있어서는 비교할 대상이 존재하지 않습니다.

트렁크 공간은 독일 세단답게(^^) 의외로 좁습니다.
골프백이 가로로 실리지 않을 거예요. 대각선으로 넣어야 합니다.
이건 BMW나 아우디도 마찬가지. 트렁크 공간은 현대/기아가 세계 최고. -.-

전륜 255/40 ZR 20, 후륜 285/35 ZR 20.
타이어는 컨티넨탈 스포츠컨택트입니다.
타공 디스크 로터와 AMG 캘리퍼, AMG 휠에서 카리스마가 넘칩니다.

S 63 AMG의 심장, 5,461cc V8 바이터보 엔진입니다.
최대출력 585마력, 최대토크 91.7kg.m, 제로백 4.0초.
AMG 스피드시프트 MCT 7단 스포츠 미션과 맞물려
공식 연비는 7.3km/l로 표기되어 있지만
고속 위주로 가혹하게 시승하니 3km 내외로 나오더군요.

AMG의 철학, '1인 1엔진(One Man One Engine)'.
AMG 장인의 서명이 엔진마다 새겨져 있습니다.

시승 코스는 도산사거리 한성전시장에서 남양주 '일피노'까지
2시간 정도에 걸쳐 시내와 고속도로를 두루두루 주행했습니다.
AMG 특유의 가속감은 시원시원합니다. 부족함이 없어요.
하지만 5.3미터, 2.2톤의 덩치에서 오는 부담감은 어쩔 수 없네요.

개인적인 생각으로 S클래스는 역시 S 500이 가장 적절하다고 여겨집니다.
실용성을 중시하는 분이라면 S 350 블루텍이면 충분할테고요.
AMG의 고성능을 제대로 즐기려면 E 63 AMG가 마지노선인 것 같아요.
그 이상 덩치가 커지면 아무래도 밸런스가 떨어집니다.

그리고 무엇보다도...
S클래스는 무지막지하게 달리지 않아도 S클래스잖아요. :)

3000km 탄 오너의 후기. 장단거리 골고루  

장점

1.디자인과 색상 : 사실 이것때문에 샀습니다. 실 내외 할것 없이 만족도 100퍼, 시선집중됨, 오히려 아저씨들이 피아트 알아봄

2.실키한 엔진 : 멀티에어엔진의 특징은 적당한 출력에 고급스런 감성, 느낌의 차이는 있지만 고급유 넣은 미니와 비슷했음 일반유로 이정도면 정말 만족

3.상급의 오디오 : 딱히 사제 쓸 이유가 없습니다. 미니 타다 그래서 그런가...

4.똔득한 서스펜션 : 시내서 타기 딱 좋습니다. 코너에서 출렁거림도 크지 않구요. 이것도 미니 타다가 와서 ㅋㅋ

5.짧은 회전반경 : 이제껏 타본 차중에서 가장 짧습니다. 왠만하면 한번에 턴, 시내서 정말 편함

6.맘에 드는 핸들 감도 : 저속에서는 현기차보다 부드럽고, 고속으로 갈수록 묵직해져서 초고속에선 땅땅해짐 이 부분도 미니보다 낫습니다.

7.확실한 스포츠모드 : 이것은 처음 접하는건데, 변속기와 핸들의 반응이 확실히 변합니다. 기분내는데는 확실한 효과가 있음

8.넓은 시야와 개방감 좋은 선루프 : 전,측, 후방시야 좋음, 선루프가 정수리 앞쪽에서 열리기 때문에 개방감 좋음

9.수동변속모드 확실함 : 수동모드로 전환시 왠만하면 단 수가 바뀌지 않음, 쓸만함, 미니는 쉽게 바뀌어버림,

10. 경음기 소리 경박하지 않고 음량이 적당함 : 생각보다 중요한 사항, 작은차라고 깔보다가 깜짝 놀람 ㅋㅋㅋ

미니가 더 좋기는 함

단점

1.좁은 실내 : 앞, 뒤를 통틀어 경차보다 좁음, 앞자리는 시트가 높아서 머리가 천정에 닿기 직전임, 뒷자리는 폭과 레그룸은 미니보다 나으나 헤드룸이 심하게 낮음, 일반 성인남자는 고개를 숙이고 가야함, 트렁크는 미니와 비슷

2.그저그런 연비 : 엔진이 실키함에 비례해 연비가 떨어짐, 공인연비는 나옴 12.4km, 요즘 휘발유값 떨어져서 다 행임

3.부족한 옵션 : 라운지인데, 열선시트 없음, 사이드미러 접힘수동, 블루투스 오디오스트리밍 없음, 네비게이션? 당연히 없음

4.변속기 불만족 : 아이신제로 알고 있는데, 초반 가속시 변속충격도 있고, 직결감도 약함, 결과적으로 가속력 떨어 짐 가속력은 미니가 나음

5.껑충한 스프링 : 어떤 기준때문인지는 모르겠으나 앞 뒤 스프링이 높아서 껑충해짐, 디자인에 치명적

6.운전석쪽 사이드미러가 분할식 : 적응 안되서 처음에 사고 몇번 날 뻔 했음, 아직도 적응 잘 안됨

7.텔레스코픽이 안됨 : 가장 맘에 안듬, 적절한 시트포지션이 안나옴

이 모든 감상은 가격이 1830만원일 경우 적용됨!

