Jennevan's Blog ♡

캐딜락 올 뉴 CTS 시승기 - 아트 & 사이언스의 완성형을 마주하다.

직선의 아름다움이 무엇인지, 미국 프리미엄의 미래가 무엇인지 보여줬던 CTS가 새로운 모습으로 돌아왔다. 캐딜락은 지난 2008년, 2세대 CTS를 선보인지 7년만에 3세대 CTS를 한국 시장에 공개했다. 3세대 CTS는 2014 부산국제모터쇼에서 가장 많은 관심을 받은 차량으로서 우수한 완성도와 강력한 주행 성능, 강렬한 디자인으로 많은 인기를 끌었다.

캐딜락은 지난 6월 20일, 미디어를 대상으로 인천 국제 공항에 위치한 하얏트 리젠시 호텔에서 미디어 시승 행사를 개최했다. 시승 코스는 하얏트 리젠시 호텔에서 자유로를 거쳐 파주 출판단지까지 왕복 120여 km의 구간이었다. 길지 않은 시승 구간으로 3세대 CTS의 모든 것을 제대로 느낄 수 없었지만, 캐딜락이 오랜 기간동안 지향하던 아트 & 사이언스의 완성형을 마주 했다는 느낌이 들었다.

3세대 CTS는 국내에는 한가지 엔진에 두가지 구동 방식을 선택해 총 세 개의 트림으로 운영한다. 공통으로 사용되는 엔진은 2.0L 터보 엔진으로 지난해 초 공개했던 ATS의 것과 같은 엔진이다. 기본적으로 후륜구동 방식을 채택해 5,450만원의 럭셔리, 6,250만원의 프리미엄 모델을 준비했으며, 사륜 구동 시스템에 MRC(마그네틱 라이드 컨트롤)을 얹어 6,900만원에 포진했다. 행사에서 시승한 모델은 6,250만원의 프리미엄 모델로 안전 및 편의 사양이 대폭 강화된 모델로 캐딜락 CTS의 주력 판매 모델로 판단된다.

CTS의 지난 모델은 유럽의 프리미엄 브랜드와는 세그먼트에서부터 일치하지 못한다는 지적을 받아왔다. 즉, BMW 3시리즈로 대표되는 D세그먼트와 메르세데스-벤츠 E클래스로 대표되는 E세그먼트의 중간에 위치한 모델로 자리를 잡았고, 우수한 성능과 함께 가격은 D세그먼트 수준으로 배치해 시장에서 어필하고 있었다. 하지만 지난 해 국내에서 선보인 'ATS'가 미국 시장에서 부터 BMW 3시리즈를 겨냥하며 홍보 역량을 집중하며 글로벌 시장에서 ATS = D세그먼트 라는 인식을 뿌리내렸고, 3세대 CTS는 당당한 E세그먼트 차량으로 몸집을 키웠다.

3세대 CTS는 기존 2세대의 타이트 한 느낌을 확장시켜 한결 여유롭게 구성해 전장 4,965mm 전폭 1,835mm 전고 1,440mm에 휠 베이스가 2,910mm로 BMW 5시리즈, 벤츠 E클래스 그리고 아우디 A6와 어깨를 나란히 하게 되었다. 기존 2세대와 비교 했들 때 확연히 커진 느낌이며, 이를 통해 ATS와 CTS의 세그먼트 구분이 보다 명확하게 정리 되었다.

강렬함 속에 격을 끌어 올린 CTS

CTS는 전통적으로 파격적인 디자인에 직선의 미학을 표현해 그 어떤 차량보다 확고한 존재감을 자랑했다. 이는 3세대 올 뉴 CTS에서도 이어졌다. 2세대 CTS의 강렬한 인상을 그대로 계승하면서 부드러움을 품고, 더욱 낮아지고 길어지면서 절묘한 프로포션을 완성한 3세대 CTS는 미국 프리미엄 세단의 정수가 무엇인지를 제대로 보여준다. 날렵하면서 세련된 이미지를 완성하는 헤드라이트 유닛과 세로로 떨어지는 LED DRL은 미국 차량으로 대표 되는 투박함은 더이상 없다는 듯 시위하고 있으며, 더욱 커진 프론트 그릴과 역동적인 감성을 담은 프론트 바디킷은 퍼포먼스 세단의 아이덴티티를 명확하게 전달한다.

측면은 보다 부드럽고 유려하게 잡아 당겼는데, 전륜 구동 대형 세단 포지션을 담당하는 XTS의 그것과 많이 닮았다. 하지만 보다 직선의 미학을 표현하고 있으며, 창문의 실루엣은 2세대 CTS의 그것과 같이 곡선 대신 직선으로 표현해 더욱 날카롭고 공격적인 실루엣을 완성했다. 거대해진 차체에 힘이 느껴지는 터치로 도로 위에서의 보다 강렬한 존재감을 어필한다. 후면은 2세대 CTS의 쿠페의 모습을보는 듯 공격적이고 날카로운 맛이 살아있다. 세로 리어 콤비네이션 램프는 2세대처럼 곧 클리어 타입으로 변경 될 여지를 남겼다.

최첨단과 최고급의 만남

그 동안 미국 차량들은 인테리어의 완성도가 떨어지고, 그 품질이 나쁘다는 편견에 갇혀 있었다. 하지만 캐딜락 CTS의 인테리어는 '진정한 고급스러움이 무엇인지' 그리고 '미국 식 프리미엄'이 무엇인지 명확하게 정의하고 있다. 센터페시아를 기준으로 좌우로 뻗어나간 듀얼 콕핏 레이아웃에 스티치로 마무리 한 가죽과 리얼 카본 트림을 더해 우수한 마감 품질을 과시한다. 인테리어에 우드 트림을 사용한 모델의 경우에도 진짜 나무를 다듬어 적용해 그 고급스러움이 경쟁 차량을 압도하는 수준이다.

독일 프리미엄 브랜드의 인테리어를 생각해본다면, CTS의 인테리어는 고급스러움이 과잉일 정도로 대대적인 개선이 이뤄졌다. 물론 크롬의 사용 빈도가 높고, 블랙 하이그로시의 광택으로 인해 호불호가 갈릴 수 있는 부분이 있지만, 이는 캐딜락과 미국의 감성으로 생각하면 될 것 같다.

12인치 HD 디스플레이 계기판은 깔끔한 시인성과 우수한 심미성으로 보는 즐거움을 전달하며 캐딜락이 전면에 내세우고 있는 CUE도 비상 스위치가 비상시에 재빠르게 작동하지 않고 누르고 있어야 한다는 것 이외에는 조작 편의성이 높아졌다. 터치인터페이스를 기반으로 작동 하는 인포테인먼트는 선명한 화질을 자랑하는 디스플레이는 차량에 적용 되는 IT 기술의 정수가 무엇인지 잘 보여주고 있다. CUE는 캐딜락이 앞으로 모든 차량에 적용 할 인포테인먼트 시스템으로 리눅스를 기반으로 제작 된 IVI 프로그램이다.

2세대 CTS와 작년 ATS에서 공통적으로 지적 된 공간 문제도 많이 해결되었다. 차체 강성을 타 브랜드보다 중요시 하는 캐딜락의 특성 상 실내 공간의 확장에 많은 힘을 쓸 수 없는 것이 사실이지만, 3세대 CTS는 성인 남성 네명이 편안하게 탈 수 있는 공간을 마련했으며, 시트의 쿠션 감은 물론 가죽의 촉감이 무척 우수하다. 단지 2열 시트의 아래쪽 시트가 다소 짧다는 것이 아쉬움으로 남는다. 트렁크도 동급 경쟁 수준으로 끌어올렸다.

CTS에 최적화 된 2.0L 트윈터보 엔진

탑재된 엔진은 2.0L 트윈터보 엔진으로 ATS에 장착 된 것과 같은 것이다. 대신 엔진의 세팅을 손질해 출력을 276마력(5,500rpm)에 최대 토크 40.7kg.m(3,000~4,000rpm)으로 다듬은 것이다. 동급 경쟁 엔진과 비교 했을 때 한층 우수한 퍼포먼스를 과시하고 있는 이 엔진은 캐딜락 브랜드의 엔트리급 엔진으로 사용되고 있다. 여기에 6단 자동변속기를 더하고, 출력을 고스란히 후륜으로 보낸다. 스티어링 휠에는 패들 쉬프트를 둬 운전의 재미를 살렸다. 해외의 경우 3.6L 자연흡기 모델과 3.6L 트윈터보 420마력 버전의 V스포트 모델이 있으나 국내 런칭은 검토 수준이다.

더욱 강하고, 가볍고 조용한 CTS

우선 CTS는 무척 정숙해졌다. 이중 유리는 물론 최첨단의 방음, 방진제를 대폭 적용해 실내 공간의 정숙성을 한층 강화했다. 그 덕에 고속 주행에서도 목소리를 키우지 않고 편하게 이야기를 나눠도 서로의 목소리가 또렷하게 들려 한결 쾌적하다. 그와 함께 진동 억제도 우수한데 노면에서 올라오는 잔 진동을 시트가 대부분 걸러내 허리와 엉덩이에 전해지는 부담을 최소로 줄였다. 물론 그럼에도 배기 사운드와 엔진 사운드는 제네레이터와 가변 배기 시스템을 통해 충분히 실내로 유입시켜 퍼포먼스 세단의 맛을 살렸다.

