Jennevan's Blog ♡

BMW 320D M sports package 10만km 주행 후기

BMW의 차량무게 배분에 대해서 알아보았습니다.

[ 데일리카 전병호 기자 ] 폭스바겐이 미국과 캐나다의 딜러에 현재까지 판매된 뉴 골프와 GTI 해치백에 대한 판매를 잠정 중지해달라고 주문했다. 미국의 자동차매체 오토모티브 뉴스에 따르면, 이번 공지를 통해 폭스바겐은 2500대 가량의 판매차량과 판매예정 차량의 리콜을 실시할 예정이다.



폭스바겐이 최근 딜러 측에 보낸 공지에 따르면, 문제 차량들의 리콜사유는 공장에서 잘못 설치된 전방 안정화 링크 문제인 것으로 드러났다. 폭스바겐은 이러한 안정화 링크들이 소음을 내며 늘어나거나 심한 경우에는 분리될 수도 있다고 전했으며, 이로써 핸들 반응도를 줄여 사고를 야기할 수 있다고 밝혔다.



이러한 문제점들은 아직까진 전체 GTI 모델들이 아닌 일정 시간대에 생산된 양에 한정된 것으로 보이며, 해당 차량들에 대해서는 문제되는 안정화 링크들을 교체하기 위해 폭스바겐이 리콜을 실시할 것으로 보인다. 대상 차량은 미국에서 2,001대와 캐나다에서 446대의 GTI 모델이다.



폭스바겐의 홍보담당 마크 길리스는 ″지금까지 우리가 주목한 바, 아직 어떠한 문제도 일어나지 않았다″고 말해 아직 핸들 문제로 인한 사고나 부상이 없었다고 밝혔다.

이번 리콜은 제한적이고 작은 범위라는 점에서 큰 문제는 없지만 7세대 올 뉴 골프가 이제 막 판매되기 시작한 때라는 점에서 매출에는 악영향을 끼칠 것으로 보인다.

연비가 뭐길래

고유가 시대, 자동차 소유자라면 예민할 수밖에 없는 연비.

그런데 국토부와 산업부, 정부내 두 부처의 연비 실험 결과가 전혀 다르게 나와 소비자들을 더더욱 헷갈리게 하고 있습니다.

정확한 기준을 제시해도 모자랄 정부 부처에서 상반된 결과를 내놓고는 서로를 비방하고 있는 상황이 벌어진 것.

국토부가 맞나, 산업부가 맞나, 제조사가 맞나? 내 차의 연비는 도대체 얼마인가?

========================================

대표적 국산 SUV 차량인 현대 싼타페와 쌍용 코란도 스포츠

이들 두 차종의 연비는 정확히 얼마일까?

지난달 26일 정부서울청사.

국토교통부와 산업통상자원부, 기획재정부와 총리실까지 4개 부처 관계자들이 모였습니다.

두 차종에 대한 정부 합동 자동차 연비 검증 결과를 발표하는 자리입니다.

먼저 국토부는 두 차종의 표시연비가 부풀려졌다며 부적합 판정을 내렸고,

◀ 권석창 단장/국토교통부 ▶
"국토부는 연비 부적합 사실을 공개하도록 명령할 수 있습니다. 이러한 명령에도 이행하지 않을 경우에는 판매 중지 명령 등 발동이 가능하도록 되어 있습니다."

산업부는 두 차종 연비가 모두 문제없다고 판정했습니다.

◀ 박기영 단장/산업통상자원부 ▶
"이번 재검증 방식은 국토부 주관으로 산자부 검증방식과는 다른 방법을 적용하였기 때문입니다."

같은 차를 가지고, 두 정부 부처가 같이 연비를 측정해 정반대의 결론을 낸 희한한 상황이 벌어진 겁니다.

조정을 담당했던 기재부는 어느 쪽이 맞고 틀린지 판단하기 어렵다며 사과했습니다.

◀ 정은보 차관보/기획재정부 ▶
"정부가 동일 차량의 연비에 대해서 통일된 결과를 발표하지 못하게 된 점에 대해서는 매우 송구스럽게 생각합니다."

