2015. 7. 15. 10:22 Evan's/자동차
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2015. 7. 15. 10:20 Evan's/자동차
Feature
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And we're back! Collected here are the details of each brand's 2015 model lineup, including reviews and tests of key models, plus a package of technical innovations that will each make their mark on the coming automotive year. In most cases, each brand has been given its own page, all of which are linked below. Significant changes or introductions merit their own entries; minor trim updates, unchanged models, and discontinued vehicles are noted at the end of each brand's page, where we've also included predicted sales volumes and market share for 2015. And don't be surprised if you find some upcoming 2016 models, too, as our reporting uncovered a lot of longer-range info. Now go forth and soak up some knowledge—it's going to be an exciting year.
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 Acura [ 1.16%, +0.03% ]New Car Sales: 190,300
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 Alfa Romeo [ 0.10%, +0.10% ]New Car Sales: 16,400
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 Aston Martin [ 0.01%, +0.00% ]New Car Sales: 1,200
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 Audi [ 1.20%, +0.07% ]New Car Sales: 196,400
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 Bentley [ 0.02%, +0.00% ]New Car Sales: 3,100
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 BMW [ 2.06%, +0.06% ]New Car Sales: 337,500
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 Buick [ 1.52%, +0.10% ]New Car Sales: 248,800
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 Cadillac [ 1.37%, +0.11% ]New Car Sales: 225,400
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 Chevrolet [ 12.63%, +0.01% ]New Car Sales: 2,072,600
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 Chrysler [ 2.41%, +0.14% ]New Car Sales: 395,800
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 Dodge [ 3.52%, -0.34% ]New Car Sales: 576,800
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 Ferrari [ 0.01%, +0.00% ]New Car Sales: 2,100
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 Fiat [ 0.51%, +0.07% ]New Car Sales: 83,100
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 Ford [ 14.52%, -0.27% ]New Car Sales: 2,382,600
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 GMC [ 2.97%, +0.01% ]New Car Sales: 486,600
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 Honda [ 8.01%, -0.28% ]New Car Sales: 1,314,500
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 Hyundai [ 4.53%, -0.05% ]New Car Sales: 742,900
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 Infiniti [ 0.88%, +0.08% ]New Car Sales: 143,900
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 Jaguar [ 0.11%, +0.00% ]New Car Sales: 17,600
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 Jeep [ 3.28%, -0.12% ]New Car Sales: 538,100
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 Kia [ 3.62%, +0.12% ]New Car Sales: 594,500
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 Lamborghini [ 0.00%, +0.00% ]New Car Sales: 700
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 Land Rover [ 0.35%, +0.02% ]New Car Sales: 57,500
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 Lexus [ 1.85%, +0.07% ]New Car Sales: 304,100
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 Lincoln [ 0.71%, +0.09% ]New Car Sales: 117,200
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 Lotus [ 0.00%, +0.00% ]New Car Sales: 300
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 Maserati [ 0.08%, +0.01% ]New Car Sales: 13,500
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 Mazda [ 1.89%, +0.05% ]New Car Sales: 310,600
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 McLaren [ 0.00%, +0.00% ]New Car Sales: 800
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 Mercedes-Benz [ 2.29%, +0.11% ]New Car Sales: 375,600
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 Mini [ 0.48%, +0.05% ]New Car Sales: 78,500
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 Mitsubishi [ 0.52%, +0.04% ]New Car Sales: 86,000
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 Nissan [ 7.12%, -0.18% ]New Car Sales: 1,168,700
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 Porsche [ 0.32%, +0.01% ]New Car Sales: 52,800
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 Ram [ 2.43%, +0.02% ]New Car Sales: 397,800
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 Rolls-Royce [ 0.01%, +0.00% ]New Car Sales: 900
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 Scion [ 0.29%, -0.05% ]New Car Sales: 47,600
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 Smart [ 0.07%, +0.02% ]New Car Sales: 11,600
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 Subaru [ 2.70%, -0.01% ]New Car Sales: 442,600
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 Tesla [ 0.15%, +0.01% ]New Car Sales: 23,900
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 Toyota [ 11.14%, -0.41% ]New Car Sales: 1,826,800
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 Volkswagen [ 2.69%, +0.24% ]New Car Sales: 440,500
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 Volvo [ 0.46%, +0.08% ]New Car Sales: 75,800
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| 불붙은 경차 취득세 논란...해법 없나 (0) | 2015.07.31 |
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2015. 7. 15. 10:06 Evan's/IT 전자
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2015. 7. 15. 10:04 Evan's/IT 전자
[모바일]
iOS9 퍼블릭베타 & 뉴스앱
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"궁금하면 드루와!" 지난주 금요일(10일). 애플은 가을 경 있을 정식 버전 공개 전 일반인도 사용할 수 있는 'iOS9 퍼블릭베타' 버전을 배포했다. 발 빠른 이들의 폰에서는 이미 iOS9 퍼블릭베타가 돌아가고 있겠지만, 그렇지 않은 이들은 관망 혹은 궁금증 정도만 가지고 있을 것이다. 우선, 필자는 iOS9 퍼블릭베타 업데이트를 완료한 상태다. 하지만 여기서 중요한 사항이 있다. 바로 'iOS9이라고 해서 무턱대고 업데이트 받기보다는 자신이 사용하고 있는 앱의 호환성이나 자잘한 버그를 고려해 봐야 한다는 점'이다. 이 부분까지 문제 되지 않는다면 iOS9 퍼블릭베타 업데이트 및 뉴스앱을 활성화 방법을 따라오기 바란다. |
▲ iOS9 퍼블릭베타 업데이트 중
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iOS9 퍼블릭베타 업데이트 방법 |
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iOS9 퍼블릭베타 업데이트는 애플 베타 소프트웨어 프로그램 페이지에서 진행된다. 그전에 우리는 반드시 거쳐야 할 과정이 있다. 바로 '지원기기 확인' 그리고 '백업'이다. 백업과 관련해서는 네이버 포스트에 연재 중인 '나도샀다 아이폰' 시리즈 중 '아이폰 완벽 백업 & 복원 방법'편을 참고해 보기 바란다. (아래 링크) iOS9 퍼블릭베타 업데이트를 위한 전체적인 순서는 다음과 같다. ※ 모든 과정은 모바일에서 진행 - 지원 기기 확인 및 백업 - iOS9 퍼블릭베타 업데이트 페이지 접속 및 계정 등록 (링크) - iOS9 퍼블릭베타 업데이트 완료 |
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iOS9 지원 예정 기기 - 아이폰4S 이상 - 아이패드2 / 아이패드 미니 이상 - 아이팟터치 5세대 |
▲ '나도샀다 아이폰' 시리즈 중 '아이폰 완벽 백업 & 복원 방법'
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01. iOS9 퍼블릭베타 업데이트 페이지 접속 후, 자신의 애플 ID 계정을 등록한다. (링크) |
▲ 등록 - 로그인
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02. iOS9 테스트를 위한 기기를 등록 완료 후, 아이튠즈를 이용한 백업을 진행한다. 백업을 이미 완료했다면, 2번의 [프로파일 다운로드]로 iOS9 퍼블릭베타 설치를 준비한다. |
▲ iOS 기기를 등록 - 프로파일 다운로드
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03. 프로파일 다운로드 [설치] 후, 영문 메시지로 된 동의 문서도 [설치]를 터치하게 되면 '재시동'을 선택한다. 이후 아이폰이 재부팅 되면 iOS9 퍼블릭베타 설치 전 모든 과정이 끝이 난다. |
▲ 설치 - 설치 - 재시동
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04. 재시동 이후, [설정]으로 들어가 [일반] - [소프트웨어 업데이트]를 선택하면 iOS9 퍼블릭베타1 업데이트를 할 수 있다. |
▲ 설정 - 일반 - iOS9 Public Beta1
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05. 업데이트가 완료되면 아이폰은 다시 한 번 재시동이 되며, 이후 정상적인 업데이트 완료 됐음을 확인한다. (iOS9 업데이트에 따른 변경 사항은 아래 포스트를 참고하자.) |
▲ iOS9 퍼블릭베타 업데이트 완료
▲ iOS9 베타 어떤 점들이 변했을까?