가속력은 준수하다. ATS에서 무지막지하게 질주하는 스타일은 아니라 짜릿한 맛은 덜하지만 거대한 차체는 경쾌하게 앞으로 치고 나간다. 변속기는 타 브랜드에 비해 2~1 단 정도 부족한 6단 변속기에 장거리 주행을 주로 하는 미국의 특성에 맞춰 기어비는 촘촘하지 않다. 하지만 풍부한 토크를 바탕으로 고 RPM까지 꾸준하게 밀어주는 맛은 확실해 편안하게 가속할 수 있다. 반대로 기어비가 긴편이라 초반 잦은 변속 충격이 없다는 점은 장점 아닌 장점이다. 물론 수동 모드를 통해 주행하면 보다 스포티한 맛이 살아난다.

엑셀을 전개하며 차량을 움직여보면 한층 가볍게 움직이는 느낌이다. 실제 3세대 CTS는 기존 2세대 CTS에 비해 100kg 가량 가벼워졌다. 차량의 크기가 커졌음에도 불구하고 가벼워진 것은 BFI라 불리우는 최신 기술 덕으로 가능했다. 이는 차체 상부와 프레임을 일체형으로 설계하는 기술로 불필요한 중량 증가를 막을 수 있는 기술이다. 그 덕에 차량 앞쪽이 상당히 가벼워졌고, 엔진 또한 다운사이징을 통해 무게 절감에 도움을 더했다. 여기에 ZF제 전자식 파워 스티어링 시스템을 통해 한결 산뜻한 움직임을 자랑한다.

차량이 가벼워졌다고는 하지만 여전히 동급 최강의 강성은 그대로 담겨있다. 차체의 흔들림이나 고속 코너 상황에서도 통일감 있는 반응은 운전자로 하여금 신뢰도를 높여준다. 연이은 코너나 고속 코너에서 노면을 쉽게 놓치지 않고, 출력과 트랙션을 매끄럽게 다듬는 모습이 돋보인다. 만약 MRC가 적용되었다면, 조금 민첩하고 높은 한계를 자랑할 것으로 보인다. MRC는 캐딜락과 GM은 물론 세계적인 슈퍼카에 적용되는 서스펜션으로 1/1000초의 속도로 노면 감지와 댐핑 강도를 조절해 최적의 드라이빙을 완성시킨다.

전반적으로 유행에 발맞춘 느낌이지만 실제로는 캐딜락 전통의 감성이 그대로 전해진다. 페달 감각이 특히 그런 편인데, 엑셀 페달 세팅도 그렇지만 브레이크 페달 세팅은 확실한 캐딜락의 것이라고 느껴진다. 최근 많은 차량들이 제동 답력을 초기 반응에 많이 몰아두는 편인데, CTS는 여전히 뒤쪽에 많이 남겨뒀다. 이는 작은 조작으로 차량이 울컥거리지 않도록 한 것이며, 페달의 무게감도 상당하다. 자칫 제동이 제대로 안되는 것 같다고 느낄 수 있지만, 제동력은 충분하고 필요에 따라 페달을 강하게 밟으면 브렘보의 완벽한 제동력을 100% 느낄 수 있다.

다운사이징을 통해 배기량을 낮추고, 2세대 보다 우수한 출력을 얻었으나, 연비에 대한 고민이 분명 존재할 것이다. 다행스럽게 3세대 CTS의 고속 주행 연비는 나쁘지 않았다. 크루즈 컨트롤을 통해 약 5km의 거리 동안 연비를 체크했다. 고저차가 다소 있는 도로였으나 시속 100km/h 구간에서는 13.6km/L 전후의 연비가 계측되었으며 시속 90km 구간에서는 15.7km/L의 연비가 계측되었다. 길들이기 후 주행거리를 늘리고, 실제 주행을 하면 조금 더 개선 될 것으로 보인다.

미국 프리미엄 브랜드의 강력한 한방

전통적으로 캐딜락은 한국 시장에서 가장 저렴한 가격으로 공급해왔다. 하지만 몇가지 단점이 계속 눈에 밟히고 한국 내 GM의 분위기나, 마케팅의 부재로 제대로 된 평가를 받지 못했다. 그러나 이번 3세대는 확실히 다르다. 정숙성은 물론 품질과 퍼포먼스 모든 부분에서 높은 완성도를 자랑한다. 여기에 캐딜락은 3세대 CTS의 대대적인 원가 상승에도 불구하고 이번에도 전세계에서 가장 저렴한 가격으로 공급하고 있다. 실제 일본의 경우 CTS의 기본 가격이 599만엔이며 필수 옵션을 감안하면 650만엔부터 가격 대가 구성되어 큰 차이를 보인다. 게다가 캐딜락은 대대적인 마케팅 활동을 펼친다고 선언했으니 한국 시장에서 선전을 다짐한 결의가 느껴진다.

카홀릭 평가

편하고 잘달리고 안전하다. 모 브랜드가 말하는 자동차의 본질이 무엇인지 정확하게 보여준다. 완성도도 높고, 가격 포지션도 무척 매력적이다. 경쟁 모델에 비해 600만원 가량 저렴한 가격대는 물론이고, 근대 디젤 차량의 대중화로 인해 BMW 5시리즈와 E클래스 등이 많아진 이 시점에서 독특한 디자인과 철저한 퍼포먼스 지향의 셋업은 치열 한 경쟁 속에서도 확고한 존재감을 발현한다. 보편성과 함께 캐딜락만의 전통, 그리고 경쟁 차량과는 또 다른 유니크함이 독특하다. 그와 함께 출력이 더 높은 V6 모델과 V스포트 스펙 그리고 CTS-V가 무척 궁금하고 기대된다.

기아 올 뉴 카니발 시승기 - 9년만에 돌아온 미니밴의 절대자.

지난 5월 기아자동차는 올 뉴 카니발의 미디어 공개를 진행하며 국내 자동차 시장에 공식적인 판매를 예고했다. 올 뉴 카니발로 명명 된 3세대 카니발은 공식 런칭 이후 많은 사랑을 받으며 카니발의 명성에 걸맞은 행보가 눈길을 끈다. 이번 올 뉴 카니발은 기존 2세대 카니발이 출시 된지 9년째 되는 해에 출시한 것이며 지난 1998년에 데뷔한 1세대와 비교한다면 무려 17년의 시간 흘렀다.

오랜 시간이 흘렀지만 카니발은 국산 미니밴 시장을
대표하는 모델로 현재를 이끌고 새로운 내일을 준비하고 있다.

돌이켜보면 기아차에게 카니발은 절대 빼놓을 수 없는 대표적인 효자 모델이다. IMF의 충격으로 허덕이며 파산 직전까지 내몰렸던 기아차를 회생시킨 모델이라 할 수 있다. 특히 외환 위기를 극복하며 국내 노동 환경이 개선 되며 ‘쉼’에 대한 투자와 관심이 촉진되었고, 그 흐름에 맞춰 카니발은 넉넉한 공간과 충분한 출력 그리고 부족함이 없는 연료 효율성을 앞세워 한국 미니밴 시장의 선구자가 되었고, 미니밴을 상징하는 대표적인 모델로 자리 잡았다.

새로운 모습으로 돌아온 올 뉴 카니발, 이전보다 우수한 주행 성능과 안전 그리고 실용성을 갖췄다는 평가와 함께 가족을 중시하는 이미지를 부여하며 출시와 함께 쉽게 마주할 수 있게 되었다. 현재는 물론 과거부터 대체 불가의 평가를 받으며 꾸준한 인기를 끌어 온 카니발. 과연 9년 만에 진행한 풀 모델 체인지에 담아낸 새로운 가치는 무엇일까?

올 뉴 카니발은 보통 새로운 세대로 계승하면서 전장이 조금씩 늘어나는 다른 차량들과 달리 이전보다 줄어들었다. 실제 2세대 그랜드 카니발의 전장이 5,130mm였던 것에 반해 올 뉴 카니발은 이보다 15mm 정도 줄인 5,115mm에 그쳤다. 여기에 전폭과 전고를 1,985mm와 1,755mm로 잡아 전폭은 기존과 다름이 없지만 전고를 다소 낮춰 보다 역동적이며 스포티한 프로포션을 완성했다. 휠 베이스는 기존 2세대 그랜드 카니발보다 40mm 늘린 3,060mm로 이전보다 실내 공간의 최적화를 이끌어 냈음을 암시하고 있다.

경쟁 모델이라고 하기엔 가격 차이가 크지만 체격적으로 비슷한 혼다 오딧세이와 비교를 한다면 전장과 전폭에서 5,180mm와 2,010mm에 이르는 오딧세이가 조금 더 크게 보여질지 모르지만 그 반면 전고와 휠 베이스에서는 올 뉴 카니발이 조금 더 높고 길어 전체적인 크기는 큰 차이가 없음을 느낄 수 있다. 비슷한 가격대로는 코란도 투리스모도 있는데 올 뉴 카니발에 비해 전장과 전고가 조금 길고 높다. 그러나 코란도 투리스모는 1,915mm에 그치는 전폭은 물론 3,000mm의 휠 베이스 또한 올 뉴 카니발보다 짧은 편이다.