1리터 기름으로 얼마나 갈 수 있나를 나타내는 연비.

고유가가 일상이 된 요즘 운전자들의 최대 관심사입니다.

정부가 표시된 연비가 맞는지 검증했지만, 산업부는 맞다, 국토부는 틀리다고 해 혼란만 더 키웠는데요,

소비자는 더 헷갈리게 됐습니다.

왕복 15km 거리를 차로 출퇴근하는 김경민씨.

차도 거의 없고 신호도 잘 걸리지 않는 곳을 거의 혼자 다닙니다.

◀ 김경민/싼타페 운전자 ▶
"보통 여기는 운전을 위험하게 하지 않는 곳 이기 때문에 딱 정속운전을 하는 길이라고 보시면 되죠."

현재 이 차의 평균 연비는 리터당 11.3km.

차량의 표시 연비인 14.4km에 크게 못 미치고, 도심연비인 12.9보다도 낮습니다.

연비를 초기화시킨 뒤 같은 길을 조금 더 조심해서 주행했습니다.

이번엔 13.0, 역시 표시된 연비보다 10%나 적게 나왔습니다.

◀ 김경민/싼타페 운전자 ▶
"배신감도 느끼고 그리고 좋은 차 샀는데, 뿌듯한 느낌보다는 또 다음 차를 벌써부터 걱정을 해야되는 그런 게 나쁜 것 같습니다."

이같은 소비자들의 불신을 해소하기 위해 산업부는 매년 30여 개 차종을 선정해 연비를 검증합니다.

차량 공장에서 무작위로 석 대를 골라 길들이기 운행을 실시한 뒤,

실험실에서 롤러 위에 차량을 고정하고 도심모드와 고속도로모드에 맞춰 주행을 하며 연비를 산출하는 겁니다.

논란은 원래 산업부에서 하던 승용차연비 검증에, 국토부가 갑자기 뛰어들면서 시작됐습니다.

산업부를 믿을 수 없다는 게 이유였습니다.

◀ 국토부 관계자 ▶
"(산업부가) 정확한 연비 검증을 할 수 있느냐, 지금까지는 다분히 우리나라 주력산업이다보니까 그렇게 엄격하게 안 해온 건 사실입니다."

그렇게 두 부처가 따로 연비를 검증했는데 싼타페와 코란도 스포츠 두 차종의 결과가 극명하게 엇갈렸습니다.

국토부는 모두 부적합, 산업부는 모두 적합이라고 판정했고, 두 부처의 차이도 평균 10%P나 벌어졌습니다.

도대체 어느쪽이 맞는 걸까?

정부는 양쪽 다 신뢰성이 떨어진다며 재검증을 실시하기로 했습니다.

국토부와 산업부 사이에 서로 달랐던 시험 조건을 통일하고, 제조사도 참여시켜 객관성을 높이기로 했습니다.

◀ 정은보 차관보/기재부 ▶
"검증방식은 보다 객관성을 확보하기 위해서 국토부 규정 내에서 산업부와 업체의 의견을 반영해서 수행을 했습니다."

모든 조건을 동일하게 맞춘 두 부처의 연비 측정은 지난 4월 실시됐습니다.

하지만 이번에도 결과는 또 엇갈렸습니다.

무엇이 문제였을까?

2580은 당시 국토부와 산업부의 연비측정 데이터를 단독 입수해 전문가들과 분석해 봤습니다.

두 부처는 실제 측정에 들어가기 앞서 실험실 온도와 운전 습관 같은 시험 환경과 조건을 통일했습니다.

특히, 가속패달의 경우, 깊이 밟았다 뗄수록 연비는 나빠지는데, 이는 전적으로 운전자의 특성에 영향을 받습니다.

그래서 이런 오차를 최소화하기 위해 탑승자의 운전 패턴까지도 같은 수준으로 맞췄습니다.

◀ 시험 참가 연구원 ▶
"여러가지 시험 조건이라든지 이런 거는 다 동일하게 맞췄다고 생각을 하고 있습니다. 편차가 크지 않은 걸로 해서 본시험을 진행을 한 겁니다."