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iOS9 퍼블릭베타 뉴스앱 활성화 방법 |
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iOS9 키노트 당시 볼 수 있었던 변화들 가운데, '뉴스앱'도 새롭게 이름을 올렸다. 하지만, iOS9 퍼블릭베타 업데이트가 됐지만, 녀석의 흔적은 찾을 수 없다. '왜?' 이유는 간단하다. 뉴스앱은 현재 미국 내 지역에서만 제공하고 있기 때문. 그렇다면 뉴스앱을 구경하려면 어떻게 해야 할까? 그렇지. 바로 '언어 및 지역'을 변경 해 주면 된다. |
▲ 설정 - 일반 - 언어 및 지역 - 미국 & 영어
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01. 설정에서 일반 - 언어 및 지역으로 들어간다. 여기서 [iPhone 언어]를 선택해 '영어'로, 아래 [지역]을 '미국'으로 변경한다. |
▲ 뉴스앱 등장
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뉴스앱, 아직은 글쎄... |
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짐작은 했겠지만, 현재 뉴스앱은 모두 영어로 제공된다. 울렁증이 있다면 얼른 끄도록 하자... 농담이다. 우선 뉴스앱을 살펴볼 필요가 있을 텐데, 현재 베타라는 점에서 제공되는 뉴스의 수는 한정적이다. 물론, 이는 시간이 지남에 따라 해결될 문제니 아쉬움을 논할 것 같진 없을 듯하다. |
▲ RSS피드 성격이 강한 뉴스앱
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뉴스앱은 말 그대로 원하는 카테고리를 선택해 필요한 뉴스만 골라 제공하는 앱이다. 어찌 보면 RSS피드 성격이 강하다 할 수 있는데, 현재 필자는 '피들리(Feedly)'라는 앱을 이용해 원하는 뉴스를 보고 있어서 그런지 뉴스앱의 존재 유무가 그렇게 크게 다가오지 않았다. 더욱이 온통 영어라는 점도... iOS9 퍼블릭베타 업데이트 이후, 궁금한 분들이라면 호기심 차원에서 한 번 살펴보기 바란다. 참고로, iOS9 정식 버전은 오는 가을 경 새로운 OS X 그리고 차세대 아이폰과 함께 배포될 예정이다. |
| 슬림 스마트폰 겔럭시 A8 (0) | 2015.07.16 |
|---|---|
| HD Wallpaper BMW Auid Benz (0) | 2015.07.15 |
| 기술인 줄 알았던 '엣지'가 디자인이 되면서 망해버린 갤럭시S6 (0) | 2015.07.15 |
| 1분기 전세계 스마트폰 판매량 19% ↑…애플 中서 1위 (0) | 2015.07.15 |
| '갤럭시S6 & 6엣지' vs '아이폰6' (0) | 2015.07.15 |
2015. 7. 15. 10:01 Evan's/IT 전자
삼성전자는 갤럭시S6를 통해 다시금 갤럭시 신화를 만들고 싶었을 것입니다. 그러나 막상 뚜껑이 열린 갤럭시S6는 이슈만 만들고는 반응은 신통치 않았습니다.
실제 판매량이나 이슈에 있어서 초기의 반응을 제외하자면 갤럭시라는 타이틀에 걸맞는 수준은 아니었는데요.
| 아이폰 하나만으로도 주가를 |
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끌어올리고 막대한 영업이익을 가져왔던 애플과는 달리 갤럭시S6가 제역할을 하지 못했기 때문입니다. |
결국 삼성전자로서도 갤럭시S6가 아닌 다음 주자인 갤럭시 노트5에 모든 것을 걸 수 밖에 없을 것 같습니다. 그렇다면 왜 갤럭시S6는 붐을 일으키지 못한 것일까요?
아쉬운 점이라면 엣지 자체의 실용성을 설득하지 못한 결과 큰 붐을 일으키지는 못했지만 그럼에도 삼성전자는 중국 기업도 쉽게 따라할 수 없는 새로운 시도를 한 점에서는 얻은 것도 있었습니다.
그리고 2015년이 되면서 소비자들은 갤럭시S 시리즈에 관심을 가지기 시작했습니다. 당연하겠지만 엣지가 들어갈 것으로 기대하면서 말이죠. 하지만 그 모습은 다소 달랐습니다.
디자인으로서의 ‘엣지’
갤럭시S6와 갤럭시S6 엣지는 분명 디자인에서는 호평을 얻었지만, 스펙이나 사용성 및 새로움에 있어서는 소비자들을 설득시키지 못했습니다.
엣지는 디자인으로 전락하고 말았으며 소비자들은 단순히 예쁘기만 한 갤럭시S6 엣지에 지갑을 열지 않았습니다.
| 실제로 삼성 스스로도 |
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갤럭시S6를 주력으로 한 생산을 했을 정도인데요. 실제 판매에서도 엣지는 갤럭시S6를 넘어서지 못했습니다. |
신성장 동력으로 삼아야 했을 엣지라는 기술이 ‘디자인’에 국한되면서 소비자들은 엣지를 구매해야 할 이유를 느끼지 못한 것입니다.
결국 갤럭시S6는 이전의 갤럭시S5 대비 ‘더 아름다운 폰’이 되기는 했을지 몰라도 ‘구매하고 싶은 폰’이 되는 것은 실패한 셈입니다.
이유가 필요한 ‘기술’
모든 기술에는 이유가 필요해야 할 것입니다. 새로운 기술을 만들고 경쟁을 하는 것은 기업들 사이에서는 통할지 몰라도 소비자들에게는 전혀 먹혀들지 않기 때문입니다.
소비자들은 결국 ‘필요성’을 찾습니다. 즉, 이유가 있는 기술에만 반응을 한다는 것이죠. 이미 스마트폰의 스펙이나 디자인이 비슷해진 시점에서는 더욱 그러합니다.
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하지만 삼성전자는 스스로도 해답을 찾지 못한 채, 그저 디자인적으로만 접근한 엣지를 선보이며 스스로도 한계를 드러내고 말았습니다. |
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아이폰이 화면을 키운 것은 디자인 때문도, 철학 때문도 아닌 그것이 소비자들이 원하는 방향의 기술 발전이기 때문입니다. |
결과 화면이 더욱 커진 아이폰은 역대 아이폰 가운데 가장 성공적인 아이폰으로 기록될 것입니다. 이유를 먼저 생각한 기술을 선보인 것입니다.
삼성전자도 한번 더 생각했으면 합니다. 갤럭시 노트5 역시 단순한 디자인이나 기술 자랑을 위한 제품이 된다면 또 다시 소비자들로부터 외면받을 수도 있기 때문입니다.
| HD Wallpaper BMW Auid Benz (0) | 2015.07.15 |
|---|---|
| iOS9 퍼블릭베타 업데이트 및 뉴스앱 활성화 이렇게! (0) | 2015.07.15 |
| 1분기 전세계 스마트폰 판매량 19% ↑…애플 中서 1위 (0) | 2015.07.15 |
| '갤럭시S6 & 6엣지' vs '아이폰6' (0) | 2015.07.15 |
| MS, 2만원대 휴대폰 시장 넘본다 (0) | 2014.08.12 |
2015. 7. 15. 09:56 Evan's/IT 전자
올해 1분기 전세계 스마트폰 판매량이 지난해 같은 기간보다 19.3% 증가했다.
특히 애플이 중국 시장에서 엄청난 판매량을 올리며 중국 내 1위를 차지했다. 반면 삼성은 여전히 글로벌 판매량에서 1위를 기록했지만, 지난해보다 판매량과 점유율에서 내림세를 보였다.
시장조사기관 가트너는 29일 올 1분기 글로벌 스마트폰 판매량이 지난해 동기 대비 19.3% 증가한 3억3600만 대에 달했다고 밝혔다.
이는 중국을 제외한 신흥시장에서의 스마트폰 판매 강세에 따른 것이다. 아시아태평양과 서유럽, 중동 및 북아프리카 지역의 높은 성장세에 힘입어 동기간 신흥시장의 판매 성장률이 40%를 기록했다.
안술 굽타 가트너의 책임 연구원은 "올 1분기에 각 지역 대표 브랜드와 중국 업체들이 신흥시장의 승자로 부상했다"면서 "동기간 해당 업체들의 평균 스마트폰 판매 성장률은 73%, 시장 점유율 총합은 38%에서 47%로 증가했다"고 말했다.
애플은 높은 실적을 기록하며 중국에서 강세를 보였다. 1분기에 아이폰 판매가 72.5% 증가해 사상 처음 중국 내 1위 스마트폰 업체로 올라섰다. 중국 시장은 북미 시장을 제치고 애플의 최대 시장이 됐다. 샤오미는 2위다.
굽타는 "애플이 아시아 전역에서 세력을 확장한 결과 삼성전자와의 글로벌 판매량 격차가 줄어들었다"며 "지난해 1분기 삼성전자와의 판매량 차이가 4000만 대 이상이었다면 올 1분기에는 절반으로 줄어 1년 만에 격차가 2000만대로 좁혀졌다"고 설명했다.
삼성은 지난해 동기 대비 판매와 시장 점유율은 내림세다. 1분기 삼성의 전세계 스마트폰 판매량은 약세에 머물렀다.