힘이 느껴지는 다부진 체격

육안으로 본 올 뉴 카니발은 차량의 크기보다 더욱 큰 느낌이다. 기존 카니발이나, 코란도 투리스모랑 비교를 해도 한 단계 위에 포지션 된 차량이라는 느낌이 든다. 비율적인 부분에서도 무척 안정적인 느낌인데, 코란도 투리스모와 비교 했을 때 전고를 낮은 편이기 때문에 보다 낮고 좌우폭이 넓게 느껴진다. 넓은 전폭과 낮게 깔린 듯한 균형감 그리고 거대한 헤드라이트와 당당한 프론트 그릴 덕에 도로 위에서 내뿜는 존재감이 여간 큰 것이 아니다.

단순하게 차량의 수치적인 부분 외에도 디자인을 통해 차량의 안정적인 밸런스를 완성하고 있다. 거대한 프론트 그릴에 좌우로 뻗은 헤드라이트, 그리고 두툼한 프론트 바디킷은 굵은 터치가 차량의 무게 중심을 낮추는 효과를 더했으며 기아차의 패밀리 룩을 고스란히 담아냈다. 단조로운 형태의 미니밴의 특성 상 자칫 심심해질 수 있는 외형에 프론트 디퓨저와 크롬 장식을 더한 안개등 등 몇가지 하이라이트를 더해 재미를 살린 점도 무척 매력적이다.

측면은 미니밴의 전형적인 모습을 갖췄고, 기존 2세대 그랜드 카니발의 디자인 감각도 담겨있다. 실용성과 공간의 최적화를 중요시 한 차량인 만큼 올 뉴 카니발 측면에는 특별한 터치나 디자인 요소가 담기지 않고 단조롭게 표현되었다. 대신 측면 창문의 형상을 다듬어 역동적이고 스포티한 감성을 느낄 수 있도록 했다. 도어는 전동 슬라이딩 도어를 채택해 사용 편의성을 향상시켰지만, 개폐 속도가 다소 느린 것이 아쉽다. 최근 휠 대형화 추세에 맞춰 시승 차량에는 19인치 알로이 휠이 장착되었다.

뒷모습은 미니밴의 느낌보다는 대형 SUV의 느낌이 더욱 강하다. 딱 벌어진 체격에 다부진 느낌이며 절개선 같은 잔재주를 더하는 대신 넉넉하고 여유로움을 느낄 수 있게 했다. 리어 콤비네이션의 형상이나 구성이 다소 심심하지만 리어 범퍼 디퓨저와 볼륨감이 돋보이는 바디킷을 통해 디자인 완성도 측면에서는 빈틈이 없도록 했다. 그리고 루프 상단의 패널을 살짝 잡아 당겨 보조 제동등을 더한 리어 스포일러의 형태로 마무리 했다.

넉넉하고 풍요로운 실내 공간

실내로 들어와 살펴보면 여유로움이 느껴지는 인테리어가 반겨준다. 현대자동차와 달리 비대칭 구조의 인테리어 디자인을 일부 사용하고 있는 기아차답게 평평하고 완만한 곡선으로 이어진 투톤 구성의 대시보드 아래에 간결하게 정리 된 센터페시아를 살짝 운전석 방향으로 기울여 조작의 편의성을 더하고 있다. 차량의 전폭을 최대한 이용한 인테리어 구성으로 실내 공간의 넉넉함을 느낄 수 있으며 기존 카니발과 달리 올 뉴 카니발은 센터 터널을 만들어 기어 셀렉트 레버와 컵 홀더 등을 배치했다.

그 덕에 운전자는 한결 편안한 시트 포지션을 추구할 수 있으며 체감적으로도 시트 포지션이 다소 높은 편이지만 미니밴 보다는 크고 넓은 세단에 오른 느낌이 들어 무척 편하다. 또 단순히 실용적인 측면에만 집중하기 보다는 운전자 및 탑승자를 위한 배려를 더했다는 느낌도 들어 만족도가 높은 인테리어 요소다.

올 뉴 카니발에는 기아차 중형 세단인 K5와 그 아랫 급 모델들에 적용 된 3-스포크 스티어링 휠을 더했다. 조작성 부분에서는 부족함이 없지만 인테리어의 넉넉함과 비교해본다면 다소 왜소한 느낌이다. 되려 K7에 장착되었던 스티어링 휠을 사용했으면 시각적으로 조금 더 여유가 느껴졌을 것으로 보인다. 계기판은 무척 단순하고 깔끔하게 이뤄졌다. 대형의 클러스터를 좌우로 두고 그 사이에 디스플레이를 더해 트립 정보 및 내비게이션을 표시해 운전자에게 정보를 전달한다.

센터페시아의 구성은 원론적으로는 기아자동차 K5, K7과 전체적으로 일맥상통한 모습이다. 센터페시아 상단에는 내비게이션 및 차량의 인포테인먼트 시스템과 연동되어 있는 터치스크린 디스플레이를 배치했고 그 좌우에 에어밴트를 더했다. 그 아래에는 오디오 컨트롤러를 배치했고, 공조기 컨트롤러와 비상등 등이 자리한 컨트롤 패널을 그 아래에 블랙 하이그로시 패널 위에 올려 배열을 정리했다. 버튼들의 크기도 큰 편이고 직관적인 구성이라 사용에 불편함이 없는 점에 높은 점수를 주고 싶다.

카니발의 공간은 전체적으로 만족스러웠다. 극단적인 실용성과 공간 활용성에 집중하기 보다는 이를 나름의 고급스러움으로 포장하려는 노력이 느껴졌다. 앞좌석 공간과 2열 시트는 크기가 무척 넉넉하고 착좌감도 무척 우수했다. 특히 운전석 시트는 여느 대형 세단의 시트가 부럽지 않은 넉넉함을 자랑했다. 물론 3열 시트의 크기도 작진 않았지만 2열 시트는 좌우 암 레스트를 더했고, 시트의 두께가 다소 차이가 있었다. 수납 공간에 대한 배려도 잊지 않았는데 센터 콘솔 박스는 물론 글로브 박스 등 다양한 적재 공간을 마련했다.

시승차량은 올 뉴 카니발 9인승 모델로 시트 구성이 기존 2세대에 적용된 3+3+3의 형태에서 2+2+2+3의 구성으로 변했다. 그 덕에 차량 중앙에는 넓은 통로가 생겨 타고 내리기의 편안함은 한층 개선되었다. 하지만 팝업 씽킹 타입의 4열 시트의 공간이 무척 협소해 성인 아홉 명이 타는 것은 쉬운 일은 아닌 것 같다. 그러나 4열 시트를 접고 6개의 시트의 공간과 적재 공간을 감안하면 확실히 다른 어떤 차량보다 안락하고 넉넉함을 느낄 수 있다. 이런 구성은 북미형 카니발 7인승 모델의 경우 2+2+3의 구성을 갖춘 것과 비교가 되는데, 아무래도 미니밴 구매자들에게 어필이 되는 고속도로에서 버스 전용 차선 주행의 이점을 끌어 내기 위한 구조로 이해된다.

실용성과 퍼포먼스를 겸비한 2.2L R엔진 그리고 6단 변속기

연료 효율성과 실내 공간의 최적화를 위해 전륜 구동을 채택한 올 뉴 카니발에 장착 된 엔진은 흔히 R엔진이라 불리는 직렬 4기통 2.2L E-VGT 디젤 엔진이다. 이 엔진은 주로 2.0L급으로 쏘렌토R과 스포티지 그리고 현대자동차에도 곧잘 사용 되었던 주력 디젤 엔진으로 동급 최고 수준의 퍼포먼스와 실용성을 갖췄다는 평가를 받아왔다. 올 뉴 카니발에는 배기량이 높은 2.2L 버전을 채택하는 대신 유로6 규제를 충족시켰다.

최대 출력은 3,800RPM에서 202마력을 내뿜고 최대 토크는 1,750~2,750RPM에서 45.0kg.m를 낼 수 있다. 북미 버전에는 3.3L GDI 가솔린 엔진으로 276마력을 내는 것과 사뭇 다르다. 변속기는 6단 자동변속기를 채택했고, 이를 통해 복합 연비 11.2km/L를 달성했다.(도심연비 10.4km/L, 고속도로연비 13.3km/L) 복합CO₂ 배출량은 178g/km 수준이다. 9인승과는 별개의 이야기지만 11인승 모델의 경우 관련 법령으로 인해 최고 속도가 110km/h로 제한된다.

미니밴 특유의 셋업이 돋보이는 패밀리 투어러

올 뉴 카니발에 앉아 주변을 살펴보니 넓은 공간과 안락함을 느낄 수 있으며 시트 포지션도 안락한 편이다. 두툼한 도어의 두께 덕에 외부의 소음도 적당히 막아준다. 이제는 미니밴들이 단순히 넓고 사람들이 많이 탈 수 있는 것에 초점을 맞췄다기 보다는 충분한 상품성을 갖추고 잠재적인 경쟁 모델이라 할 수 있는 SUV 등과도 경쟁 할 수 있는 경쟁력을 담기 위해 많은 노력이 담겨 있음을 느낄 수 있었다. 엔진 스타트 버튼을 눌러 시동을 걸면 진동과 소음이 최대한 절제 되어 있음을 알 수 있다.