하지만 실제 본 시험에선 두 부처의 가속 패달 변화량이 크게 달라졌습니다.

산타페의 경우 산업부가 사전시험과 비슷한 범위로 변화량이 나왔는데 국토부는 가속페달 수치가 크게 올라가면서 표준화시켰던 범위를 벗어났습니다.

코란도스포츠의 경우 차이는 더 심해 산업부는 원래 범위 안에서 유지됐지만, 국토부는 산업부보다 수치가 2배 가까이 올라갔습니다.

패달 변화량이 컸다는 건 그만큼 급가속과 급감속이 많았다는 뜻으로 연비도 달라질 수 있다는 게 전문가의 분석입니다.

◀ 박심수 교수/고려대 기계공학부 ▶
"이런 상당히 큰 변동량을 나오게 한다는 것은, 실제로 한 3-4%의 연비차이를 나타나게끔 하는 결과를 초래할 수 있습니다. 시험 결과가 이렇게 나왔다면 시험 다시 한 번 해야되지 않겠는가. 하는 정도의 수준 값입니다."

사전에 표준화시켰던 가속페달 조건이 왜 본 실험에서 달라졌는지 이해할 수 없다는 겁니다.

◀ 박심수 교수/고려대 기계공학부 ▶
"(국토부 측이) 그때(사전시험) 할 때는 (조건을) 같이 이렇게 해놓고 다음에(본실험) 할 때는 심하게 밟았다는 얘기예요. 부적합을 내기 위해서 이러지 않았나 하는 생각을 지울 수가 없었어요."

또다른 전문가의 의견도 비슷합니다.

◀ 이종화 교수/아주대 기계공학부 ▶
"국토부 측이 테스트한 것을 보면 이 빨간색으로 나타나는데 차속이 거의 일정하게 부드럽게 가는 구간에서 엑셀러레이터를 밟았다 놨다 밟았다 놨다 밟았다 놨다. 이렇게 해서 비정상적으로 밟았다 놨다. 했다. 최소한 3% 정도는 이렇게 운전하면 나빠질 거라고.."

이 교수 역시 자동차를 고의적으로 험하게 몬 것 같다고 말합니다.

◀ 이종화 교수/아주대 기계공학부 ▶
"이렇게 테스트 한 거는 처음 접합니다. 그래서 상당히 참 의아스럽다. 뭐 의도적으로 나 일부러 좀 하지 않고는 사실 일반 운전자도 밟았다 놨다 밟았다 놨다 하는 사람 잘 없죠. 이 데이터를 보시면 누가 보더라도 상식선에서 아마 알 수 있을 겁니다."

2580은 전문가들의 견해를 종합해 국토부에 설명을 요구했지만, 국토부는 민감한 사안이라 말할 수 없다는 입장만 반복했습니다.

◀ 국토부 관계자 ▶
"좀 민감한 사항이기 때문에 말씀드리기 좀 그렇습니다. 연비에 대해서 대외적으로 공식적으로 인터뷰 같은 걸 지금 하지 말도록.."

직접 시험을 수행했던 국토부측 책임연구원 역시 취재를 거부했습니다.

◀ 국토부 측 책임연구원 ▶
"우리 시험 결과 정확합니다. 내가 왜 해야하는 거죠? 이거를? 나는 여태까지 한 게 우리 회사를 위하고, 국가를 위해서 한 겁니다."

국토부와 산업부 사이에 연비갈등이 벌어진 건 뿌리갚은 부처 이기주의 때문이라는 게 대다수 전문가들의 시각입니다.

연비를 비롯해 자동차 회사에 대한 규제권을 가진 부처는 막강한 힘을 쓸 수 있기 때문입니다.

◀ 김필수 교수/대림대 자동차학과 ▶
"자동차 제조사는 조그만 기업이 아니라, 대기업들입니다. 그리고 밑에 있는 부분, 2차, 3차 협력사까지 하면 500개에서 1000개 부품이 들어가기 때문에 상당히 큰 파워를 가지고 있는 거죠."

국토부가 연비 과장이 있었다고 발표한 뒤 싼타페 운전자 등 1천7백여 명은 제조사를 상대로 집단 소송을 제기했습니다.