다만 7300만대의 판매를 기록한 지난해 4분기에 비해서는 11% 성장했다. 올 2분기에 선보일 신제품 S6와 현재 좋은 반응을 얻고 있는 갤럭시 알파의 판매로 내림세는 둔화할 것으로 전망된다.
스마트폰 판매 순위 1위는 삼성이다. 총 8112만대의 판매량(점유율 24.2%)으로 애플의 617만대를 제쳤다. 하지만 지난해 1분기보다는 4000만대 넘게 판매량이 줄었다. LG전자는 1543만대로 레노버(1888만대), 화웨이(1810만대)에 이어 5위를 차지했다.
전 세계 스마트폰 운영 체제 (OS) 시장의 경우 안드로이드의 점유율은 1.9% 하락했지만, iOS는 3분기 연속으로 전년 대비 성장세를 나타냈다.
로베르타 코자 가트너 책임 연구원은 "1분기 중국에서 아이폰 판매가 강세를 나타내며 해당 지역 안드로이드 실적에 영향을 미쳤다"면서 "그 결과 사상 처음 중국 내 안드로이드 판매량이 전년 대비 4% 하락했다"고 말했다.
이어 "윈도우 폰은 취약한 에코시스템과 제조사 브랜드의 낮은 호감도, 심화된 스마트폰 시장 경쟁 등으로 인해 미미한 실적을 유지했다"면서 "출시 예정인 윈도우 10(Windows 10)이 전 기기에서의 일관된 사용자 경험을 약속하며 관심을 끌고는 있지만 개발자들이 따를지는 미지수"라고 평가했다.
한편 올 1분기 피처폰과 스마트폰을 합한 전체 휴대전화 판매량은 지난해 1분기보다 2.5% 증가한 4억6030만대로 집계됐다.
삼성전자와 애플이 1, 2위에 올랐다. 마이크로소프트(MS)와 LG전자, 레노버가 뒤따랐다. 화웨이, 샤오미와 TCL, ZTE, 인도의 마이크로맥스가 6위부터 10위다.
굽타는 "신흥시장 스마트폰 판매가 강세를 나타내며 인도와 중국의 스마트폰 제조업체들의 영향력이 커졌다"면서 "이 중 6개 업체는 2015년 1분기 상위 10대 업체에 포함됐다"고 밝혔다.
| iOS9 퍼블릭베타 업데이트 및 뉴스앱 활성화 이렇게! (0) | 2015.07.15 |
|---|---|
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2015. 7. 15. 09:54 Evan's/IT 전자
삼성은 지난 3월 초에 열린 'MWC 2015'행사에서 전략 스마트폰 '갤럭시 S6(Galaxy S6)'와 프미리엄 제품인 '갤럭시 S6 엣지(Galaxy S6 Edge)'를 공개했습니다. 전작인 '갤럭시 S5'와는 많이 달라진 모습으로 등장한 삼성의 새로운 스마트폰이 시장에서 큰 반향을 불러 일으키면서, '갤럭시 S6'의 출시를 기다리는 사람들이 많이 생겨났고, 예약 판매 일정과 공식 런칭에 대한 이야기도 여기저기서 나오고 있습니다. 한편, 삼성과 함께 스마트폰 시장을 주도하고 있는 '애플'의 '아이폰6 & 아이폰6 플러스'가 여전히 인기를 누리고 있는 가운데, 전통적으로 아이폰 판매의 비수기라고 할 수 있는 1분기(1~3월) 판매량이 전년 대비 크게 상승할 것으로 예측되면서 전문가들은 애플이 '아이폰 열풍'을 이어갈 것으로 내다봤습니다.
4월 10일 국내 출시를 시작으로 전 세계에 출시될 것으로 예상되는 '갤럭시 S6 & 6엣지'와 현재 큰 인기를 누리고 있는 '아이폰6 & 6플러스'를 두고, 어떤 것을 선택할 지 많은 사람들이 고민을 하고 있는 것이 사실입니다. 그래서, 두 제품을 다시 한 번 살펴 봤습니다.
△ '갤럭시 S6'와 '아이폰6'
- '갤럭시 S6 & 6엣지', 그리고 '아이폰 6'.
세계 모바일 OS 시장을 양분하고 있는 '안드로이드'의 '갤럭시 S6'와 'iOS'를 대표하는 '아이폰 6', 두 제품 모두 상당히 매력적인 제품이라고 할 수 있습니다. 선진 시장의 하이엔드 스마트폰 시장을 대표하는 제품이라고 일컬어지는 두 제품 중, 어느것을 선택하더라도 후회는 없겠지만, 여러가지 면에서 두 제품을 비교를 해 보는 것도 흥미로운 일이라고 할 수 있습니다.
디자인 : 두 제품 모두, 고급스럽고 깔끔하다.
△ 오는 4월 10일 출시를 앞두고 있는 '갤럭시 S6 & S6 엣지'와 작년 9월 출시된 '아이폰 6'
많은 사람들을 매료시키며 '열풍'을 불러 일으킨 아이폰의 디자인이 가진 매력은 '군더더기 없는 깔끔함'과 '은은히 묻어나는 고급스러움'이라고 할 수 있습니다. 이런 '아이폰'에 대항하기 위해 삼성의 '갤럭시 S6'와 'S6 엣지'도 고급스러움과 깔끔함을 가미했습니다. 특히, 메탈프레임과 고릴라글래스로 무장한 '갤럭시 S6 & 6 엣지'는 깔끔하면서도 반짝이는 고급스러움이 묻어납니다.
'갤럭시 S6 & S6 엣지'가 5.1인치 화면을 가졌고, '아이폰 6'가 4.7인치 화면을 가졌지만, 아이폰은 베젤이 비교적 넓은 편이기 때문에 두 제품의 크기 차이는 거의 없을 정도입니다. 또한, 무게는 '아이폰6'가 129g, '갤럭시 S6'가 138g, '갤럭시 S6 엣지'가 132g으로 약간 차이나지만 실제로 거의 느낄 수 없는 차이라고 할 수 있습니다.
△ '갤럭시 S6 엣지'의 하단 디자인.
디스플레이 : 수퍼 아몰레드와 레티나. 두 제품 모두 향상된 건 마찬가지.
△ '아이폰6'와 '아이폰6 플러스'의 화면은 밝은 화면에 반사율을 대폭 낮췄다.
애플은 전통적으로 'Retina Display'를 사용하면서, 반사율을 줄이고 화면을 밝고, 깨끗하게 만드는 데 주력해 왔습니다. 삼성 또한 크고 선명한 화면을 만들기 위해 노력해 왔던 것은 마찬가지 입니다. 특히, '갤럭시 S6 엣지'의 경우에는 휘는 디스플레이를 활용한 '측면 디스플레이'를 양쪽에 구현한 '듀얼 엣지(Dual-edge)'디스플레이를 보여줌으로써, 큰 관심을 모았습니다.
'갤럭시 S6'의 경우 5.1인치 QHD 2560x1440픽셀의 디스플레이, 577ppi의 Super AMOLED 디스플레이를 장착했으며, '갤럭시 S6 엣지'는 5.1인치 QHD curved 2560x1440픽셀의 디스플레이를 장착했습니다. 한편, '아이폰6'는 4.7인치 1334x750픽셀, 326ppi, LED-backlit IPS LCD를 장착했습니다.(참고로 아이폰6 플러스는 5.5인치 1920x1080픽셀, 401ppi)
한편, 화소 수를 두고 볼 때, 애플의 제품이 다소 낮아 보입니다. 하지만 여러가지 테스트에서 애플의 제품이 뛰어난 밝기와 명암비 등을 보여주면서 결코 다른 제품에 비해서 뒤쳐지지 않는다는 평가를 받고 있는 것이 사실입니다.
△ '갤럭시 S6'와 'S6 엣지'
성능 : 놀라운 엑시노스 7420 vs 최고 효율 A8.
△ 삼성의 엑시노시 7(7420)는 큰 주목을 받았다.
그동안 퀄컴의 스냅드래곤보다 다소 떨어진다는 평가가 있었지만, 완전히 뒤집은 것이다.
'갤럭시 S6'와 'S6 엣지'에 탑재된 메인 프로세서인 삼성의 '엑시노스 7420'이 성능 테스트에서 최고 성적을 받으면서 크게 주목받았습니다. 삼성이 자체적으로 개발한 '엑시노스 7420'은 쿼드-코어(Quad-core) 2.1GHz와 1.5GHz의 CPU, Mali-T760의 GPU, 3GB RAM으로 구성되어 있습니다.
한편, 경쟁 제품이라 할 수 있는 '아이폰6'에는 'A8'칩이 탑재되어 있는데, A8칩은 듀얼 코어(Dual-core) 1.4GHz Cyclone CPU, PowerVR GX6450 GPU, 1GB RAM으로 구성되어 있습니다. 단순히 램의 크기만 보면, 삼성이 3GB, 애플이 1GB이긴 하지만, 두 제품의 메인 OS인 '안드로이드'와 'iOS'의 차이를 고려할 때, 숫자는 큰 의미가 없다는 것이 일반적인 견해입니다.
