바야흐로 '효율성(Efficiency)'의 시대입니다. BMW 자연흡기 8기통 엔진의 대명사 e92 M3도 신형 M3/M4로 넘어가면서 6기통 트윈터보로 변신했고, 고배기량 자연흡기를 고집해온 페라리 역시 캘리포니아 T를 출시하면서 27년만에 터보를 적용했습니다.
하이 퍼포먼스 카의 터보뿐 아니라 일상용 차에서도 효율성은 중요한 화두로 떠올랐죠. 3~4년 전부터 우리나라에 불어온 유럽산 디젤 엔진 열풍만 봐도 알 수 있잖아요.
불과 10여 년 전만 해도 디젤은 상용차에나 쓰는 것이라 생각됐어요. 덜덜거리는 디젤 특유의 소음과 살짝 굼뜬 초반 응답성 등 부드럽고 조용한 세단을 좋아하는 우리나라 운전자들에겐 외면당했던 게 사실입니다. 그런데 지금은? BMW 520d가 미들사이즈 세단의 베스트셀러이며, 도도한 삼각별 메르세데스-벤츠 역시 CDI 엔진을 밀고 있습니다. 아우디 & 폭스바겐의 TDI, 푸조의 HDI 등도 유명하지요.
반면 우리나라와 일본은 디젤 엔진에 대한 대응이 늦었습니다. 지금에서야 한참 디젤이 이슈가 되고 있죠. 말리부 디젤, SM5 D, 심지어 그랜저 디젤까지... 인피니티도 최근 Q50을 출시하면서 벤츠의 2.2 CDI 엔진을 도입하기도 했고요.
하지만 왠지 실용을 우선시하는 독일이 '디젤'이라면, 조금 더 정숙한 세단을 원하는 우리나라와 일본은 '하이브리드'가 어울립니다. 아직까지도 디젤 엔진의 진동과 소음을 싫어하는 분들이 많지요. 특히 나이 드신 분들일수록... ^^;;
물론 최근 출시된 독일 디젤 세단(특히 플래그십)들은 실내에선 디젤인 것을 거의 느낄 수 없을 정도의 정숙성을 자랑합니다. 심지어 바깥에서 들어봐도 가솔린 엔진과 소음 차이가 그리 크지 않아요. 그러나 머리 속에 자리잡은 선입견은 쉽게 바뀌기 힘듭니다. 본인이 직접 그것도 여러 번 시승하면서 느껴보기 전에는.
그래서 세단의 정숙성을 우선으로 생각하는 분들이 렉서스의 하이브리드 모델들을 눈여겨보기 시작하시더군요. 제 주변 분 중에도 ES 300h를 뽑은 분들이 몇몇 계세요. 가격도 나름 합리적으로 잘 나왔고, 시장의 반응도 괜찮은 걸로 압니다.
"렉서스 하이브리드 제로"는 렉서스가 추구하는 진정한 하이브리드에 대한 철학으로, 가장 완전한 에너지의 흐름을 만들기 위해 궁극적으로 연료(Fuel), 소음(Noise), 이산화탄소(CO2), 힘의 낭비(Driving Weakness)의 제로를 향하고 있다고 합니다.
듣기만 해도 어렵고 골치 아픈 내용이라고요? ^^ 그래서 렉서스는 ‘제로카드’라는 아이디어를 생각했습니다.
위에서 언급한 4가지 제로에 대한 지향점, 즉 내연기관과 전기모터의 완벽한 균형, (아마도 디젤을 겨냥한 듯한) 노이즈 제로, 이산화탄소 배출량을 감소시키는 노력 등등의 내용을 '제로카드'라는 툴을 이용해서 쉽게 설명해주고 있네요.
렉서스의 하이브리드가 가진 철학과 장점, 가치를 22장의 카드로 정리해서, 각각의 카드를 선택하는 순간 카드가 뒤집어지면서 해당 내용에 대한 상세한 설명이 보입니다. 물론 따분한 강의가 아니라 보시는 것처럼 재미있는 일러스트와 함께 전혀 지루하지 않게 22장을 한달음에 보도록 만들어져 있어요.
22장의 제로카드를 다 보고나면 자연스럽게 모델 라인업으로 이어집니다.
그 선두에는 렉서스의 최상위급 LS의 하이브리드 모델 LS 600sL이 등장합니다. “완전한 정적과 완벽한 흥분으로 압도하다”라는 슬로건에서 디젤과 대비되는 하이브리드의 정숙성과 친환경, 그 속에서도 타협하지 않은 뛰어난 퍼포먼스를 예측할 수 있습니다.
판매대수는 패밀리세단의 대표모델인 ES 300h가 많지만, "렉서스 하이브리드 제로"의 가치가 완벽히 구현된 것은 명실상부한 렉서스의 플래그십 모델인 LS 600hL일 것입니다. 이전 버전의 LS 460을 시승했을 때 기대 이상의 퍼포먼스와 그러면서도 렉서스 특유의 정숙성과 안락함에 놀랐던 기억이 있거든요.