부풀려진 연비로 소비자들이 입은 유류비 손해와 정신적 피해를 보상하라는 겁니다.

◀ 김웅 변호사/연비소송 담당 ▶
"대기업이 판매하는 제품에 대해서는, 특히 국가가 정부공인 표준연비라고 해서 표시한 성능에 대해서는 일반 소비자는 고도의 신뢰를 하고 있습니다. 이런 고도의 신뢰가 배신당했을 때 정신적 고통은 충분히 배상할 수 있다는 것이 대법원 판례이기도 하고요."

미국에선 현대차가 연비에 오류가 있음을 인정하고 약 4천억 원을 보상했고, 포드 역시 연비 과장이 확인돼 전 세계 소비자에게 보상을 결정했습니다.

하지만 이번 연비 논란의 경우 정부가 일치된 의견을 내지 못했기 때문에 보상이 쉽지 않을 거라는 견해도 있습니다.

◀ 김필수 교수/대림대 자동차학과 ▶
"자동차 제조사 입장에서는 면죄부를 줄 수 있는, 이런 근거조항이 되었다는 거죠. 가해자가 지금 결정이 안 되어 있는데, 어떻게 이게 성립이 되느냐고 이야기를 하게 되면 소송한 일반 피해자 입장에서는 답이 없다는 거죠."

정치권으로까지 불똥이 튀고 있습니다.

박근혜 대통령은 "국토부와 산업부의 고질적인 영역다툼으로 국민과 업계가 혼란에 빠지고 정부 신뢰도 크게 떨어졌다"고 질타했고, 국회는 국정감사에서 이 문제를 엄중히 다루겠다고 벼르고 있습니다.

◀ 이강후 새누리당 국회의원 ▶
"국토부하고 산업부가 시험기준도 통일시키지 못한 채, 국민들을 혼란시켰기 때문에 책임자에 대한 엄중한 추궁과 그 정확한 원인 규명이 수반되어야 된다."

내 차는 왜 이렇게 기름을 많이 먹을까.

속고 있는 건 아닐까.

운전자라면 한 번쯤 하게 되는 의심입니다.

그만큼 표시된 연비보다 실제 운전하면 연비가 덜 나온다는 뜻입니다.

이런 의구심을 해소할 방안은 없는 걸까요.

자동차 제조사는 실험실에서 잰 표시연비는 실제연비와 차이가 날 수밖에 없다고 말합니다.

◀ 이현섭 부장/현대자동차 홍보실 ▶
"표시연비는 평지조건에서 시행하는데, 일반도로는 경사가 있고 굴곡이 많아서 실제 연비와는 다른 연비가 나옵니다. 실제 운전에 있어서도 표시연비 측정 때와는 달리 패달의 변동량이 많은 것도 실 연비가 표시 연비보다 못 미치는 주요 요인이 됩니다."

하지만 현행 연비제도에 근본적 문제가 있다는 시각도 많습니다.

우리나라 연비 표시는 자기인증방식으로, 신차가 출시될 때 제조사가 연비를 측정해 신고하면 그대로 받아들여집니다.

◀ 산업통상자원부 관계자 ▶
"규제완화 일환으로 그렇게 됐죠. 이게 왜냐하면 자동차사의 기술력도 많이 늘어났고, 얼마든지 자체적으로 측정한 값도 인정할 수 있다"

신고된 연비를 신차 출시 전에 검증해볼 수 있지만, 정부는 강제 규정이 아니라는 이유로 작년 말까지 이 제도를 한번도 시행하지 않았습니다.

허점은 올해 초에 드러났습니다.

현대차가 신형 쏘나타를 출시하며 연비를 리터당 12.6km로 신고했는데, 출시 전 검증결과 12.1km로 나온 겁니다.

하지만 현대차는 연비를 수정했을 뿐, 아무런 제재도 받지 않았습니다.

◀ 에너지관리공단 관계자 ▶
"허위라고 볼 수 있는데, 허위라는 행위로 인해서 피해를 보는 대상이 없지 않습니까. 소비자에게 판매 전에 이뤄지는 행위이기 때문에 그거는 제재를 할 수 있는 근거가 되진 못합니다."