카메라 : 자존심 걸린 한 판 승부.
△ 카메라 테스트.
'아이폰 6'(위)와 '갤럭시 S6'(아래)
누가 뭐라해도, 스마트폰의 성능의 가장 중요한 요소 중 하나는 '카메라'입니다. 아이폰의 카메라는 사진이 잘 찍히기로 정평이 나 있고, 각종 이벤트와 광고를 통해 '카메라'기능의 우수성을 알리고 있기도 합니다. 삼성의 카메라성능도 항상 최고 스펙과 최고 성능을 자랑해 왔기 때문에, 이번에도 역시 '놀라운 성능'을 유감없이 보여주었습니다.
'갤럭시 S6'와 '갤럭시 S6' 카메라는 전작보다 업그레이드 되었습니다. 16메가 픽셀의 메인 카메라는 F1.9렌즈, OIS 손떨림 방지 기능, 오토포커스와 4K 동영상 기능이 탑재되었으며, 셀피 카메라(전면 카메라)또한 5메가 픽셀의 F1.9렌즈를 탑재했습니다.
'아이폰6 & 6플러스는' 8메가 픽셀, F2.2렌즈를 탑재했고, 부가적으로 DIS, Focus 픽셀 기능, 듀얼 LED 플래시를 탑재했습니다. 또한 1080p의 비디오를 촬영할 수 있기도 합니다. 전면 카메라는 1.2메가 픽셀의 F2.2렌즈를 사용하고 있습니다.
기본 스펙에 있어서 애플은 오랫동안 다른 제품들에 비해 '낮은 화소'의 렌즈를 사용해 왔습니다. 그렇지만 화소수가 낮음에도 불구하고 '좋은 사진'이 나오기로 유명한 것은 '소프트웨어'의 역할이 큰 게 아닌가하는 생각을 하게 합니다.
△ 미국의 통신사 T-Mobile에 공개된 가격 표.
T-Mobile은 '언락폰(Unlock phone)'을 판매하는 통신사로서, 스마트폰 출고가의 기준 가격이 되는 곳이라고 할 수 있다.
다른 통신사는 약정에 따라 가격이 다소 차이가 난다.
갤럭시 S6 기본제품(32g)가 699달러로 책정되어 있다.
이밖에도 '갤럭시 S6'의 배터리 용량은 2550mAh, 'S6 엣지'의 용량은 2600mAh, '아이폰6'의 배터리 용량은 1810mAh로 여전히 갤럭시에 비하면 '아이폰6'의 배터리 용량이 적은 것이 사실입니다. 또한, 두 회사 제품의 기본 저장 공간은 '갤럭시 S6 & S6 엣지'의 경우 32GB, 64GB, 128GB로 구성되어 있으며, '아이폰6'는 16GB, 64GB, 128GB로 구성이 되어 있습니다. 삼성은 최소 용량을 32GB로 늘림으로써 사람들의 구매 욕구를 자극하고자 했습니다.
두 제품의 예상 가격은 미국 기준으로 '갤럭시 S6'의 경우, 32gb - 699달러(약 75만원), 64gb - 799달러(약 87만원), 128gb - 899달러(98만원)으로 알려져 있으며, S6 엣지의 경우, 849달러(약 93만원), 949달러(약 105만원), 1049달러(약 115만원)으로 알려져 있습니다. 아이폰6의 경우 현재, 미국에서 16/64/128제품이 각각 649달러, 749달러, 849달러에 판매되고 있습니다.
두 제품은 각각 서로다른 매력을 가지고 있지만, 두 제품을 면밀히 비교해보면 기본적인 스펙이나 성능에 있어서 '갤럭시 S6'가 조금 앞서 보이는 것이 사실입니다. 아무래도, '2015년 신형'제품과 '2014년 제품'의 비교이다보니, 시간차가 있는 것이 사실이고 삼성이 '아이폰 6 & 6플러스' 열풍을 꺾기 위해 노력을 기울이기도 했기 때문일 것입니다. 4월 10일, '갤럭시 S6 & S6 엣지'가 발매되고난 뒤, 스마트폰 시장의 점유율이 어떻게 변화할 지 궁금해 집니다. 감사합니다.
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2014. 8. 12. 14:09 Evan's/자동차
폴크스바겐 골프 GTI는 많은 수식어가 있다. 핫 해치, 서민의 포르쉐, 아우토반의 혁명 등 다양하다. 1세대 골프가 출시된 1976년 당시, 개발비용이 많이 든다며 5,000대만 한정 생산될 예정이었던 골프 GTI는 지난 38년간 핫 해치의 대명사로 자리잡고 있다. 다른 모델에서는 쉽게 찾아볼 수 없는 동력성능과 예상치 못한 가속력, 그리고 해치백 차체 디자인에서 뿜어 나오는 독특한 아우라로 많은 이들의 사랑을 받았다. 현재는 폴크스바겐 골프의 고성능 이미지를 한층 더 배가 시키며 많은 팬덤을 보유하고 있다.
해치백 시장에서 골프 GTI가 갖는 의미는 크다. 실용도가 높은 해치백이면서 포르쉐 부럽지 않은 고성능 퍼포먼스, 그리고 높은 가성비 때문이다. 이런 이유로 골프 GTI에 추가되는 많은 별명들이 고개를 끄덕이게 만든다. 전륜구동 방식을 쓰는 터보차져 자동차에 그다지 흥미가 없는 사람도 폴크스바겐 골프 GTI에는 관심을 드러내는 경우가 많다. 무르익을 만큼 무르익은 7세대 골프 GTI를 시승했다.
5세대 골프 GTI의 과격함을 젠틀한 이미지로 쇄신은 7세대 골프 GTI는 여전히 고성능을 표현하기 위한 요소를 간직하고 있다. 특히 프론트 그릴과 헤드램프를 가로지르는 붉은 색 띄는 GTD 앰블럼과 더불어 매력만점 핫 해치의 화룡점정이다. 불곰의 발톱같은 범퍼와 안개등의 어우러짐, 노멀 골프보다 15mm 낮은 서스펜션은 공격적인 디자인으로 재탄생한 골프를 한층 더 꾸며주고 있다. 기본기에 화끈한 성능이 바로 골프 GTI를 가장 짧게 표현하는 문장이다.
세밀하게 고성능임을 암시하는 곳곳의 요소들도 가득하다. 육각 라디에이터 그릴과 GTI 로고는 ‘스포츠 해치’의 느낌을 한껏 살려준다. 또 6세대 GTI 리볼버 휠을 재해석 해 샤프하게 변한 18인치 ‘오스틴(Austin) 5 스포크 알로이 휠’과 그 사이로 도드라진 붉은색 캘리퍼는 차의 성격을 더욱 도드라지게 한다. 디테일적인 요소가 더욱 강조된 LED 테일 라이트와 검은색의 디퓨저, 그 디퓨저 양옆으로 분리된 듀얼 머플러 또한 GTI만의 스포티한 이미지를 만들어 냈다.
7세대 골프 GTI의 전장×전폭×전고는 4,255mm×1,800mm×1,450mm, 실내공간의 크기를 가늠할 수 있는 휠베이스는 2,640mm다. 6세대 골프 GTI(4,200mm×1,785mm×1,480mm / 2,578mm)에 견주어 커지고 넓어졌으며, 낮아진 것을 확인할 수 있다. 휠베이스는 62mm 늘었다. 그리고 시각적으로 안정감이 넘친다. 커진 차체는 거주성을 높이는데 기여하면서도 MQB 플랫폼은 높은 강성을 확보하면서도 경량화에 성공한 대표적인 사례다. 대량생산 브랜드에 반드시 필요한 요소를 얌체같이 노려서 효율화를 노린 점은 폴크스바겐의 미래지향적인지 보여주는 대표적인 사례다.
차량의 뼈대가 되는 플랫폼은 폴크스바겐 그룹 차세대 생산전략인 MQB(modularen Querbaukasten, Modular Transverse Matrix) 플랫폼이 적용됐다. 이 플랫폼은 아우디 A3에도 적용된 플랫폼으로, 경량화 설계로 인해 차체 무게가 6세대 골프 GTI 대비 약 55kg 가벼워졌다. 플랫폼을 통일하는 것은 전 세계 자동차 메이커들의 추세다. 비용을 절감할 수 있고 불량률도 낮추는 한편 자동차의 모델을 더욱 더 다양화 할 수 있기 때문이다. 폴크스바겐은 MQB로 폴로부터 CC까지 유연하게 대응할 수 있게 됐다.