엑셀 페달의 반응은 기존 현대, 기아자동차 특유의 초반에 반응이 몰려 있지 않고 제법 뒤쪽으로 몰아뒀다. 이를 통해 점진적인 움직임이 독특하지만 가속 반응은 무척 가벼운 편이다. 디젤 엔진 특유의 두툼한 토크를 바탕으로 정지 상태에서의 가속력도 우수하며 추월 가속 부분에서도 부족함이 없다. 게다가 수동 변속 기능을 활용해 토크를 최대한 활용해 즐거운 주행을 가능케 했다. 하지만 혼다 오딧세이나 그랜드 보이저 등 경쟁 가솔린 미니밴에 비해 디젤 엔진 특유의 요란하고 거친 느낌은 지울 수 없다. 다행히 이전보다 우수해진 정숙성을 바탕으로 고속 주행에서도 편안하게 대화 할 수 있다.

제동 또한 마찬가지다. 미니밴의 특성을 고려, 많은 짐과 탑승자들이 앞으로 몰리지 않도록 브레이크 페달 반응도 점진적이고 무척 진중하게 다듬어졌다. 이 덕에 미니밴을 타보지 않은 운전자들이 처음 다뤄보면 제동력이 부족하거나 제동이 밀리는 느낌이라 표현할 수 있겠지만, 실제로는 일반적인 미니밴과 유사한 느낌이며 부족함이 없는 모습이다. 이런 세팅 덕에 차량이 부드러운 제동 감각으로 울컥거리거나 급격히 앞으로 쏠리는 모습이 없어 편안한 주행이 가능하다.

스티어링 휠 반응은 조금 가볍고 민첩한 편이다. 스티어링 휠 조작 자체는 조금 무겁다는 느낌이 들지만 작은 조작에도 차량이 민첩하게 움직이는 느낌이다. 그 덕에 큰 차체 임에도 차량의 조작이 어렵지 않고 차량을 다루는데 있어 부담 없다. 특히 2세대 카니발이 선회 반경이 무척 길었던 것이 단점이로 꼽혔는데 올 뉴 카니발은 선회 반경이 짧아 U턴 상황에서 차량을 무척 편하게 다룰 수 있다.

이에 호흡을 맞춘 서스펜션은 전륜에는 맥퍼슨 스트럿, 후륜에는 멀티 링크를 적용해 편안한 주행을 가능하게 했다. 미니밴의 특성 상 댐핑 스트로크도 길고 댐퍼도 소프트한 편이다. 그러나 최근 추세에 맞춰 기존의 미니밴들보다는 단단한 느낌도 없지 않아 고속 주행에 있어 적극적인 조향에서 쉽게 무너지지 않는 모습이다. 고속 주행에서 큰 차체가 가볍게 움직여 불안감이 없지 않지만 운전자의 의지를 잘 반영해 원하는 주행을 능숙하게 해내는 모습이다.

연료 효율성은 디젤 엔진의 특성 상 운전자의 연비 운전 숙련도에 따라 많은 편차를 보인다. 급가속과 급제동을 최대한 억제한다면 시내 주행에서도 11km/L 이상의 연비를 마주 할 수 있으며 고속 주행에서도 만족스러운 연비를 기대할 수 있지만, 차량의 무게가 2톤이 넘기 때문에 조금만 엑셀을 깊게 밟으면 한자리 수 연비만 마주 할 수 밖에 없는 것이 사실이다. 올 뉴 카니발의 오너라면 연비 운전의 능숙도를 키우는 것이 필요해 보인다.

최신 트렌드를 이해한 미니밴

올 뉴 카니발을 마주하면 전체적으로 미국 시장을 노리고 있음을 느낄 수 있었다. 물론 국내 시장의 특성도 잘 이해하고 있다. 개인적으로는 2.2L 디젤 엔진보다는 차라리 3.0L 디젤 엔진을 장착해 넉넉한 토크를 느낄 수 있으면 좋았겠지만 실용적인 부분을 고려한 선택이며 일상 주행에서는 부족함이 없다.

사실 최근 가족 구성이 점점 핵가족화 되었고, 가족 규모도 점차 줄어들고 있는 상황에서 패밀리 미니밴은 시장성이 부족하다고 판단 될 수 있으나 최근 레저와 아웃도어의 대중화로 올 뉴 카니발의 시장성은 아직 충분하며 경쟁 SUV 모델에 비해 합리적인 가격을 제시 해 업체들의 업무 차량으로도 확실한 경쟁력을 갖추고 있다. 최근 품질 문제로 이슈가 되고 있는데, 기아차의 현실적이고 성의가 담긴 대응이 중요해 보인다.

카홀릭 평가

9년 만에 데뷔한 올 뉴 카니발은 분명 많은 매력과 우수한 경쟁력을 갖췄다. 기아의 최신 패밀리룩을 바탕으로 도로 위에서 존재감을 갖췄으며 전폭과 휠 베이스를 확대하며 실내 공간도 개선되었다. 단지 여기에 그치지 않고, 이를 2천만원 대 후반의 가격에서 구매할 수 있다는 장점이 있다. 확실한 경쟁자가 없다는 것도 올 뉴 카니발의 큰 장점이라 할 수 있다.

2014/06/29 21:59Posted by 카앤드라이빙

 

아우디 A4 2.0 TFSI 콰트로 시승기 – 담백함 그 이상을 담아낸 결정체

전세계 모든 자동차 브랜드 중 아우디 만큼 브랜드 밸류를 급격히 끌어 올린 브랜드는 많지 않다. 초기 대중성 그것도 편안함을 추구했던 아우디는 1980년대를 지나며 당대 최고의 기술이라 평가 받은 기계식 사륜 구동 시스템 ‘콰트로’를 앞세워 BMW와 메르세데스 벤츠를 추격하는 브랜드로 급성장하며 그들의 새로운 아이덴티티를 제시했고, 이후 아우디는 꾸준히 프리미엄 브랜드에 대한 강렬한 욕구와 제품에 대한 신념으로 철저한 기술 혁신으로 BMW와 메르세데스 벤츠와 함께 독일 프리미엄 삼사 반열에 오른다.

폭스바겐은 아우디를 프리미엄 브랜드로 격상시키기 위해 많은 투자를 했고, 아우디는 폭스바겐의 지원을 바탕으로 다양한 프리미엄 전략을 세웠고 이를 이행했다. 브랜드의 패밀리룩의 부여도 그 중 하나인데, 세그먼트를 떠나 아우디라는 브랜드 자체를 강조하는데 큰 힘을 더했고 이는 아우디의 숙명적 상징이라 할 수 있는 콰트로와 함께 아우디의 아이덴티티를 강조하는 첫 단추가 되었다. 아우디는 지금까지도 패밀리룩의 적용이 가장 정확하고 통일감 있는 브랜드로 기억되고 있다.

 

아우디 라인업의 첫 단추, 아우디 A4

프리미엄 브랜드의 가장 큰 이점은 바로 마진율이 크다는 것, 기본적인 판매 가격이 높기 때문에 그 만큼 높은 마진을 기대 할 수 있다. 그 덕에 프리미엄을 자청하고 지향하는 브랜드들은 대형 차량 제작에만 집중했지만, 시장에 대응하는 속도가 느리고 젊은 시장을 노리지 못한다는 문제가 발생하는 등 몇몇 내부 문제가 발생했다. 이후 프리미엄 브랜드들은 소형, 혹은 엔트리급 차량을 제작해 대중성을 도모하기 시작했다. 아우디 역시 마찬가지다. 아우디는 1990년대 중반에 접어들며 A로 시작하는 패밀리 네이밍 시스템을 채용하기 시작했다. 이 때 가장 대중적인 아우디, 아우디 A4가 세상에 그 모습을 드러냈다.

2007년, 폭스바겐의 B8 플랫폼을 기반으로 제작 된 4세대 아우디 A4가 공개 되었고, 어느새 데뷔 7년을 맞이했다. D세그먼트 차량들이 점차 체급을 키우는 시대의 트렌드에 맞춰 4,701mm의 중형 세단 급 전장에 1,826mm의 전폭, 1,427mm의 전고를 가지고 휠 베이스는 2,808mm까지 늘린 4세대 A4는 어느새 아우디 컴팩트 세단 그 이상의 가치를 담고 있다.

경쟁 모델이라 할 수 있는 BMW 3시리즈와 직접적으로 비교하면 간략하게 전장과 전폭은 아우디 A4쪽이 조금 더 긴 편이지만 휠 베이스는 약 2mm 정도 BMW 3시리즈 쪽이 길다. 이는 메르세데스 C클래스, 캐딜락 ATS 등 다른 경쟁 모델들과 큰 차이가 없는 수준이다. 비슷한 포지션에 배치 된 대부분의 차량과 아우디 A4 등 근래의 D 세그먼트 차량들이 체급을 급격하게 키우고 있는 것이 최근 유행처럼 번지고 있다.

 

딱 맞는 정장과 같은 담백함에 S의 감성을 더하다.

최근 아우디가 지향하는 디자인은 담백하고 첨단의 감성을 품으려 한다. 특별한 선을 과도하게 더하거나 억지로 하나의 형태를 억지로 구성하지 않고, 간결하고 담백하게 그려내는 것이 아우디 특유의 디자인이라 할 수 있다. 이는 시대를 관통해 한결 같이 유지 되는 감성인데 다른 브랜드가 디자인 방향성의 파격적인 변화가 있다고 해도 아우디는 늘 유사한 감성을 담았다. 그 덕에 각 세대 별로 비교를 한다면 차이가 분명히 느껴지지만 아우디 전체의 디자인의 맥은 그대로 유지되고 있다.