현대차가 미국에서 연비 보상을 하게 된 결정적인 이유는 '주행저항계수' 때문입니다.

자동차가 받게 되는 노면과 공기저항 값인데 이 저항계수가 낮으면 연비는 높게 나옵니다.

우리 산업부는 이 저항값을 제조사에서 받아 검증 없이 활용하고 있고, 측정할 수 있는 시설도 갖추지 못했습니다.

틀리더라도 잡아낼 수가 없는 겁니다.

◀ 산업통상자원부 관계자 ▶
"우리의 그 주행저항값 제도 자체가 검증하는 그 제도가 없었어요. 주행저항값에 대해서는 저희가 시험 방법을 제시하거나 그런 것들에 대해서는 안 했죠. (안 하는 이유가 뭔가요?) 그건 저도 모르죠. 여태까지 쭉 안 해 왔으니까."

정부는 뒤늦게 연비 관리 체계를 획기적으로 개혁하겠다고 밝혔습니다.

◀ 정동희 국장/국무조정실 ▶
"자동차 연비에 대한 정부의 관리가 동네 축구하는 방식에서 앞으로는 아트 싸커 수준으로 질적인 전환을 하는 것입니다."

그러나 뒤죽박죽인 정부 발표와 허술한 규제 속에서 연비에 대한 믿음은 이미 바닥으로 떨어졌습니다.

◀ 최운봉/코란도 운전자 ▶
"신뢰할 수가 없는 거죠. 국토부든 산업부든 정확한 어떤 데이터를 가지고 테스트를 한 건지는 소비자들은 잘 모르니까.."

부처 이기주의 속에 혼란만 키운 연비검증.

'뻥연비' 논란은 결국 정부가 스스로 자초한 것이라는 비판이 나오고 있습니다.

이제라도 국민들에게 신뢰받을 수 있는 철저하고 객관적인 검증제도가 필요하다는 지적입니다.

[ 데일리카 하영선 기자 ] “실용적이다. 너무나도 실용적이다.” 르노삼성이 야심차게 내놓은 ‘SM5 D(디젤)’을 두고 하는 말이다.

SM5 디젤은 연비효율성이 뛰어난 1.5 리터급 엔진이 탑재된 게 특징이다. 사이즈는 분명 중형세단이지만, 엔진 배기량은 준준형급에 해당된다. 이른바 ‘다운사이징’에 속하는데, 이는 최근 글로벌 시장에서 확대되고 있는 자동차 트렌드에 보조를 맞춘 격이다.

배기량이 줄어든만큼 자동차 세금도 싸졌다. 2.0리터급 가솔린 모델은 연간 244만원을 내야하지만, 디젤 모델은 이보다 119만원이 더 싼 125만원 수준인 것도 장점이다.

르노삼성은 이번에 SM5 디젤을 시장에 투입함에 따라 안락한 승차감이 강조된 ‘뉴 SM5 플래티넘’ 가솔린 모델과 고성능을 지닌 ‘SM5 TCE’, 가스 차량인 ‘SM5 LPG’ 등 모델 라인업을 더욱 강화할 수 있게됐다. 소비자 입장에서는 개성이나 취향에 따라 SM5에 대한 선택의 폭을 넓힐 수 있다는 점에서 매력적이다.

SM5 디젤은 사전계약이 시작된지 불과 10여일만에 1500여대의 계약고를 올렸다는 게 르노삼성측의 설명이다. 르노삼성은 월 평균 800~1000대는 무난히 판매할 수 있다는 자신이다. 이는 소비자들의 디젤차에 대한 관심이 높아지고 있다는 반증인데, 향후에도 지속성이 유지될른지 주목된다.

▲ 디자인에 대한 불만족..르노삼성의 일방적 커뮤니케이션 ‘유지’

한 시장조사 기관이 발표한 자료에 따르면, 기아차 K5는 국내 중형세단 시장에서 가장 마음에 드는 디자인이 적용됐다는 평가를 받았다. 현대차 쏘나타와 한국지엠의 쉐보레 말리부도 ‘괜찮다’는 수준이었다. 다만, 르노삼성의 SM5는 이들 경쟁 모델에 비해서는 뒤쳐쳤다. 국내 소비자들의 니즈를 적극적으로 반영하기보다는 르노삼성의 일방적 커뮤니케이션이 강조된 때문이라는 생각이다. 구두가 맘에 들지 않는데도, 괜찮은 구두라며 강요한 셈이다.