실내 디자인은 앞서 언급한 외관 디자인과 통일감을 이룬다. 검은색 가죽과 붉은 실선으로 멋을 낸 스포츠 시트, 스티어링 휠, 기어 부츠 등이 실내를 더욱 스포티하게 만든다. 그중 가장 눈에 띄는 것이 D컷 스티어링 휠이다. 차량의 성격을 가장 확실히 보여주는 요소다. 하단 스포크 밑으로 새겨진 GTI로고가 인상적이다. 도어를 열 때도 일루미네이티드 도어 스카프 플레이트가 고급감을 살려준다.
센터페시아에 위치한 8인치 터치스크린을 통해 차량에 대한 각종 정보 및 내비게이션, 그리고 전화 및 음악 등을 조작할 수 있다. 그래픽 디자인이 우수하고 폰트가 큼지막해 가독성이 훌륭하다. 계기판은 두 개의 큰 게이지가 양옆에 배치되어있고, 그 사이로 LCD 모니터가 마련됐다. 운전자는 이 모니터를 통해 연료 소모량, 주행가능거리 및 내비게이션 안내 등을 확인할 수 있다.
2열은 해치백인 것을 고려하면 그리 답답한 넓이는 아니다. 특히 구형보다 더욱 편안한 시트 포지션을 얻을 수 있는데, 이는 55mm 길어진 전장의 영향이 크다. 트렁크 용량을 380ℓ로 넉넉하진 않지만 부족하지 않다. 다만 이 트렁크 용량에는 스페어 타이어 공간을 포함하지 않았다.
골프 GTI의 파워트레인은 최고출력 211마력, 1,450~4,000rpm에서 최대토크 37.7kg.m의 힘을 발휘하는 4기통 직분사 터보차저 방식을 쓰는 2.0ℓ TSI엔진이 탑재되었다. 이 엔진은 폴크스바겐의 6단 DSG 자동 변속기와 조합한다. 시속 0km에서부터 100km까지 도달하는 데 걸리는 시간은 6.8초며, 최고 속도는 210km다.
최대토크가 발휘되는 1,450rpm부터 4,000rpm까지의 구간에는 롤러코스터 같은 짜릿함이 느껴진다. 사실 국민차라는 뜻의 폴크스바겐의 소형 해치백을 바탕으로 해서 이정도의 출력과 짜릿함을 줄 수 있는 차가 과연 몇이나 될까.
시승 간 급정거와 급출발을 오가는 과격한 주행에도, 그리고 주택밀집 지역에서 조용하게 움직이는 요구에도 골프 GTI는 안정적인 성능을 보여줬다. 연비는 복합연비 기준 리터당 11.5km로 기재되어 있지만 실제는 이보다 2km 가까이 더 갔다. 이산화탄소 배출량은 153g/km로 유로 6 기준을 만족하며, 환경부에서 인증한 저공해자동차 3종에 인증되었다. 이는 서울시가 운영하는 공영주차장 및 환승주차장, 인천공항 주차장, 남산 터널 혼잡통행료 50% 할인 등의 혜택을 준다.
골프 GTI가 사랑받는 가장 큰 이유는 무엇보다 동급 세그먼트에서 보기 드문 압도적인 퍼포먼스 때문이다. 엑셀레이터를 깊숙이 밟으면 차체를 밀어붙이는 파워에 놀라게 된다. 전륜구동방식을 채택해 직진에서 더 안정적이며 차체의 미끄러짐이 후륜구동방식에 비해 적은 편이다. 후륜구동에 대해 좀 더 스포티한 점수를 주는 것은 사실이지만 폴크스바겐 골프 GTI를 타는 내내 아쉬운 점은 느껴지지 않는다.
변속기의 D 모드와 S 모드는 확연한 차이를 보여 준다. D 모드는 최대한 저 rpm을 사용해 변속이 이루어지지만, S 모드는 반대로 고 rpm을 사용해 우렁찬 엔진음과 초반 가속력을 선사한다. 주행모드는 에코(Eco), 스포츠(Sports), 노멀(Normal), 인디비주얼(Individual)까지 총 4가지를 지원한다. 주행모드 마다 느낌은 확연히 다르다. 그래서 모드별로 다른 차를 주행하는 것 처럼 느껴지기도 한다.
무거운 스티어링 휠은 높은 속도에도 차량의 자세를 잘 유지한다. 7세대 골프 GTI엔 민첩한 핸들링을 제공하는 프로그레시브 스티어링(Progressive Steering)이 탑재되어 있다. 이는 6세대 골프 GTI의 스티어링 휠 회전반경을 약 22% 줄여 약간의 조향만으로 정교한 핸들링을 보인다. 참고로 유턴과 주차 시 짧은 회전반경에 인해 힘들이지 않고 손쉽게 차량을 움직일 수 있다.
코너링 시엔 XDS+(전자식 디퍼렌셜 록) 시스템이 작동한다. 덕분에 코너 시 발생할 수 있는 언더스티어 현상을 적절히 잡아주며 도로를 빠르게 빠져나간다. 코너링 시 차체가 미끄러지는 느낌이 들면 차체의 진동이 한편에서 더 확실히 전달된다. 구동력이 코너링 안과 밖에서 다르게 전해지는 것 때문이다. 다시 말하면 줄 끝에 무게가 있는 추를 매달아 잡고 돌리듯이 코너를 빠져나간다.
골프 GTI가 가진 전통과 디자인 그리고 매커니즘은 수요가 적은 이 세그먼트에 이처럼 강력한 모델도 존재할 수 있다는 하나의 선례를 남기는 일이다. 그리고 이것은 골프의 흥행력으로도 연결되기 때문에 다른 메이커에서도 이런 시도를 하지만 골프 GTI처럼 오래동안 확고하게 유지한 적은 없다.
차에 대해 관심없는 사람들도 골프 GTI를 보면 ‘그냥 골프는 아닌가봐?’라고 묻는다. 그리고 그런 기대에 놀라운 퍼포먼스를 발휘하는 것, 그것이 바로 폴크스바겐 골프 GTI의 내공이다.
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2014. 8. 12. 14:08 Evan's/자동차
아우디 A4 울트라를 스웨덴의 말뫼와 덴마크 코펜하겐 일대에서 시승했다. "아우디 울트라"라는 명칭은 각 모델 시리즈에서 가장 연료 효율적인 모델에만 주어진다. A3, A4, A5, A6, A7 모델 시리즈에 걸쳐 총 23대의 울트라 모델을 보유하고 있다. 이 가운데 16대에 TDI 엔진이 올라간다. 뉴 A4 및 A5 울트라 모델에는 개량된 2.0 TDI가 탑재된다. 아우디 A4 2.0TDI 울트라의 시승 느낌을 적는다.
효율성을 높이면서 성능도 증대시키는 것이 오늘날 모든 내연기관 개발자들의 숙제다. 아무리 환경성능을 중시하는 시대라 해도 성능이 떨어지면 소비자들은 고개를 돌린다. 아우디가 그런 시대적인 과제를 위해 제시하고 있는 것이 울트라 모델 라인업이다. 2013년 가을 출시한 A3 모델부터 A4, A5, A6, A7 등에 차례로 적용되고 있는 울트라 모델은 사이드 스텝의 채용과 차체를 낮추는 등에 의해 베이스 모델보다 공기저항을 더 줄이고 있다.
아우디의 효율성 제고를 위한 기술은 내연기관 내에서의 연소부터 시작해 하리브리드, 트랜스미션, 그리고 다양한 주변 저감 기술들을 망라하고 있다.
2004년 가장 먼저 직분 터보 엔진을 탑재한 A3 스포츠백부터 시작한 TFSI가 정점에 있다. 그리고 고압 직분 시스템을 이용해 치밀한 연료분사를 함으로써 연소 상황을 교묘하게 제어해 고성능과 클린 배기가스를 실현한 TDI가 아우디 파워트레인의 핵심이다.
여기에 2리터 TFSI 엔진과 54ps의 전기모터가 조합된 1모터 2클러치식 하이브리드도 있다. 4.0리터 V8과 6.3리터 W12는 물론이고 1.4리터 엔진까지 COD(Cylinder On Demand)기능을 채용하고 있는 것도 아우디가 연비 성능 향상에 얼마나 공을 쏟고 있는가를 보여 준다.
트랜스미션은 6단과 7단 DCT는 물론이고 8단 AT, CVT도 구비하고 있다. 특히 듀얼 클러치 트랜스미션 S트로닉은 AT만큼 다루기 쉽고 MT 수준의 효율성을 자랑한다. 이는 스타트/스톱(아이들링 스톱)과 조화를 이루어 연비성능을 더욱 향상시켜 준다. 포르쉐가 911을 통해 처음 선 보였던 정속 주행 중 엔진회전을 떨어트리는 코스팅 기능도 이제 그 채용 폭을 넓혀가고 있다. 브레이크 에너지 회생시스템을 통해 축적된 에너지를 가속시에 이용한다는 아이디어도 이제는 많이 발전되어 있다.