페이스 리프트를 거친 현행의 4세대 아우디 A4 역시 그러하다. 이제는 아우디의 얼굴로 확실하게 자리를 잡은 거대한 싱글 프레임의 프론트 그릴 좌우로 미래적인 감성이 담긴 헤드라이트 유닛을 두고 깔끔하게 마무리 했다. 3세대 A4와 비교를 한다면 분명 차이가 있지만, 아우디 다운 디자인이라는 큰 범주에서 벗어나지 않는다. 게다가 현행 A3, A5 그리고 A6 등 브랜드 내 다른 차량과 비교 했을 때에도 같은 DNA를 품고 있다는 느낌이 확실하게 든다. 언제나 한결 같은 모습은 자칫 지루할 수 있지만, 이처럼 깔끔하고 담백한 디자인은 쉽게 질리지 않는다.

 

게다가 시승 차량은 S4의 디자인 요소를 상당 부분 채용한 A4 2.0 TFSI S-Line 모델로 아우디 특유의 담백함에 스포티한 감성의 에센스를 한 방울 떨어뜨려 보는 맛을 살렸다. 프론트 범퍼에 자리 잡은 새틴 실버의 프론트 스포일러와 함께 어우러진 스포티한 감성의 디자인이 돋보이며 프론트 펜더에는 S-Line 임을 증명하는 엠블럼을 새겼다. 리어의 듀얼 머플러와 전용 디퓨저 또한 S-Line이 선사하는 변화로 기존 A4 그 이상의 감성을 더한 A4임을 증명한다.

 

곡선으로 점철 된 보닛에서 부드럽게 윈드쉴드를 타고 올라간 라인은 루프를 지나 트렁크 상단으로 길게 늘어진다. 최근 4도어 쿠페니 뭐니 하면서 루프의 높이를 낮추고 루프와 C필러의 각도를 과하게 조절하는 등의 유행이 낳은 악습이 이어지고 있는데, 아우디는 그런 유행과는 거리를 두고 확실한 세단의 실루엣을 완성했다. 측면에도 과한 라인을 더하거나 특별한 패널을 더하는 대신 담백하게 얇고 명확한 라인을 더해 멋을 더했다.

아우디의 패밀리룩은 그 어떤 브랜드의 것보다 명확하게 적용되는데 이는 차량의 뒷모습에서 한번 더 느낄 수 있다. 전면과 마찬가지로 과거와 현재의 모델들과 전체적인 밸런스와 구성을 함께하고 있으며 현재 브랜드 내 다른 세단 차량과도 통일된 디자인을 더한 뒷모습은 그 어떤 차량보다 깔끔하고 담백하게 마무리 되었다. 숫자로 상징 되는 기술에 초점을 맞춘 아우디 브랜드답게 뒷 모습의 균형감각은 완벽에 가까울 만큼 딱 떨어진다.

 

절제 된 균형감과 명확함을 갖춘 정장을 마주하다.

아우디 A4의 인테리어는 그 어떤 경쟁 차량보다 명확하고 절제되어 있다. 고 광택 재질이나 필요 이상의 우드 트림을 마구잡이로 사용하지 않아 무척 담백하고 깔끔하다. 전체적인 구성은 깔끔하게 다듬어진 대시보드에 최근 트렌드라 할 수 있는 운전자를 향해 살짝 기울여져 있는 센터페시아를 배치했다. 여기에 아우디 엠블럼이 새겨진 깔끔한 3-스포크 스티어링 휠을 더했는데, 휠의 스포크가 얆고 크기고 작아 다루기 무척 편해 보인다. 인테리어의 재질에 있어 고급스러운 가죽을 적극 사용하고 있지만 앞서 말했든 경쟁 차량과는 달리 하이그로시 트림의 사용을 최소로 줄였고, 우드 트림은 대시 보드와 센터 터널에만 일부 사용해 포인트로 살렸다.

 

인테리어 곳곳에는 드라이빙에 대한 감성이 묻어 난다. 우선 폭스바겐의 것과 유사한 느낌으로 구성 된 계기판에서 마주 할 수 있는데, 중앙의 트립 디스플레이를 두고 좌우로 클러스터 뒀는데, 타코미터와 스피드미터의 0이 정확하게 6시 방향을 향한다. 이는 고성능 차량에서나 쉽게 볼 수 있는 구성으로 스포티한 감성을 자극하는 요소다. 여기에 기계적인 맛이 강한 엔진 스타트 버튼도 눈에 들어온다. 또한 스티어링 휠에는 패들 쉬프트를 더해 일상에서의 스포티한 주행과 즐거움을 느낄 수 있게 했다.

 

 

센터페시아의 구성을 보면 다른 독일 프리미엄 브랜드의 차량과 또 다른 우아함을 자아낸다. 억지로 화려함을 추구하기 보다는 명확한 절제의 미학을 더한 센터페시아의 최상단에는 아우디가 자랑하는 진보된 인포테인먼트 컨트롤 인터페이스인 MMI 인터페이스와 함께 호흡을 맞추는 디스플레이를 배치했고, 그 아래 깔끔하게 정돈 된 에어밴트와 오디오 컨트롤러 그리고 공조기 컨트롤러를 더해 마무리했다.

아우디 MMI 인터페이스는 센터 터널의 기어 셀렉트 레버 아래에 배치 되었다. 운전 중 최소한의 움직임으로 조작할 수 있게 구성 된 이 인터페이스는 현행 아우디의 모습 차량에 적용되어 좋은 평가를 받고 있다. 좌우 대칭의 버튼 구성과 명확한 조작성을 자랑하는 MMI 컨트롤 인터페이스는 BMW iDrive, 캐딜락 CUE 등과 함께 최신 기술과 인간 중심 인터페이스의 상징으로 자리잡았다.

 

아우디 A4의 공간은 이전 세대 모델보다 확연히 넓어진 것을 느낄 수 있다. 전장이 4,701mm로 늘어나면서 얻어진 결과로 D세그먼트 차량도 이제 패밀리 카의 역할을 충분히 이행 할 수 있음을 증명하고 있다. 앞좌석은 우선 시트가 쿠션감이 부족한 느낌이지만, 운전자의 몸을 정확하게 지지하고 운전에 불편함이 없는 공간을 준비했다. 뒷좌석은 성인 남성 두명이 앉기 충분하지만, 세명이 앉기에는 다소 버거운 것이 사실이다. 트렁크는 경쟁 모델과 큰 차이가 없고 일상 생활에 부족함이 없는 수준이다. 물론 2열 시트의 폴딩 기능을 통해 적재 공간을 최적화시킬 수 있다.

 

TFSI의 힘과 똑똑한 변속기 그리고 콰트로

시승 차량은 2.0L TFSI 엔진을 얹은 A4 2.0 TFSI 콰트로 S-Line 모델로 A4 라인업 중 가장 고가의 모델 중 하나다. 2.0L TFSI 엔진은 폭스바겐 그룹이 애용하고 있는 직분사 터보 차저 엔진으로 최대 출력은 211마력, 최대 35.7kg.m의 토크를 발휘한다. 아우디 스스로 우수한 출력과 함께 효율성 그리고 친환경적인 요소까지 갖췄다고 자부하는 엔진이며 이 엔진과 호흡을 맞추는 것은 대중성과 효율성 그리고 우수한 체결감을 자랑하는 8단 팁트로닉이 장착되었다. 여기에 아우디가 자랑하는 콰트로 시스템을 통해 네 바퀴에 동력 손실을 최소화시켜 노면에 전달한다.

 

안락하고 담백하게 그리고 민첩하게

아우디 A4 2.0 TFSI 콰트로를 시승하면서 마음에 걸리는 것들이 있었다. 사실 2014년에 이르러 어느새 경쟁 모델에 비하면 수치적으로 부족한 감이 있는 2.0L TFSI 엔진을 어떻게 평가해야 하며, 이를 ‘경쟁 차량과 직접적으로 비교를 하는 것이 옳은 것인가?’라는 의문이 들었다. 메르세데스 벤츠의 경우 직접적인 비교가 힘들더라도 BMW 328i의 경우 245마력이며 작년 초 등장한 캐딜락 ATS의 경우 272마력이라는 막강한 힘을 자랑하고 있기 때문이다. 게다가 최근 풀 모델 체인지에 대한 소식이 들려오는데 이런 상황에서 A4에게 최신의 경쟁 모델과의 직접적인 비교는 뭔가 시기적으로 옳지 않다는 생각이 들었기 때문이다. 이런 복잡한 생각으로 차에 오르게 되었다.

A4의 시동을 걸고 시트에 앉으니 터보 엔진이라는 것을 감안해도 확실히 디젤 엔진과는 수준이 다른 우수한 정숙성에 표정이 밝아진다. 담백하게 구성된 인테리어도 손에 감기는 스티어링 휠도 시승 전 복잡한 생각을 잠시 잊게 한다. 일부의 평가에서는 아우디 최신의 변속기인 S트로닉 대신 퇴보를 선택했다는 비난을 받고 있는 8단 팁 트로닉의 기어를 D로 옮기고 본격적인 시승을 시작했다.