LS 460의 그 장점들은 고스란히 살리면서 어떻게 하이브리드의 효율성을 더했을지 기대가 됩니다. 2014 LS 600hL... 시승차가 나왔으려나요? ^^
디젤과 하이브리드 중 어느 쪽이 시장의 지지를 받을지, 그리고 하이브리드 내에서도 어느 브랜드가 주도권을 쥐게 될지, 렉서스가 주장하는 “렉서스 하이브리드 제로”가 소비자들의 공감을 얻게 될지 앞으로 벌어질 싸움들에 더욱 관심이 더해집니다. (제 흰둥이911 카레라 S는 해당사항이 없다는 게 함정… ^^;;)
Multiple Course는 차량기본 조작법을 익히고 슬라럼, 스티어링 조작법, 제동 등을 통해 드라이빙 적응력을 높이는 코스이구요,
Dynamic Course는 바닥에 설치된 킥-플레이트로 차량 뒷바퀴에 약간 충격을 주어서 주행방향에 급격한 변동을 준 상태에서 차량이 젖은 노면을 지날때 미끄러짐이 발생할 경우 이를 제어하는 방법에 대한 교육을 한다고 합니다.
Circle Course는 젖은 노면에서 차량 중심 이동, 스티어링 조작법 및 제동등을 경험해보는 코스라고 합니다.
Handling Course는 6번의 우턴과 5번의 좌턴 커브 및 힐-익스텐션 (언덕길 커브) 110m 구간을 통해 핸들링을 경험해 보는 코스입니다.
특이사항으로는 이 코스 이수 시 Driving Training Program Certification을 제공한다고 합니다.
Joy Tour는 26명을 한팀으로 만들어 드라이빙 센터 내/외부를 둘러보는 프로그램입니다
리무진 카트를 이용한다고 하니 아이를 둔 가족이 많이 찾을 것으로 생각됩니다.
간단한, Driving Center에 대한 소개 및 프로그램 설명을 듣고, 바로 조편성에 들어갔습니다.
저는 C조에 편성되어 처음으로 서킷 체험을 하였습니다.
많은 사람들이 행사에 참석한 관계로 차를 골라서 탈 순 없었습니다.
줄 선 순서대로 복불복이었습니다.
제일 앞에 5시리즈와 뒤쪽의 3시리즈 투어링만 안 걸리길 바랬었네요.
계산해보니, 640i를 탈 수 있을거 같습니다. 선방했네요.
이중에 X6 다음으로 제일 퍼포먼스가 좋은 차였기 때문입니다.
서킷 체험을 마무리하고 들어오는 520d 입니다
멀리서 보니까, 520d도 트랙에서 굉음을 내며 잘 달리더라구요.
공도에서 본래 퍼포먼스의 반도 못쓰고 타는게 맞는거 같습니다.
640d의 모습입니다.
저 코스는 바닥에 킥 플레이트라는 장치가 설치되어 있는데,
이 장치가 차량이 지난가는 시점을 인식하고 순간적으로 뒷 바퀴 부분에 충격을 주어서 임의로 차량뒤가 흔들리게 만든 후.
이로부터 안정적인 정상 자세로 회복하는 기술에 대한 교육을 하는 코스입니다.
당일에는 장치가 작동하거나 하진 않았습니다.
X6와 320d 투어링이 돌아 나가고 있습니다.
제가 타게 될 640i 입니다.
자태가 멋지더군요~
자 이제 640i를 타고 코스에 들어갔습니다.
현재 주행중인 곳은 다이나믹 코스입니다.
Circle Course에 들어가는 640d의 모습
Circle 코스를 빠른 속도로 돌면서 주행하는 640d 입니다.
정식 프로그램에서는 중심과 외곽에 위치한 스프링쿨러가 돌아가면서 젖은 노면 상황을 만들어 냅니다.
자 이제 이 게이트를 통과하면, 본격적으로 트랙에 입장하게 됩니다
국제 자동차 연맹의 규격에 준하는 트랙이라고 소개하고 있습니다.
트랙 주행 영상은 아래를 보시면 되겠습니다. 보이는 것보다 실제로 체감은 한 10배 정도라고 생각하시면 되겠네요.
트랙 특성상 영상이 엉망인점 감안해주세요. 그냥 이런 느낌이구나라고만 봐주시면 될 거 같습니다 .
트랙 주행 후 이동한 Off-Road 체험 프로그램입니다.
여러대의 X5 30d가 여기저기 달리더군요.
개인적으로 정말 재밌었던 프로그램입니다.
아이들도 좋아할 거 같아요
웅덩이도 들어가고, 경사진 도로도 지나가고, 자갈밭도 지나가고 그렇습니다.