여기에 TDI의 전동화 기술인 전기 바이터보(electric biturbo)라는 새로운 하이브리드 구성요소도 곧 시장 출시를 앞두고 있다. 플러그인 하이브리드 기술이 접목된 TDI를 비롯하여 모든 고객과 요구사항을 위한 맞춤형 솔루션이 제공될 예정이다. 연료 사용 시 이산화탄소 중립 운행이 가능하도록 지속 가능한 방식으로 생산된 아우디 e-디젤 생산에도 주력하고 있다.
물론 아우디 스페이스 프레임으로 명명된 차체 경량화 기술과 아우디의 아이콘이 된 LED 라이팅 기술도 차량 내에서 소비 전력을 저감하는데 적극적으로 활용되고 있다. 공기저항계수를 줄이고 전면 투영면적을 최소하는 기술도 아우디는 1982년형 아우디 100의 Cd치가 0.30이었다는 것으로 입증해 보이고 있다.
2.0 TDI는 아우디 모델 라인업의 만능 엔진이다. 이 2리터 4기통 엔진은 아우디 A1부터 아우디 A6까지 다양한 모델에 탑재된다. 2.0 TDI는 배기량이 1,968cc(보어×스트로크 : 81.0×95.5mm)이며, 낮은 효율 손실을 위해 체계적으로 설계됐다. 캠 샤프트와 주변 장치를 구동하는 톱니 벨트는 작동이 부드럽고 조용하다. 2개의 밸런스 샤프트는 설치 위치가 오일 팬에서 크랭크케이스로 상향 재배치됐고, 오일 미스트 윤활식 롤러 베어링에 장착된다. 캠 샤프트의 구동 휠에도 니들 베어링이 사용된다.
캠 샤프트는 별도의 베어링 프레임 속에 눌러 끼워진다. 새로운 밸브 구동 모듈은 강성이 높고 무게가 가볍다. 실린더 헤드의 밸브 스타가 90도 회전되어 있다. 두 캠 샤프트 모두 실린더 당 1개씩의 흡기밸브와 배기밸브를 구동한다. 흡기 캠 샤프트는 최대 50도까지 유압으로 조절 가능하다. 이 같은 가변 밸브 타이밍은 연소실 충진 효율, 소용돌이 생성, 효과적인 압축, 팽창 기간을 향상시킨다.
커먼레일 연료 분사 시스템은 최대 2,000bar의 시스템 압력을 생성한다. 솔레노이드 인젝터는 8홀 노즐을 통해 연료를 미세한 입자로 바꾼다. 인젝터의 미니 레일이 추가적인 연료 부피를 제공하여, 노즐 니들의 충격파를 최소화하고 정확한 분사량을 보장한다. 예열 플러그 중 하나에 설치된 센서가 연소가 진행되는 동안에 압력 조건을 분석한다. 이 측정값은 엔진 관리 시스템에 영향을 준다.
피스톤 링에 가해지는 응력이 줄어들었기 때문에 엔진 회전이 부드럽다. 엔진을 제조할 때 실린더 라이너를 미세 가공하면서 호닝(honing) 공정을 실시하기 때문에 높은 정밀도가 보장된다. 2단 오일 펌프로 구동 에너지를 절약한다. 열관리 시스템은 유연하게 작동한다. 엔진 난기 운전시 오일 온도를 신속하게 높이기 위해 전환식 펌프를 이용해 실린더 블록의 냉각수 루프를 정지시키는 것이 가능하다. 실린더 헤드의 마이크로 루프는 전기 펌프에 의해 순환되며, 실내 난방 시스템과 저압 배기가스 재순환 시스템 모두에 냉각수를 공급한다.
아우디 Q5의 신형 2.0 TDI는 엔진에 근접한 위치에 장착된 산화 촉매 컨버터와 SCR(selective catalytic reduction, 선택적 촉매 환원) 코팅된 디젤매연 미립자 필터를 포함하는 배기가스 제어 시스템을 통해 유로6 기준을 만족한다. 비냉각식 고압 배기가스 재순환(AGR) 시스템은 냉간 시동 이후 또는 매우 낮은 부하 조건에서 활성화되며, 실린더 헤드를 가로질러 수평으로 장착된다. 매우 컴팩트한 저압 AGR은 엔진에 직접 장착되며 냉각식이다. 이 시스템은 대부분의 운전 범위를 커버하며, 낮은 유동손실을 제공하도록 설계됐다.
터보차저의 가변 터빈 지오메트리(VTG)는 공압식으로 작동한다. 수랭식 인터쿨러는 흡기관에 통합된다. 이러한 타입의 구조는 짧은 기체 이동 경로, 높은 제어 품질, 뛰어난 효율성을 제공한다.
"아우디 울트라"라는 명칭은 각 모델 시리즈에서 가장 연료 효율적인 모델에만 주어진다. A3, A4, A5, A6, A7 모델 시리즈에 걸쳐 총 23대의 울트라 모델을 보유하고 있다. 이 가운데 16대에 TDI 엔진이 올라간다. 아우디 울트라 모델은 평균연비가 유럽 복합 모드 기준 20.4-31.3km/l, 이산화탄소 배출량이 85-122g/km 범위이다.
아우디 A3 울트라는 전체 아우디 라인업에서 가장 효율적인 모델로 최고출력 110마력, 최대토크 25.5kg·m를 발휘한다. 31.3km/l의 연비와 85g/km의 이산화탄소 배출량을 자랑한다. 5도어 아우디 A3 스포트백 울트라와 A3 세단 울트라는 30.3km/l의 연비와 88g/km의 이산화탄소 배출량, 아우디 A3 컨버터블 울트라는 20.4km/l의 연비와 114g/km의 이산화탄소 배출량을 기록한다.
뉴 A4 및 A5 울트라 모델에는 개량된 2.0 TDI가 탑재된다. 이 엔진은 최고출력 136마력~163마력과 최대토크 32.6kg·m~40.8kg·m 버전이 있다. 136마력 A4 세단은 연비와 이산화탄소 배출량이 각각 25.0km/리터와 104g/km이고, 136마력 A4 아반트와 A5 스포트백은 각각 23.8km/리터와 109g/km다. A4 세단과 A5 쿠페에는 163마력 엔진도 탑재된다. 163마력 A5 스포트백은 각각 23.3km/리터와 111g/km이고, 163마력 A4 아반트는 각각 22.7km/리터와 114g/km다.
A6 울트라 모델들은 190마력과 40.8kg·m버전이 탑재된다. 세부 모델의 연비와 이산화탄소 배출량은 S트로닉이 장착된 A6 세단이 22.7km/리터와 114g/km, 수동변속기가 장착된 A6 세단은 22.2km/리터와 117g/km, S트로닉 또는 수동변속기가 장착된 A6 아반트는 21.7km/리터와 119g/km를 기록한다.
시승차는 A4 세단으로 차체를 낮추고 공력성능을 개선했다. 모든 울트라 모델은 뒤쪽에 레터링이 부착되어 시각적으로 구별할 수 있다. 엔진은 163마력 40.8kgm 사양의 2.0 TDI가 탑재되어 있다.
트랜스미션은 6단 MT가 기본이다. 아우디 울트라 모델에는 수동 변속기가 기본인데 고단 기어들의 기어비가 다소 높게 설정되어 있다. 실렉터 레버는 부츠 타입으로 유럽 시승에서나 만날 수 있는 즐거움 중의 하나다. 아무리 DCT가 성능 및 효율성에서 뛰어나다고 해도 디지털 유목민인 입장에서는 여전히 수동변속기가 주는 매력은 벗어나기 힘들다.
1단에 기어를 넣고 끝까지 밀어 붙인 후 다시 상황을 보고 2단으로 변속을 하면서 느끼는 쾌감은 경험해 보지 않은 사람들은 모른다. 그 때 느끼는 펀치력이 압권이다. 각 단으로 슉 빨려 들어가는 듯한 변속감도 줄거움이다. 클러치를 정확히 미트시키면서 내 마음대로 자동차를 조종한다는 이 감각은 시간이 지나도 포기할 수 없는 즐거움이다. 이것을 DCT로는 느낄 수 없다.