저처럼 1~2인 승차시 동가격의 국산차보다 여러모로 나음

참 좋은 차인데, 수입사 잘못 만나 고생함

드디어 신형 파사트 8세대 모델이 공개됐습니다!

바로 지난 7월 4일 독일 포츠담, 폭스바겐디자인센터에서
신형 파사트가 공개됐는데요.

이미 언론을 통해서 신형 파사트에 대한 다양한 소식 접하셨을겁니다.

그.래.도!

디자인부터 연비, 엔진까지 새로움에 새로움을 거듭한 신형 파사트 살펴보고 가야겠죠!

신형 파사트의 특징 살펴보겠습니다.

MQB 플랫폼!

생소하기도 하고 어디서 들어봄직도 한 이 플랫폼은더욱
현재 폭스바겐 그룹이 적용하고 있는 플랫폼인데요.

예전만해도 플랫폼 공유에 한계가 있었다면 폭스바겐의 MQB 플랫폼은
공유플랫폼의 범위가 한층 더 넓어진 플랫폼이라 할수 있습니다.

MQB (modularen Querbaukasten, Modular Transverse Matrix)는 가로배치 엔진을 의미하는데요.

이로써 다양한 크기의 차량 어디에도 플랫폼 공유가 가능하다는 특징이 있습니다.

현재는 비틀, 폴로, 골프, 아우디 A3같은 소형 승용차 위주로 MQB 플랫폼이 적용됐다면
이번에는 그 장을 확대하여 신형 파사트에도 MQB를 적용되었습니다.

그래서 어떤 장점이 있냐? 라고 궁금하신 분들도 있을텐데요.
하나의 플랫폼을 통해 다양한 크기와 다양한 디자인 생산이 가능하며,

이를 통해 원가 절감까지 가능하다고 합니다.

차체 이야기가 나온만큼 크기를 언급하자면

기존 7세대보다 전장은 2mm 전고는 14mm가 줄었다고 합니다.

또한 전폭의 경우 12mm 그리고 휠베이스는 80mm가 길어졌습니다.

신형 파사트의 경우 가솔린 모델, 디젤 그리고 하이브리드 모델까지 다양한 엔진라인업이 되어있는데요.
여기서 끝이 아닙니다!

각 엔진별로 다양한 성능을 겸비한 엔진들이 있습니다.

가솔린의 경우 1.4 TSI 엔진으로 최대 출력은 125마력, 그리고 150마력을 자랑하는 두가지가 있습니다.
또한 1.8 TSI엔진의 경우, 최대 180마력의 힘을 보여줍니다.

2.0 TSI 엔진의 경우! 220을 뿜어내는 엔진과 280마력을 자랑하는 엔진이 있습니다.
가솔린만으로도 다양한 엔진이 있죠!

디젤도 살펴볼게요!
디젤은 1.6 TDI엔진은 120마력, 2.0 TDI 엔진은 150마력,

190마력 그리고 240마력의 힘을 자랑하는 세가지 1.6 TDI 엔진이 있습니다.
2.0 TDI 디젤엔진의 경우, DSG 듀얼클러치 미션과 4MOTION 풀타임 사륜구동을 적용하여

최대 240km/h의 힘을! 제로백은 6.1초를 자랑한다고 합니다.

하이브리드의 경우,

추후에 추가될 예정이며, 208마력의 힘을 자랑하는 1.4 TSI엔진을 장착한다고 합니다.

외관 및 실내 디자인 한번 살펴보겠습니다!
전반적으로 신형 파사트의 라인이 달라졌습니다.

리어행을 12mm 줄이고 앞쪽의 오버행을 29mm를 더 짧게 출시됐습니다.

앞, 뒤 오버행이 짧아진만큼 기존의 앞쪽이 길다는 느낌보다는 안정적인 느낌을 줍니다.

전반적으로 굵은 캐릭터 라인과 측면부의 라인이 잘빠졌다는 인상이 드는군요.

또한 신형 파사트는 이전보다 차고가 12mm 낮아지고, 휠베이스가 무려 79mm나 커졌다고 하네요!
여기에 전폭역시 12mm 넓어져 기존보다 안정적인 느낌을 줍니다.

눈에보이는 또 다른 변화를 보자면!
일단 헤드램프가 기존보다 날카롭고 슬림하게 빠져 전반적인 차량의 이미지와 매치가 잘되고 있습니다.
또한 후면부 역시 폭스바겐 세단의 느낌을 주는데요.

개인적으로 기존보다는 전반적으로 잘 나왔다는 생각이 듭니다.

리어 램프의 경우, 모델 트림에 따라 애니메이션 효과를 입히기도 한다고 하는군요.