 

211마력, 35.7kg.m의 토크는 민첩하고 스포티하게 A4를 몰아가 금방 시속 100km에 이르게 한다. 사실 경쟁 모델에 비해 출력이 부족하다고 하지만 211마력의 힘은 D세그먼트 차량에게는 차고 넘치는 출력이다. 물론 경쟁 모델인 ATS4나 328i 등의 가속력과 비교한다면 밀어 주는 두툼한 토크의 맛이 다소 부족한 것은 사실이나 한편으로는 일반 운전자가 부담 없이 다룰 수 있는 출력에 가까워 일상 주행에서도 편하게 다룰 수 있는 출력이라 생각한다. 어디까지나 이 차량을 가지고 서킷에서 질주하기 보다는 일상에서 다룰 일이 많기에 아쉬울 일은 아니라고 본다. 반대로 생각하면 조금 더 성숙한 느낌이다.

물론 ATS4나 328i 등과 비교한다면 조금 아쉬울 수 있겠지만, 무리하게 그들을 마주하기 보다는 A4 자체를 바라본다면 과도한 힘으로 날뛰는 것보다 운전자가 부담 없이 다룰 수 있는 만큼의 출력으로 편안하지만 충분히 빠르게 달릴 수 있다면 괜찮은 타협점이 아닐까 한다. 뜨거운 감자라 할 수 있는 듀얼 클러치 타입의 S트로닉이 아닌 일반의 팁 트로닉은 변속 딜레이나 충격이 크지 않아 무척 다루기 편하다. 과감한 주행도 충분히 받아주면서 다단화를 통해 항속 주행 시 효율성을 조금이라도 이끌어 낼 수 있다는 점은 반길 일이다.

 

초기 순수한 기계식 사륜 구동 시스템을 기반으로 시작했던 콰트로는 어느새 시대의 흐름에 맞춰 조금씩 전자적인 요소를 더하고 있다. 이는 콰트로의 완성도를 끌어 올리고 치열한 경쟁에서 이기기 위한 방법으로 아우디에게는 피할 수 없는 변화다. 아우디의 노력 덕에 콰트로 시스템은 코너 주행에서 그 경쟁력을 표출한다. 적당히 오른 기온과 타이어 덕도 있겠지만 A4는 콰트로를 바탕으로 RPM을 최대한 활용하면서 트랙션과 그립 상실에 대한 부담이 덜했으며 코너를 빠져나가면서도 노면을 확실히 잡아준다는 느낌이 들어 더욱 파고들고 싶게 만든다.

그러면서도 전체적인 셋업은 무척 편안한 것이 특징이다. BMW 3시리즈도 그렇지만, 확실히 스포츠 감성을 품은 세단들이 최근 조금씩 부드러워지고 있다는 느낌이다. 개인적으로는 나쁜 선택은 아니라고 생각하는데, 이전보다 조금의 여유를 두면서 조금 더 안락하게 스포티한 감성을 느낄 수 있게 해 주행에서 받는 스트레스를 확실히 줄일 수 있다. 이전 A4에서 느꼈던 단단하고 한치의 오차도 허용하지 않은 그 꼼꼼함을 바탕으로 과격하게 몰아세우는 터프한 감성이 조금 사라졌어도 211마력과 콰트로는 충분한 재미를 줄 수 있는 힘이 있다. 그리고 부드러움 속에서도 콰트로는 211마력의 출력을 확실히 다룰 줄 안다.

 

개인적으로 환영하는 점은 제동 상황에서의 반응이다. 사실 3세대 A4의 경우 앞서 말했듯 지나치게 완벽하고 오차를 허용하지 않고 그 어떤 차량보다 민첩한 움직임을 이끌어 내려는 아우디의 욕심 덕에 브레이크 반응 또한 제법 날카롭고 예민해 운전자로 하여금 다소 부담을 느끼게 했던 것이 사실이다. 하지만 4세대는 여전히 예민한 편이지만 이전보다는 많이 뉴트럴 해져 다루기 편하면서 제동에 대한 예측이 훨씬 수월해졌다.

전체적으로 돌아본다면 이전보다 한결 편한 A4가 되었다. 견고함과 터프함을 조금 포기했지만 지금의 A4로도 충분히 스포티한 드라이빙과 감성을 느끼기엔 부족함이 없다. 화려한 조명 아래서 강렬한 하드 록 비트에 거칠고 힘이 넘치던 보이스를 발산하던 어릴 적 영웅들이 시간이 흘러 조금은 목에 힘을 풀며 노래를 부른다고 더 이상 영웅이 아니라고 외면하지 않는 것처럼 아우디 A4는 조금 더 성숙한 모습으로 돌아왔을 뿐이다. 아우디 A4는 그렇게 조금 더 여유롭게 이 시대를 마주하고 있다. 분명 이전보다 한 템포 여유로운 차량이 되었지만 이 시대의 A4는 이 시대의 우리들에겐 여전히 현실적인 드림카다.

 

이 시대, 여전히 매력적인 A4

담백하면서 시대의 흐름을 놓치지 않는 디자인에 스포티한 맛이 살아있는 주행 감성 그리고 아우디가 주는 브랜드의 가치는 여전히 분명하다. BMW와 메르세데스 벤츠와 또 다른 독일 프리미엄의 길을 걷고, 그렇게 자신들의 가치를 더욱 끌어 올리고 있는 아우디에게 A4는 과거에도 그랬지만, 앞으로도 중요한 존재다. 4세대 A4의 마지막이 곧 다가 오는데 디자인은 물론 주행 그리고 감성 까지도 여전히 경쟁력 있는 모습에서 곧 데뷔 할 5세대 A4를 더욱 더 기대할 수 밖에 없다.

카홀릭 평가

이전처럼 1mm의 오차도 허용하지 않는 그런 아우디가 아니다. 근래의 아우디는 조금 더 성숙하고 여유로움을 갖춘 모습이다. 211마력의 힘은 풍족하진 않지만 평범한 삶의 파트너로는 부족함이 없다. 게다가 패밀리 세단으로 사용 할 수도 있으며 BMW와는 또 다른 젊고 스마트한 이미지를 선사한다. 모델 체인지가 예상되지만, 그럼에도 여전히 매력적인 독일 프리미엄 스포티 세단이 아닐까 한다.

1974년 탄생한 ‘해치백의 교과서’ 골프가 올해 불혹을 맞았다. 소형차지만 운전하는 재미가 있고 연비도 높아 지금까지 3000만대 이상 생산됐다. 골프에 비해 2년 늦은 1976년엔 ‘빈자들의(poor man’s) 포르쉐’가 등장했다. 운전이 스포츠가 될 수도 있다는 것을 알린 골프 GTI가 바로 그것이다.

골프 GTI는 포르쉐가 차지하던 독일 아우토반 1차선을 시속 182㎞로 질주하는 주행 성능을 보이며 모터 스포츠를 즐기는 운전자를 매료시켰다. 이 차량의 성공에 자극받은 경쟁 업체들이 유사한 모델을 개발하기 시작했다. 1980년대에는 소형차 시장에 ‘핫해치’라는 장르가 만들어지기까지 했다. 골프 GTI는 현재까지 전 세계에서 190만대 이상 팔리며 고성능 해치백 시장에서 유례 없는 성공을 거두고 있다.

골프 GTI 7세대 모델이 한국 시장에 상륙했다. 폭스바겐코리아는 지난달 초 2014 부산국제모터쇼에서 이 차량을 공개했다. 7세대 모델은 휠 베이스(차축 간 거리)는 이전 모델에 비해 62㎜ 늘어났고 무게는 55㎏ 가벼워졌다. 차량 높이는 스포츠 서스펜션을 적용해 일반 골프보다 15㎜가 낮아지면서 역동적인 이미지를 준다.

 

지난 4일 마주한 골프 GTI는 라디에이터 그릴을 가로지르는 붉은 라인으로 자신의 존재를 증명했다. 이 라인은 1세대 모델부터 이어져온 골프 GTI의 일관된 디자인이다. 앞뒤 바퀴 안쪽에 있는 브레이크 캘리퍼도 붉은색이다. 실내에 들어서면 스포티한 D컷 스티어링 휠(아래쪽이 평평하게 만들어진 운전대), 검은색 가죽 시트, 변속 레버 등 곳곳에서 붉은색 스티치를 찾아볼 수 있다.

고속도로에서 가속 페달을 강하게 밟으니 묵직한 배기음이 골프 GTI의 힘을 느끼게 했다. 시속 100㎞가 넘는 상황에서도 30~40㎞ 속도를 더 내는 데 걸리는 시간은 조금 과장을 보태 눈 깜짝할 새였다. 211마력의 2.0 TSI 엔진과 듀얼 클러치 방식의 6단 변속기가 만들어내는 조합은 빈자들의 포르쉐라는 별명을 다시금 떠올리게 했다. 압도적이고 폭발적인 힘을 낸다고 하긴 어렵다. 하지만 빠르고 신나게 달리는 재미를 만끽하기엔 충분하다.