SM5 디젤의 디자인은 기존 SM5와 다르지는 않다. 후드 상단에는 두 줄의 캐릭터 라인이 적용됐는데 감각은 현대적이다. 날카로운 선이 강조된 헤드램프는 윗쪽으로 치켜세운 듯하며, 7개의 LED가 내장돼 시인성을 높인다.

라디에이터 그릴은 중앙에는 ‘태풍의 눈’을 상징하는 르노삼성의 대형 엠블럼과 그 테두리에는 크롬을 적용했으나 왠지 진부한 느낌이다. 라디에이터 그릴은 차량의 첫 인상을 강하게 심어주는 역할을 맡지만, SM5는 그렇진 못했다는 평가다. 가능하면 빠른 시간내에 뉴 SM3나 QM5, QM3의 그것처럼 패밀리 룩 처리하는 게 당연해 보인다. 모델이어나 페이스리프트를 통해 변화를 기대한다.

 

측면 라인은 앞에서 뒷쪽으로 갈수록 높아지는 자세를 취했다. 역동적이다. 루프라인은 완만한 스타일이며, 윈도우 라인에는 크롬을 적용해 고급감을 높였다. 타이어는 16인치 알로이 휠이 적용된 205mm다. 편평비는 60으로 세팅됐다. 다이내믹한 감각보다는 승차감을 높이고, 연비효율성을 높이기 위한 고육지책으로 보인다.

후면 디자인은 전면부와는 달리 깔끔하면서 세련미가 넘친다. 리어램프는 직선과 곡선미가 조화롭게 배치됐다. 중앙에 덧댄 그릴은 크롬을 두텁게 적용해 안정감과 고급스러움을 동시에 제공한다. 붉은색으로 깜찍하게 처리한 SM5 ‘D’ 레터링도 눈길을 끈다.

실내는 무난한 디자인 감각이지만, 기능면에서는 아쉬움도 적잖다. 계기판은 검정 바탕에 흰색으로 조화를 이뤘으나, 좀 더 컬러풀한 감각도 요구된다. 계기판 중앙에는 트립 컴퓨터가 제공되는데 순간연비나 평균연비, 주행거리 등을 살펴볼 수 있다. 주행중 에코 표시등은 녹색과 노란색, 주황색으로 구분된다. 정속 주행할 경우 녹색으로 변한다.

스티어링 휠 우측 하단에는 오디오 시스템 컨트롤러가 별도로 탑재됐는데 주행중 사용하기에는 불편하다. 센터페시아의 그것과도 기능이 겹친다. 대시보드와 센터페시아에는 직사각형의 디스플레이가 제공된다. 시간이나 온도, 라디오 정보를 알 수 있다. 그러나 내비게이션 디스플레이로 사용하기에는 사이즈가 너무 작다.

애프터 마켓에서 별도로 내비를 탑재해야 하는 번거로움이 따를 수도 있겠다. 시트는 감각이 부드럽다. 뉴 SM3의 시트 포지션은 높은 편이었는데, SM5 디젤은 적당하게 세팅됐다. 보관함에는 AUX 단자를 이용할 수 있도록 배려했으나, 다양한 물건을 수납하기 위해서는 적은 용량이다. 실내 공간은 중형 패밀리 세단으로서 여유로운 감각이다.

▲ ‘괴물 연비’, 평균 20.5km/ℓ 기록..한번 주유로 최대 1523km 주행 가능

SM5 디젤은 지금까지 선보인 국산차 중 연비효율성이 가장 뛰어난 모델이라는 판단이다. SM5 디젤을 한 마디로 표현하면 ‘괴물 연비’를 연상시킨다.