DCT는 더 높은 효율성과 파워 추출이 가능하다. 자동변속기의 기능을 가진 수동변속기이기에 성능을 추출하는데 더 좋다. 때문에 아무리 연비 최우선의 차라고 하지만 이런 달리는 즐거움까지 죽이지는 않는 것이 오늘날의 트렌드라고 설명하고 있다. 그러나 수동변속기가 주는 맛과는 분명 선을 달리한다. 자율주행자동차가 실용화가 되면 어떤 변화가 있을지 모르지만 그럴수록 오히려 로망이 되지 않을까 하는 생각도 든다. 물론 유럽시장은 여전히 수동변속기의 비율이 월등히 높다. 국내에도 수동변속기의 맛을 알고 즐기고자 하는 유저가 적지 않다.
발진감에서의 매끄러움이 우선 다가온다. 정지 상태에서의 아이들링음도 다시 한 단계 낮아졌다. 엔진 소음은 물론이고 차음 설계로 인한 것이다. 여전히 디젤 엔진의 소음과 진동에 대해 스트레스가 있는 유저라면 다시 한 번 시도해 보길 권한다.
중저속에서의 토크감은 더 이상 언급할 필요가 없다. 1,300rpm 부근에서부터 3,000rpm 부근까지의 영역에서 내가 원하는 모든 상황을 제어할 수 있다. 시내에서의 부드러운 주행은 물론이고 고속역에서 오른발에 특별히 힘을 주지 않아도 원하는 속도역을 제어할 수 있다. 두터운 토크밴드가 어제 오늘 일은 아니지만 가속 페달을 밟은 오른발을 자극하는 감각은 압권이다. 특히 최근 등장하는 디젤 엔진들은 고속역에서도 꺾이지 않는 파워 추출로 유저를 더욱 유혹한다.
독일을 제외한 대부분의 유럽국가의 시내 제한 최고속도는 50km/h, 고속도로는 130km/h다. 하지만 시승시에 시내에서는 몰라도 고속도로에서 그런 기준을 지키는 것은 쉽지 않다. 오른발에 힘을 주면 거의 같은 톤으로 제원표의 최고속도 영역까지 돌진한다. 연비 최우선의 모델이라는 것이 실감나지 않는다.
2.0TFSI 가솔린 사양에서 8단 팁트로닉 AT와 조합된 모델이 수동변속기 베이스의 S트로닉이 아닐까 할 정도의 펀치력을 보였었다. 시승차는 2.0TDI에 6단 MT의 조합이다. 사실 2013년까지만 해도 이럴 경우 토크밴드라든가 최고 회전역에서의 차이점이 분명 존재했었다. 지금은 아니다. 디젤은 중저속 토크감이 강하고 가솔린은 최고속도 영역에서의 파워가 강하다고 하는 논리가 더 이상 의미가 없어져 버렸다. 물론 가속성능이 2.0TFSI는 6.9초인데 비해 울트라는 8.3초로 차이가 난다. 실력에서는 뒤지지만 그 체감상의 차이는 수동변속기의 펀치력으로 커버할 수 있다.
그보다 더 큰 차이는 연비이다. 유럽 연합 복합 모드 연비가 A4 울트라가 리터당 23.3km라고 하는 수치가 가솔린 자동변속기와는 큰 차이를 보인다. 그러니까 고회전을 즐겨 사용하는 드라이빙을 굳이 원하는 유저가 아니라면 선택하는데 고민할 필요가 없다는 얘기이다.
그런 장점 말고도 현행 A4는 앞바퀴 굴림방식을 베이스로 하고 있으면서도 뒷바퀴 굴림방식 모델 부럽지 않은 주행성을 보여 준다. 현행 A4의 가장 큰 특징은 엔진 레이아웃에 따른 프로포션의 변화다. 잘 알다시피 아우디는 앞바퀴 굴림방식이 기본이지만 엔진 배치를 세로로 하고 있다. 앞바퀴 굴림방식의 선구자로서 그들만의 독창성을 살리면서 스포츠 세단으로서의 성격을 표출하기에는 한계가 있는 것을 해소하기 위한 것이다. 여기에 서스펜션의 세팅과 차체 강성, 그리고 콰트로 시스템의 개발 등을 통해 그들만의 주행성을 만들어 왔다. 중량 배분에서 앞쪽이 무거운 특성을 커버하기 위한 연구의 결과다. 이런 대목에서 아우디가 내건 ‘기술을 통한 진보’라는 슬로건을 인정할 수밖에 없다.
그 결과 뒷바퀴 굴림방식 차와는 또 다른 맛의 핸들링 특성과 직진안정성 등을 창출해 냈다. 하지만 그럼에도 본격적으로 주행성을 우선하는 뒷바퀴 굴림방식과는 비교될 수밖에 없었고 그 문제를 해결하기 위해 아우디는 뉴 A4를 통해 새로운 방식을 고안해 냈다.
기어박스로부터의 구동력을 앞쪽으로 보내고 프론트 디퍼렌셜을 클러치보다 앞으로 배치했다. 프론트 디퍼렌셜의 위치를 클러치(토크 컨버터)와 바꾼 것이다. 그로 인해 프론트 액슬의 위치가 엔진을 기준으로 앞쪽으로 154mm 이동했다. 그래서 전체적인 비율에서 휠 베이스가 차체 전장에 비해 훨씬 긴 스포츠 세단의 전형으로 바뀐 것이다. 또한 배터리를 트렁크에 탑재하는 등에 의해 중량 배분은 56 : 44로 앞쪽이 훨씬 가벼워졌다.
오늘날은 차체 설계의 진화와 파워트레인의 진보가 따로 노는 시대에 살고 있지만 이런 발전은 솔직히 말해 따라가기 힘들 정도이다. 지난 7월 코펜하겐에서 개최된 아우디 TDI 25주년 워크샵에서도 느낀 것이지만 그들의 '기술을 통한 진보'는 끝이 없다. 다만 내연기관에 대한 투자는 여전히 계속되고 있고 그만큼의 성과를 내고 있다는 점을 알 수 있었다. A4 울트라도 한 방울의 기름이라도 아끼자는 슬로건을 내 걸고 있으면서도 'Everyday Sports'라는 아우디의 성격을 살려 내고 있다.
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2014. 8. 12. 14:07 Evan's/자동차
3세대 CTS가 국내에 들어왔다. 몸집을 살짝 키웠으면서도 무게는 오히려 더 가볍다. 라이벌보다 부족한 실내공간이 아쉽지만, CTS 사상 처음으로 쓰인 2.0L 터보 엔진은 힘과 효율 모두 기대 이상의 능력을 보여줬다.
2003년 처음 등장한 1세대 CTS는 대놓고 독일 프리미엄 메이커들을 겨냥했지만 어딘지 모르게 어색했다. 미국적인 껍데기에 유럽차의 주행성을 어설프게 흉내낸 티가 팍팍 났다. 서당 개 삼 년이면 풍월을 읊는다고 2세대에서는 조금 나아졌지만 디자인 빼고 자기 색깔이 없는 후발주자의 한계는 여전했다.
그리고 지난해 뉴욕오토쇼를 통해 정식 데뷔한 3세대 CTS가 지금 내 눈앞에 있다. 예술과 기술의 하모니를 주장하는 캐딜락의 디자인 언어는 여전히 카리스마 넘치지만 1세대의 등장 때에 비하면 그 충격은 덜하다. 시각적으로 익숙해진 탓도 있지만 조금 더 대중적인 양념을 가미했기 때문이다. 극소수의 개성파를 노리고 있지 않은 이상 현명한 선택이다. 덩치도 살짝 키웠다. 길이가 4,965mm로 120mm나 길어졌고 너비와 높이는 30mm와 5mm 줄었다. 휠베이스는 2,910mm로 2,880mm의 구형보다 30mm 늘었다.
앞모습은 강한 보닛 주름으로 중심을 잡고 그릴의 윤곽을 또렷이 하면서 크롬의 가로 바를 강조했다. 헤드램프는 밑동을 살짝 도려냈고 유행에 맞춰 LED 주간주행등을 세로로 길게 늘이며 캐딜락만의 얼굴을 만들었다. 같은 곳에서 손잡고 성형받은 것마냥 비슷한 디자인이 많은 현실에서 CTS 디자인은 개성이란 단어가 어울릴 만큼 존재감이 뚜렷하다.
세로 형태의 LED가 앞모습의 디자인 포인트라면 헤드램프를 스치면서 숄더 라인을 지나 테일램프까지 이어지는 역동적인 라인은 옆모습의 백미. 한 시대를 풍미했던 캐딜락 클래식 쿠페의 느낌이 묻어나 자연스레 향수를 자극한다. 도어 아래쪽의 캐릭터 라인도 이전보다 명확해졌다. 그러나 시승차의 17인치 휠의 디자인은 보디에 비해 카리스마가 부족하다.
옆에서 보니 늘어난 보디의 상당부분을 리어 오버행으로 흘려보냈다. 세로를 강조한 테일램프 역시 캐딜락답다. 트렁크 끝에 스포일러를 붙여 고속에서 보디를 흐르는 공기의 흐름을 다독이도록 했고 범퍼 아래 양쪽 깊숙이 테일파이프를 꽂아 넣었다.