7세대 모델엔 프로그레시브 스티어링 시스템이 최초로 적용돼 핸들링이 더 민첩해졌다. 일반적으로 핸들을 끝까지 돌리기 위해서는 2.75바퀴(500도)를 움직여야 한다. 하지만 프로그레시브 스티어링 시스템이 적용되면 2.1바퀴(380도)만으로도 가능하다. 이는 운전자가 핸들을 과도하게 조작하지 않아도 된다는 의미다. 이를 통해 곡선 도로에서 더욱 민첩한 반응이 가능하다. 이뿐 아니라 도심 주행이나 주차 시에 핸들 조작이 편리하다.

날렵한 코너링에 맞춰 서스펜션이 세팅돼 있다보니 뒷좌석 승차감은 그리 좋은 편은 아니다. 뒷좌석에 앉은 동승자는 “딱딱한 느낌이었고, 노면 질감이 생생히 느껴지는 편”이라고 말했다.

복합연비는 ℓ당 11.5㎞다. 고성능 가솔린 모델인 만큼 경제성이 뛰어난 차량은 아니다. 가격은 4350만원으로 골프 2.0 TDI보다 1000만원가량 비싸다.

7세대 GTI 아주 짧은 시승 소감

hg 2.4 1년 시승기.

BMW 320D M sports package 10만km 주행 후기

Porsche Macan Turbo 시승기

하리입니다.

지난주 일곱번째 C&C에 앞서 달리기 약속이 있어서 이번에도 주최자가 먼저 자리를

뜨는 실례를 했습니다. ^^;; 200km짜리 마칸 터보 시승이라 거부하기가 어려웠습니다. 하하


지난번 박스터S 시승기와 마찬가지로 소감에 대해서 적어보겠습니다.

 

참고로 전 SUV를 처음 몰아봤습니다.


연비
- 3.6리터 터보에 PDK의 조화라 꽤 괜찮은 연비가 나올거라 생각했던건
제 착각이었던 것 같습니다. 고속도로에서 나름 얌전히 달렸는데.. 당일 달린 200km 동안
평균 연비는 6.8km/l였습니다.

출력
- 주행거리 700km짜리 새차냄새 물씬 풍기는 녀석이라 3K RPM이상 사용은 거의 하지 않았습니다.
(생각보다 빨리 RPM이 치고 올라가서 본의 아니게 3K 오바한적이 몇번 있긴 했네요.)
고회전을 쓰지 않아서 덩치에 맞지않게 빠르다!라는 느낌을 가지기 보다는, 봉인 해제 후
매우 잘 달리는 녀석이 될거라는 생각이 듭니다.

- PDK가 달려있지만, 길들이기 완료 전이라.. 번개같은 변속을 체감할 일이 없었습니다.

제동
- 브레이크 겁나 잘듭니다. 너무 잘서서 이상할 정도였습니다. 마칸 다 타고 제 SLK 갈아탔는데
브레이크가 겁내 밀리는 기분이 한동안 계속 들어서 무서웠어요 ㅠㅠ 셋팅이 민감한것 같기도 한게..
박스터보다 더 꽂히듯 제동이 됩니다.


배기
- 이차의 배기음은.. 없습니다. 적어도 포르쉐의 이미지를 생각한다면 '없다'라고 말해도 됩니다.
테큅먼트가 됐건 아크라포빅이 됐건 스포츠 배기를 꼭 해야 할 것 같습니다. '렉서스'만큼 조용합니다.

오디오
- 버매스터가 달려있습니다만, 기본 셋팅이 굉장히 이상합니다. 저음이 동동거리고 고음은 죽어있습니다.
베이스, 트레블 설정만 조금 만져도 소리가 확 살아납니다. 좋은 오디오이긴 합니다만 500만원 이상의
가치를 하는 옵션인지는 잘 모르겠습니다. BOSE만해도 충분할 거란 생각이 듭니다.

- 아 그리고.. 최신상 포르쉐인 마칸도 계기에 한글이 안되는건 정말 맘에 안듭니다.

착좌감
- 18웨이 시트가 달려있습니다. 생각할 수 있는 대부분의 방향으로 시트를 조절할 수 있습니다.
매우 안락하며, 통풍시트가 있어서 오랜 주행에도 뽀송뽀송한 엉덩이를 유지할 수 있었습니다.

근데, 911의 통풍시트와는 뭐가 다른건지 모르겠지만, 911(991) 통풍시트보다는 서늘한 맛이
없었습니다.

 

조작계
- 대부분의 조작계가 변속기 주변에 모여있는데, 조작성이 좋은 편은 안되는 것 같습니다.

기능이 많아서 어딘가에는 버튼이 있어야 하기에 이럴 수 밖에 없겠거니.. 싶지만,

이게 최선이었을까?라는 생각도 조금은 듭니다. 주행 중에 SPORT모드나 서스펜션 모드 변경,

등의 조작 시 운전자가 후딱 끝내려면 적응 시간이 좀 필요해 보였습니다.

시야 & 공간
- 저는 SUV를 운전해본적이 단 한번도 없습니다. 제가 운전해본 최초의 SUV가 마칸 터보가 되었네요.
차고가 타차량에 비해 낮은 마칸이라 그런지 높은 시야에 의한 이질감? 그런건 없었습니다.
레이탈때보다 조금 높은 느낌이랄까요.. 디스커버리 조수석에서 보는 '내려다 보는' 그런 느낌은
전혀 없었지만, 앞에 SUV 한대 서있다고 답답해지는 일반 차량보다는 훨씬 쾌적한 맛이 있습니다.

- 뒷자리는 넓지는 않지만, 좁지도 않습니다. 개인적으로는 뒷자리에 사람을 태울 일이 없기에
신경을 전혀 쓰지 않았습니다.


코너링
- 박스터를 탄 후 마칸을 타서 그런지. 별 감흥을 못느꼈지만, 확실한건 SUV에서 보여주는 움직임은
절대 아닙니다. 차고가 높아서 휘청거릴거라 생각했었는데.. 전혀 문제 없이 돌아나가고, 무게때문에
이러다가 밀리는거 아닐까? 싶은 깊은 코너에서도 무덤덤하게 돌아나갑니다. 하지만, 타고난 태생이
SUV이므로, 박스터의 코너 진입, 탈출 속도와는 비교할 수도 , 비교해서도 안되는 수준의 차이가 납니다.

마칸은 작은 카이엔이 아니라 큰 911이라는 말을 누군가가 했었다고 하던데요..

그말은 오바라고 생각합니다. 마칸은 마칸입니다.


총평
- 너무 조용함. 포르쉐가 아니라 렉서스 같은 부드러움까지 느껴지려함.
- 배기 튜닝 안하면 포르쉐 타는 기분이 반감될 것 같음. (포르쉐 노트.. 어디간거여.. 플랫6만 포르쉐 노트인가요 ㅠㅠ)
- 난 역시 박스터가 좋더라. ㅋㅋ 박스터 짜응~

[ 데일리카 하영선 기자 ] “실용적이다. 너무나도 실용적이다.” 르노삼성이 야심차게 내놓은 ‘SM5 D(디젤)’을 두고 하는 말이다.

SM5 디젤은 연비효율성이 뛰어난 1.5 리터급 엔진이 탑재된 게 특징이다. 사이즈는 분명 중형세단이지만, 엔진 배기량은 준준형급에 해당된다. 이른바 ‘다운사이징’에 속하는데, 이는 최근 글로벌 시장에서 확대되고 있는 자동차 트렌드에 보조를 맞춘 격이다.

배기량이 줄어든만큼 자동차 세금도 싸졌다. 2.0리터급 가솔린 모델은 연간 244만원을 내야하지만, 디젤 모델은 이보다 119만원이 더 싼 125만원 수준인 것도 장점이다.

르노삼성은 이번에 SM5 디젤을 시장에 투입함에 따라 안락한 승차감이 강조된 ‘뉴 SM5 플래티넘’ 가솔린 모델과 고성능을 지닌 ‘SM5 TCE’, 가스 차량인 ‘SM5 LPG’ 등 모델 라인업을 더욱 강화할 수 있게됐다. 소비자 입장에서는 개성이나 취향에 따라 SM5에 대한 선택의 폭을 넓힐 수 있다는 점에서 매력적이다.

SM5 디젤은 사전계약이 시작된지 불과 10여일만에 1500여대의 계약고를 올렸다는 게 르노삼성측의 설명이다. 르노삼성은 월 평균 800~1000대는 무난히 판매할 수 있다는 자신이다. 이는 소비자들의 디젤차에 대한 관심이 높아지고 있다는 반증인데, 향후에도 지속성이 유지될른지 주목된다.

▲ 디자인에 대한 불만족..르노삼성의 일방적 커뮤니케이션 ‘유지’

한 시장조사 기관이 발표한 자료에 따르면, 기아차 K5는 국내 중형세단 시장에서 가장 마음에 드는 디자인이 적용됐다는 평가를 받았다. 현대차 쏘나타와 한국지엠의 쉐보레 말리부도 ‘괜찮다’는 수준이었다. 다만, 르노삼성의 SM5는 이들 경쟁 모델에 비해서는 뒤쳐쳤다. 국내 소비자들의 니즈를 적극적으로 반영하기보다는 르노삼성의 일방적 커뮤니케이션이 강조된 때문이라는 생각이다. 구두가 맘에 들지 않는데도, 괜찮은 구두라며 강요한 셈이다.