SM5 디젤은 배기량 1461cc로 1.5 dCi 터보 디젤 엔진이 탑재됐다. 최고출력은 110마력(4000rpm)이며, 최대토크는 24.5kg.m(1750rpm)의 엔진 파워를 지닌다. 이산화탄소 배출량은 불과 117g/km여서 친환경차로도 꼽힌다.

이번 시승은 서울 도심에서 출발, 하남 만남의 광장과 중부고속도로, 영동고속도로, 중부내륙고속도로, 거제도를 거쳐 대전통영고속도로, 호남고속도로, 서해고속도로 되돌아오는 코스였다. 시승은 1박2일에 걸쳐 이뤄졌는데, 주행 거리는 총 1023.7km였다.

 
SM5 D, 엔진룸 |

이는 ‘SM5 D’가 다운사이징이 이뤄진 디젤차여서 어느 정도의 연비효율성을 지니는지, 출퇴근 등 매일 사용해야 하는 데일리카나 패밀리 세단으로의 적절성을 살펴보기 위함이었다.

시동은 스마트카드를 소지해 버튼만을 눌러 걸 수 있다. 디젤차로서 아이들링 상태에서의 실내 소음은 48dB 수준이었으나, 고속 주행시에는 80dB 후반 정도였다. 디젤차라는 점을 감안할 때, 이 정도면 합격점이다.

정지상태에서 가속감은 만족스럽진 않지만, 그렇다고 불만족스럽지도 않다. 순발가속성은 다이내믹하게 툭치고 달리는 맛은 아니지만, 배기량이 1.5리터급이면서도 가솔린 2.5리터급과 맞먹는다. 다만, 시속 150km 이상의 고속주행에서는 큰 기대감을 갖지 않는 편이 낫다. 출력이 높지 않게 세팅된 때문에 고속 주행에서는 답답함을 느낀다.

 
르노삼성 SM5 디젤 1,000km 시승 계기판 (왼쪽위부터 시계방향으로 주행거리 1023.7km, 평균연비 20.5km/L, 주행가능거리530km, 연료소비량49.8L) |

그럼에도 불구하고 SM5 디젤에 적용된 트랜스미션은 만점이다. 시프트업 다운은 한 박자 빠르게 반응하면서도 변속 충격은 시승내내 느낄 수 없었다. 스포티한 주행감을 위해서는 수동모드로의 전환도 가능하다.

SM5 디젤에 적용된 듀얼클러치 6단(DCT) 변속기는 1.5 dCi 엔진과는 찰떡 궁합이었다. 주행중 시속 100km에서는 엔진회전수가 2100rpm을 가리켰다. 요즘 나오는 신차가 보통 1800rpm에서 시속 100~110km로 세팅되는 것과는 약간의 차이점을 보인다. 그러나 이 구간에서는 순간 연비가 29.9km/ℓ로 가장 높았다. SM5 디젤은 시속 90km(1900rpm)에서 시속 110km(2300rpm) 사이에서 연비효율성이 가장 뛰어나도록 세팅됐다는 얘기다. 다이내믹한 드라이빙 보다는 연비효율성을 강조한 때문이다.

주행 속도는 도로의 상황에 맞게 이뤄졌다. 고속도로에서 주행하는 차량이 많지 않으면 가속도를 붙였고, 시내에서 차가 밀리면 밀리는대로 순항했다. 이는 SM5 디젤이 출퇴근뿐 아니라 매일 사용해야 하는 데일리카라는 점과 온 가족이 이용하는 패밀리 세단이라는 점을 감안한 이유에서다.

시승 과정에서 SM5 디젤의 연비는 놀라운 수준을 기록했다. 1박2일에 걸쳐 이뤄진 시승 주행거리는 총 1023.7km. 평균 연비는 20.5km/ℓ였다. 르노삼성이 당초 밝힌 복합연비인 16.5km/ℓ보다 나은 기록이다.

특히 단 한 번의 주유로 1023km 주행했음에도 불구하고, 연료게이지에는 적잖은 연료가 남아있었다. 계기판 트립컴퓨터 상에서는 앞으로도 주행이 가능한 거리가 530km로 나왔다. 이 정도 거리는 더 달릴 수 있다는 얘기다. 수치상으로는 남은 주행 가능거리를 감안할 때, 단 한 번의 주유로 최대 1553.7km를 주행할 수 있다는 설명이다. ‘괴물 연비’라는 말이 어울린다.