구형에 비해 한 단계 높은 감성품질의 실내. 리얼카본과 알칸타라 그리고 고급 가죽으로 뒤덮었다
변화의 폭은 실내에서 더 크게 느껴진다. 듀얼 콕핏 스타일의 기본 틀은 유지했지만 센터페시아의 디자인은 ‘하늘과 땅’ 차이다. ‘스스륵’ 밀려 올라오던 모니터를 송풍구 아래쪽으로 내려 품었고 그 아래에 오디오 볼륨과 공조기 스위치를 차례로 배열했다. 스위치를 감싸고 있는 작은 장식이 범퍼의 디자인을 닮았다.
모니터 양 옆으로 차선이탈 경고 시스템과 자동주차 시스템 스위치가 있다. 햅틱 기술을 써 스위치에 손가락을 댈 때마다 약한 진동을 주는 것이 재미있다. 공조스위치 패널의 아랫부분에 손가락을 갖다 대면 자동으로 입을 벌리며 숨겨진 공간을 내어 보인다.
쉐보레 말리부와 올란도 등에서도 비슷한 형태를 볼 수 있는데 프리미엄 브랜드답게 그 동작이 훨씬 깔끔하고 세련되었다.
대시보드와 도어 패널의 감성품질도 나무랄 데 없다. 카본과 알칸타라로 포인트를 주는 한편 눈으로 보이는 대부분을 가죽으로 씌웠다. 라이벌로 꼽는 메르세데스 벤츠 E클래스나 BMW 5시리즈보다도 고급스러워 그동안 미국차에 가졌던 편견을 단번에 날릴 만하다.
테마에 따라 디자인을 달리한 풀 디지털 계기판. 왼쪽부터 성능, 밸런스, 단순 모드다
센터터널의 가운데 자리를 차지했던 기어레버를 왼쪽으로 밀면서 오른쪽에 컵홀더를 마련한 점도 반가운 변화다. 레버 뒤에 있는 것보다 음료수를 집을 때 오른쪽 팔의 움직임이 한결 자연스러워졌을 뿐만 아니라 원터치로 살짝 건드리면 덮개가 스스로 움직이며 깔끔하게 제 역할을 한다.
스티어링 휠 너머의 계기판은 12.3인치 LCD 모니터로 운전자가 필요로 하는 정보를 일목요연하게 정리해 보여준다. 한글 폰트의 완성도가 부족하지만 취향에 따라 단순, 성능, 밸런스 등의 테마를 선택해 계기판의 분위기를 바꿀 수 있다. 몇몇은 자동차가 점점 전자제품화되어 가는 것에 대해 아쉬움을 토로하기도 하지만 자동차와 IT 기술의 접목은 이제 피할 수 없는 대세다.
일부에 국한되긴 하지만 음성인식 기능도 쓸 만하다. 한국어를 지원할 뿐만 아니라 인식률도 만족스럽다. 음성명령을 내릴 때에는 한 글자 한 글자 또박또박 말할 때보다 자연스럽게 대화하듯 말하는 경우의 인식률이 더 높았다. 조금 더 욕심내 내비게이션 조작까지 연동되었으면 더할 나위 없겠다.
칭찬할 게 많은 앞좌석에 비해 뒤쪽은 다소 실망스럽다. 감성품질은 여전히 좋고 착좌감도 만족스럽지만 ‘120mm나 늘인 차체로 얻은 혜택이 뭘까?’ 하는 생각이 들 정도로 차급에 비해 공간이 넉넉지 않다. 무릎과 앞좌석 사이도 그렇거니와 머리 위의 공간도 불만이다. 네바퀴굴림 모델의 추진축을 고려한 설계 때문에 불쑥 솟은 센터터널도 눈에 거슬린다. 385L에서 388L로 조금 늘었지만 트렁크 역시 E클래스(540L)와 5시리즈(500L) 등 라이벌에 비하면 열세다.
안정감을 주는 시트에 몸을 던지고 도어 패널의 작은 스위치를 작동시키자 좌우 볼스터가 부풀어 오르며 야무지게 몸을 죈다. 이어서 스티어링 휠의 오른쪽 셀렉 스위치로 계기판의 테마를 ‘성능’으로 설정하니 스포츠카에 탄 기분이다. 알루미늄 페달도 경사를 이루며 깊숙이 박혔다. 그렇다. 이 차는 펑퍼짐한 하체에 한없이 여유로운 스티어링의 구닥다리 캐딜락이 아니다.
버튼을 눌러 깨운 엔진의 아이들링은 정숙하지만 가속 페달에 따라 스포티한 사운드를 낸다. 배기량을 줄이고 실린더 두 개를 날렸다고 실망할 필요는 없다. 엔진으로 들이치는 공기량에 따라 최상의 비율로 연료를 실린더에 직접 뿜는 직분사 시스템과 저회전부터 힘을 보태는 똑똑한 트윈 스크롤 터보를 붙여 파워를 양보하지 않은 채 연료소모량를 줄였으니 말이다. 직분사와 터보의 결합이 점점 더 강화되는 배출가스 규제를 만족시키기 위해 메이커들이 내놓을 수 있는 해법의 정석처럼 굳어진 상황에서, 캐딜락이 이를 CTS에 처음 도입하며 새로운 도전에 나선 것이다.
트윈 스크롤 터보와 직분사를 결합해 최고출력 276마력을 낸다
최고출력 276마력, 최대토크 40.7kg·m를 내는 다운사이징 엔진의 파트너는 6단 자동변속기. 아직 국내에 들어오지 않은 V6 모델에 8단 기어가 물리는 것을 생각하면 ‘6’이란 숫자가 아쉬운 것은 사실이지만, 실제 주행 중에 이러한 아쉬움은 크게 느껴지지 않는다. 변속레버 뒤의 ‘MODE’ 스위치를 눌러 주행감을 바꿀 수 있는데, 예의 ‘투어 모드’를 고르니 변속충격이 줄고 효율을 극대화하도록 엔진과 스티어링 그리고 에어컨 등을 추스른다.
반면 ‘스포츠 모드’에선 직결감이 상당하다. 회전계 바늘을 한 박자 빨리 올려놓고 기어를 넣으며 리드미컬하게 움직인다. 급 코너를 맞아 제동(브렘보 시스템)과 동시에 다운 시프트를 시도하면 생각보다 강하게 엔진 브레이크가 걸린다. 모두 스포티한 감성을 자극하는 세팅이다.
계기판의 레드존이 6,500rpm이지만 리미트는 7,000rpm에서 걸린다. 세단의 터보 엔진치곤 꽤 만족스런 회전이다. 2단으로 시속 100km를 살짝 넘어서고 최고속은 시속 220km를 조금 넘는다. 이때에도 엔진은 여력이 있다. 기어만 손보면 그 이상의 속도도 얼마든지 가능할 태세다. 고속에서의 안정성도 나무랄 데 없어 팔뚝에 힘줄을 보이며 핸들을 잡을 필요가 없다. 스피커를 통해 반대 주파수를 내어 소음을 줄이는 보스의 액티브 노이즈 캔슬레이션 기능 덕분인지 이전보다 주행소음도 상당히 줄었다.
ZF에서 공급받은 전동식 스티어링 휠은 속도에 따라서 적당한 무게를 줄 뿐만 아니라 이질감도 거의 느껴지지 않는다. 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크 타입의 서스펜션은 상황에 맞춰 능동적으로 댐핑값을 조절하는 마그네틱 라이드 컨트롤(MRC, AWD 모델에만 달렸다) 없이도 훌륭한 동작을 보여준다.
엔진의 다운사이징과 알루미늄&스틸 구조의 차체 경량화로 몸무게를 덜어낸 CTS의 움직임은 시종일관 경쾌했다. 복합연비도 10.0km/L로 2세대 3.0L(8.6km/L)보다 향상되었다. 실제 운행 중 고속도로에선 15km/L까지 오르고 시내 주행 때에는 8km/L 언저리를 기록했다.
3세대 CTS는 D와 E세그먼트 사이에 어중간하게 걸쳤던 전작과 달리 확실하게 프리미엄 E세그먼트로 체급을 올렸다. 덩치뿐만 아니라 감성품질과 달리기 성능도 이 체급의 독일 라이벌의 뒤를 쫓는 신세에서 대등하게 경쟁할 수 있을 정도로 성장했다. 때문에 불만을 토로할 부분이 그리 많지 않다. 600만~800만원 정도 저렴한 값을 생각하면 더욱 그렇다. 넉넉지 않은 실내와 트렁크, 보급형 크루즈 컨트롤 시스템 등이 시승 노트의 목록을 채운 얼마 되지 않은 단점들이었다.
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