신형 파사트 실내! 역시 빠질수 없는 변화 중에 하나인데요.
기존에 자칫 심심했던 실내에서 프리미엄 세단을 지향하는 만큼 고급스럽게 변했스빈다!
수평적인 이미지를 강조하여 대시보드의 송풍구가 눈에 들어옵니다.

센터페시아의 배열은 큰차이가 없지만 버튼 배열이 약간 변경되었습니다.

또한 엠비언트 라이트를 적용하여 한층 더 고급스러움을 선사합니다.

이번 신형 파사트! 에서 빼놓을수 없는 것이 있습니다.
바로 신형 아우디TT에도 적용된 디지털인스트루먼트 클러스터인데요.
1,440X540의 고해상도 모니터를 통해 차량의 정보와 내비게이션이 실행됩니다.
내비게이션의 경우,

내비게이션 실행 모드시 속도계와 기존 패널에 표시되던 정보가 줄어들며 중앙에 지도가 표시됩니다!

또한 파사트 모델 최초로 헤드업 디스플레이를 적용하였다고 합니다.

이뿐만이 아니라 다양한 안전 및 편의 시스템이 적용되었습니다.
전방 추돌 감지 시스템, 긴급 제동 시스템, 보행자 감시 브레이크 시스템,

트래픽 잼 어시스턴트 등 최신기술을 집약한 녀석이 파사트라고 해도 과언이 아닙니다!

이슈가 되고 있는 변속기와 차량의 성능 및 연비에 대해 마지막으로 설명하고자 합니다.
우선 각종 언론에서 극찬하고 있는 연비!
현재 1리터당 29.3km 주행이 가능하다고 밝혔는데요.

이 경우 유럽기준인만큼 국내 연비로 환산했을 경우, 애매하실겁니다.

폭스바겐에 따르면 기존대비 연비는 약 20% 향상됐다고 하는데요.

*단순 참고하시기 바랍니다.

위에 표를 통해 신형 파사트의 연비를 가늠해보도록 하죠!

이런 고효율의 연비를 가능하게 한 것은 바로 기존보다 85kg나 가벼워진 무게!

그리고 차세대 변속기 덕분입니다.

현재 언론을 통해 10단 DSG변속기가 세계최초로 탑재될 예정이라고 하는데요.

아직 확정된 바는 아닙니다. 기본으로 새롭게 개발한 7단 DSG가 탑재될것이라고 합니다.
구동방식은 전륜으로 4MOTION까지 가능합니다.

그렇다면 확정되지도 않은 10단 DSG! 왜 이런말들이 나왔을까요?!
그것은 바로 올해 열린 비엔나 엔진 심포지엄에서 폭스바겐이 10단 변속기를 언급했기 때문입니다.

DSG 변속기는 수동변속기와 자동변속기의 장점이 결합된 변속기입니다.

수동변속기 처럼 기어를 건너뛰어 변속이 가능하다는 장점이 있습니다. 또한 수동보다 변속기 반응이 0.02초 빠르다고 하는군요.

10단 변속기는 단수가 세분화되면서 단 변경시 소요되는 힘이 적기 때문에 연비 효율성이 높습니다.

10단 DSG의 경우, 최대 51.1kg.m의 힘까지 감당이 되며 가로,세로 배치 엔진 어디에도 활용이 가능하다는 장점이 있습니다.

폭스바겐은 이 괴물 10단 DSG를 차세대 파사트에 적용할 예정이라고 밝히면서 한층 더 기대를 모았습니다.
세계 최초 10단 DSG 변속기 탑재! 정말 궁금해집니다.

자, 마지막으로는 가장 궁금해하실 가격 말씀드리겠습니다!

이번 공개된 8세대 파사트의 경우, 세단형과 왜건형인 바리안트 모델이 공개됐는데요.
세단의 경우 25,875유로로 한화로 약 3580만원입니다.

왜건의 경우, 25950유로로 한화로 약 3590만원이라고 합니다.

그런데 잠깐! 국내출시되는 모델의 경우, 유럽형과 다르다는 사실!
모두 알고 계실텐데요. 현재 공개된 8세대 파사트는 유럽형 모델로
국내에 출시가능한 북미형의 경우, 조금더 지켜봐야 할 것 같습니다.

7세대 파사트 유럽형과 북미형을 비교해봤을때
가장 큰 변화는 헤드램프와 라디에이터 그릴 그리고 테일램프의 변화였습니다.

그리고 가격 차이!
북미와 유럽형의 경우 가격차이가 꽤 됐는데요.

북미가 상대적으로 많이 저렴한 편이었습니다.

현재 유럽형으로 출시된 세단과 왜건형의 경우
가격 역시 높은 상승폭을 보이고 있지않아,

국내 출시되는 북미형 역시 가격에서는 경쟁력을 갖출것으로 보입니다.

8세대 파사트! 프리미엄 모델을 지향하는 만큼 새로운 모습으로 등장했는데요.

유럽형으로 기대를 한껏 모은만큼 국내에 출시될 북미형 역시 기대해봐야겠습니다!