▲ SM5 D(디젤)의 시장 경쟁력은...

최근 자동차 트렌드는 다운사이징을 통해 얼마만큼 연비효율성을 극대화시킬 수 있느냐가 관심사다. 주행성능 등 퍼포먼스는 그 다음이다. 특히 데일리카로 사용되는 패밀리카의 경우에는 더더욱 그렇다는 생각이다.

중형세단 SM5는 지난 1998년 처음으로 선보인 이후, 지금까지도 르노삼성의 대표모델로 자리잡고 있다. 2000년대 초반에는 연간 10만대 이상 판매되는 등 부동의 베스트셀링카로 불려온 현대차 ‘쏘나타’의 입지를 흔들었던 모델이기도 하다.

르노삼성은 그러나 지난 수년간 내수시장에서 판매 부진을 겪어오면서, “SM5는 이제 한 물 갔다”는 소비자 평가를 받아야만 했다. 디자인과 판매 가격 등에서 시장 경쟁력을 잃었던 까닭이다.

이 같은 불확실한 시장 상황에서도 르노삼성이 다시 새로운 기회를 잡을 수도 있겠다는 판단이다. ‘괴물 연비’로 통하는 ‘SM5 D’의 등장은 소비자들에게는 희소식이 아닐 수 없다. SM5 디젤은 그간 지적돼온 스타일링 등을 좀 더 보강한다면, 과거 SM5의 명성을 재현할 수 있는 현실적인 카드다.

국산 중형 세단 시장이 어느 때보다 다양한 엔진 및 변속기, 이른바 동력계로 소비자 관심을 끌어 모으고 있다.

24일 자동차 업계에 따르면 최근 국산 중형 세단 시장에 활력이 넘친다. 이유는 각 회사들이 중형 세단에 다양한 동력계를 적용, 소비자들의 지갑을 열고 있기 때문이다. 우선 전통적으로 장착돼 온 가솔린 엔진이 인기다. 또한 친환경 기조에 맞춰 개발된 가솔린 하이브리드, 최근 많은 관심을 받는 디젤 엔진도 눈여겨 볼만하다. 또한 엔진 배기량을 줄이되 터보차저 장착으로 성능을 유지한 동시에 효율을 높인 다운사이징 터보 엔진도 각광받고 있다. 이에 따라 소비자 또한 자신의 생활 패턴이나 취향에 맞는 차를 찾고 있다. 그야말로 동력계에 대한 소비자 선택권이 다양하게 보장되는 셈이다.

폭스바겐코리아가 사운드 시스템을 강화한 파사트 2.0ℓ를 판매한다고 8일 밝혔다.

파사트에 탑재된 사운드 시스템은 음악용 앰프와 기타를 제작하는 펜더사, 음향기기 전문회사 파나소닉과 3년의 연구기간을 거쳐 개발됐다. 생생한 소리를 구현하기 위해 디자인 단계부터 공동 작업을 진행했다. 트렁크에 위치한 서브우퍼를 포함, 9개의 스피커가 440W의 출력을 뿜어낸다. 고음과 저음에서 깨끗한 음질을 재생하고, 클래식한 음색과 저음역 리스폰스(주파수 별 응답 감도) 및 세심한 중음이 합쳐져 라이브 음악의 생생함을 전달한다는 게 회사측 설명이다. 이밖에 기타 앰프에 새기는 크롬 펜더 로고를 실내에 더했다.

토마스 쿨 폭스바겐코리아 사장은 "파사트는 현대적이면서도 영속적인 디자인과 탁월한 운전 재미로 수입 중형 세단의 흐름을 바꿔온 차"라며 "상품성 강화를 통해 더 많은 분들이 폭스바겐의 매력을 경험하길 기대한다"고 말했다.

가격은 3,890만원이다. 기존 대비 310만원 인하했다. 하지만 사운드 시스템 외 기존 품목은 모두 동일하게 유지했다고 폭스바겐코리아는 강조했다.