SM5 디젤의 디자인은 기존 SM5와 다르지는 않다. 후드 상단에는 두 줄의 캐릭터 라인이 적용됐는데 감각은 현대적이다. 날카로운 선이 강조된 헤드램프는 윗쪽으로 치켜세운 듯하며, 7개의 LED가 내장돼 시인성을 높인다.

라디에이터 그릴은 중앙에는 ‘태풍의 눈’을 상징하는 르노삼성의 대형 엠블럼과 그 테두리에는 크롬을 적용했으나 왠지 진부한 느낌이다. 라디에이터 그릴은 차량의 첫 인상을 강하게 심어주는 역할을 맡지만, SM5는 그렇진 못했다는 평가다. 가능하면 빠른 시간내에 뉴 SM3나 QM5, QM3의 그것처럼 패밀리 룩 처리하는 게 당연해 보인다. 모델이어나 페이스리프트를 통해 변화를 기대한다.

 

측면 라인은 앞에서 뒷쪽으로 갈수록 높아지는 자세를 취했다. 역동적이다. 루프라인은 완만한 스타일이며, 윈도우 라인에는 크롬을 적용해 고급감을 높였다. 타이어는 16인치 알로이 휠이 적용된 205mm다. 편평비는 60으로 세팅됐다. 다이내믹한 감각보다는 승차감을 높이고, 연비효율성을 높이기 위한 고육지책으로 보인다.

후면 디자인은 전면부와는 달리 깔끔하면서 세련미가 넘친다. 리어램프는 직선과 곡선미가 조화롭게 배치됐다. 중앙에 덧댄 그릴은 크롬을 두텁게 적용해 안정감과 고급스러움을 동시에 제공한다. 붉은색으로 깜찍하게 처리한 SM5 ‘D’ 레터링도 눈길을 끈다.

실내는 무난한 디자인 감각이지만, 기능면에서는 아쉬움도 적잖다. 계기판은 검정 바탕에 흰색으로 조화를 이뤘으나, 좀 더 컬러풀한 감각도 요구된다. 계기판 중앙에는 트립 컴퓨터가 제공되는데 순간연비나 평균연비, 주행거리 등을 살펴볼 수 있다. 주행중 에코 표시등은 녹색과 노란색, 주황색으로 구분된다. 정속 주행할 경우 녹색으로 변한다.

스티어링 휠 우측 하단에는 오디오 시스템 컨트롤러가 별도로 탑재됐는데 주행중 사용하기에는 불편하다. 센터페시아의 그것과도 기능이 겹친다. 대시보드와 센터페시아에는 직사각형의 디스플레이가 제공된다. 시간이나 온도, 라디오 정보를 알 수 있다. 그러나 내비게이션 디스플레이로 사용하기에는 사이즈가 너무 작다.

애프터 마켓에서 별도로 내비를 탑재해야 하는 번거로움이 따를 수도 있겠다. 시트는 감각이 부드럽다. 뉴 SM3의 시트 포지션은 높은 편이었는데, SM5 디젤은 적당하게 세팅됐다. 보관함에는 AUX 단자를 이용할 수 있도록 배려했으나, 다양한 물건을 수납하기 위해서는 적은 용량이다. 실내 공간은 중형 패밀리 세단으로서 여유로운 감각이다.

▲ ‘괴물 연비’, 평균 20.5km/ℓ 기록..한번 주유로 최대 1523km 주행 가능

SM5 디젤은 지금까지 선보인 국산차 중 연비효율성이 가장 뛰어난 모델이라는 판단이다. SM5 디젤을 한 마디로 표현하면 ‘괴물 연비’를 연상시킨다.

SM5 디젤은 배기량 1461cc로 1.5 dCi 터보 디젤 엔진이 탑재됐다. 최고출력은 110마력(4000rpm)이며, 최대토크는 24.5kg.m(1750rpm)의 엔진 파워를 지닌다. 이산화탄소 배출량은 불과 117g/km여서 친환경차로도 꼽힌다.

이번 시승은 서울 도심에서 출발, 하남 만남의 광장과 중부고속도로, 영동고속도로, 중부내륙고속도로, 거제도를 거쳐 대전통영고속도로, 호남고속도로, 서해고속도로 되돌아오는 코스였다. 시승은 1박2일에 걸쳐 이뤄졌는데, 주행 거리는 총 1023.7km였다.

 
SM5 D, 엔진룸 |

이는 ‘SM5 D’가 다운사이징이 이뤄진 디젤차여서 어느 정도의 연비효율성을 지니는지, 출퇴근 등 매일 사용해야 하는 데일리카나 패밀리 세단으로의 적절성을 살펴보기 위함이었다.

시동은 스마트카드를 소지해 버튼만을 눌러 걸 수 있다. 디젤차로서 아이들링 상태에서의 실내 소음은 48dB 수준이었으나, 고속 주행시에는 80dB 후반 정도였다. 디젤차라는 점을 감안할 때, 이 정도면 합격점이다.

정지상태에서 가속감은 만족스럽진 않지만, 그렇다고 불만족스럽지도 않다. 순발가속성은 다이내믹하게 툭치고 달리는 맛은 아니지만, 배기량이 1.5리터급이면서도 가솔린 2.5리터급과 맞먹는다. 다만, 시속 150km 이상의 고속주행에서는 큰 기대감을 갖지 않는 편이 낫다. 출력이 높지 않게 세팅된 때문에 고속 주행에서는 답답함을 느낀다.

 
르노삼성 SM5 디젤 1,000km 시승 계기판 (왼쪽위부터 시계방향으로 주행거리 1023.7km, 평균연비 20.5km/L, 주행가능거리530km, 연료소비량49.8L) |

그럼에도 불구하고 SM5 디젤에 적용된 트랜스미션은 만점이다. 시프트업 다운은 한 박자 빠르게 반응하면서도 변속 충격은 시승내내 느낄 수 없었다. 스포티한 주행감을 위해서는 수동모드로의 전환도 가능하다.

SM5 디젤에 적용된 듀얼클러치 6단(DCT) 변속기는 1.5 dCi 엔진과는 찰떡 궁합이었다. 주행중 시속 100km에서는 엔진회전수가 2100rpm을 가리켰다. 요즘 나오는 신차가 보통 1800rpm에서 시속 100~110km로 세팅되는 것과는 약간의 차이점을 보인다. 그러나 이 구간에서는 순간 연비가 29.9km/ℓ로 가장 높았다. SM5 디젤은 시속 90km(1900rpm)에서 시속 110km(2300rpm) 사이에서 연비효율성이 가장 뛰어나도록 세팅됐다는 얘기다. 다이내믹한 드라이빙 보다는 연비효율성을 강조한 때문이다.

주행 속도는 도로의 상황에 맞게 이뤄졌다. 고속도로에서 주행하는 차량이 많지 않으면 가속도를 붙였고, 시내에서 차가 밀리면 밀리는대로 순항했다. 이는 SM5 디젤이 출퇴근뿐 아니라 매일 사용해야 하는 데일리카라는 점과 온 가족이 이용하는 패밀리 세단이라는 점을 감안한 이유에서다.

시승 과정에서 SM5 디젤의 연비는 놀라운 수준을 기록했다. 1박2일에 걸쳐 이뤄진 시승 주행거리는 총 1023.7km. 평균 연비는 20.5km/ℓ였다. 르노삼성이 당초 밝힌 복합연비인 16.5km/ℓ보다 나은 기록이다.

특히 단 한 번의 주유로 1023km 주행했음에도 불구하고, 연료게이지에는 적잖은 연료가 남아있었다. 계기판 트립컴퓨터 상에서는 앞으로도 주행이 가능한 거리가 530km로 나왔다. 이 정도 거리는 더 달릴 수 있다는 얘기다. 수치상으로는 남은 주행 가능거리를 감안할 때, 단 한 번의 주유로 최대 1553.7km를 주행할 수 있다는 설명이다. ‘괴물 연비’라는 말이 어울린다.

▲ SM5 D(디젤)의 시장 경쟁력은...

최근 자동차 트렌드는 다운사이징을 통해 얼마만큼 연비효율성을 극대화시킬 수 있느냐가 관심사다. 주행성능 등 퍼포먼스는 그 다음이다. 특히 데일리카로 사용되는 패밀리카의 경우에는 더더욱 그렇다는 생각이다.

중형세단 SM5는 지난 1998년 처음으로 선보인 이후, 지금까지도 르노삼성의 대표모델로 자리잡고 있다. 2000년대 초반에는 연간 10만대 이상 판매되는 등 부동의 베스트셀링카로 불려온 현대차 ‘쏘나타’의 입지를 흔들었던 모델이기도 하다.

르노삼성은 그러나 지난 수년간 내수시장에서 판매 부진을 겪어오면서, “SM5는 이제 한 물 갔다”는 소비자 평가를 받아야만 했다. 디자인과 판매 가격 등에서 시장 경쟁력을 잃었던 까닭이다.

이 같은 불확실한 시장 상황에서도 르노삼성이 다시 새로운 기회를 잡을 수도 있겠다는 판단이다. ‘괴물 연비’로 통하는 ‘SM5 D’의 등장은 소비자들에게는 희소식이 아닐 수 없다. SM5 디젤은 그간 지적돼온 스타일링 등을 좀 더 보강한다면, 과거 SM5의 명성을 재현할 수 있는 현실적인 카드다.