경사진 도로가 개인적으로 덜덜덜 했다는.
20도 이상 기울어지는 경사도를 지나가는 차량입니다.
차안에서 오른쪽 쳐다보면 땅에 닿을것만 같아요.
Off-Road 구간도 아래 영상을 보시면 되세요.
트랙 및 Off-Road 드라이빙 체험을 마무리하고, 이제 실내를 둘러 봤습니다.
i8 키도 멋지고 키 케이스도 이쁘네요.
개인적으로 BMW의 파란색이 이쁜거 같아요.
아이가 좀 더 커서 뛰어 다닐 수 있을때 이거 하나 장만해서 한강도 나가고 그래야겠네요.
역시 미니는 악세서리가 깜찍하고 귀여운거 같습니다.
아기용 미니도 이쁘고, 카시트도 탐나더군요.
신형 미니 S 입니다.
색깔도 예쁘고 차가 좀 더 커진거 같아요.
미니의 아이코닉한 문화는 부럽습니다.
블랙포스의 컨트리맨 사이즈가 미니답지 않더군요.
휠이 멋졌습니다.
19인치는 되어 보이는 컨트리맨의 휠.
자세한 스팩은 알아보지 않았습니다.
실내역시 블랙 포스가 좔좔~
거기에 레드 포인트 미니답지 않게 위엄있어 보입니다.
실은 드라이빙 센터에 가고싶었던 가장 큰 이유가 이 M4를 보고 싶어서 입니다.
실제로 보니 아 ...이건 사야해....
이 생각 뿐이었습니다.
당연히 단조 휠이겠죠? 미쉡린 PSS 꼽혀 있습니다.
8기통 자연흡기에서 과급기 방식으로 넘어 오면서 가장 말이 많은게 신형 M3와 M4의 배기 사운드입니다.
신형 배기는 소울음 소리 같다며 해외에서 까이고 있더군요..ㅠㅠ
엉덩이는 이 각도가 얼짱 각도인거 같습니다.
그런데 저 브레이크등이 전구인가요? 얼핏 브레이크등 안쪽에 전구가 보이는거 같아서요.
M4 전면부야 뭐 말이 필요없죠.
멋있습니다. 끝.
날렵한 눈매.
M3와 M4에는 같은 심장이 들어갑니다.
Cylinders/valves: 6 / 4 Capacity in ccm: 2,979 Stroke/bore in mm: 89.6 / 84.0 Max. output in kW (hp) at 1/min: 317 (431) / 5,500-7,300 Max. torque in Nm at 1/min: 550 / 1,850-5,500 Compression ratio: 1:10.2 Top speed in km/h: 250 [250] Acceleration 0–100 km/h in s: 4.3 [DCT 기준 4.1]
역시 M은 레드시트가 멋진듯.
M만의 고유 3색 스티치.
플라스틱 패들만 만지다가 메탈 패들을 만져보니 시원하니 좋네요.
더 빠릿할거 같은 감성적 느낌도 생기는듯ㅋㅋ
실내는 여타 일반 버전과 큰 차이를 못 느낍니다.
다만 카본 트림이 그 차이를 말해주지요.
기어봉은 큰 차이가 없구요, 아이드라이브 다이얼도 터치식입니다.
헤드레스트와 일체형인 시트에 딱 박힌 M로고는 보는이로 하여금 설레게 만드넨요.
뒤좌석에는 친절하게 Isofix 어댑터도 딱 달려 있습니다. (요즘 나오는 차는 필수니..)
하만카돈 스피커가 달려 있구요, HUD on/off 패널은 역시 텅 비어 있습니다. 안개등 버튼도 빠져있구요.
루프 잘 알고 계시듯이 카본이구요.
드라이버샤프트도 카본입니다. 엄청난 기술이죠. 어떻게 강성을 유지했을까요..
바닥에 비치는 하부입니다.
디퍼런셜 부근의 빨간 포인트가 보이는데 부싱의 종류인거 같은데, 하여튼 이쁘네요.
에어브리더의 M4
그래도 저는 문짝이 4개인 M3가 더 땡깁니다.
M4 구경을 마무리하고 저 멀리 세워진 바이크 구경좀 했습니다.
바이크는 잘 모르지만, 바이크에 관심을 갖게 만들어준 BMW의 S1000RR입니다 .
로봇으로 변신할 것만 같은 자태입니다.
S1000RR
1000cc
193PS/13,000RPM
112,0Nm/9,750RPM
2,420만원
개인적으로 이모델이 S1000RR보다는 부담없어 보이고 뭔가 편해 보였습니다
바이크 면허를 따고 처음 사게 된다면 이걸 먼저 사야겠다는 생각을 해보았네요.
R nine T
1,170cc
110.0PS/7,750RPM
119.0Nm/6,000RPM
2,170만원
1층 전시장 구경은 이걸로 끝내고 2층으로 올라갔습니다.
2층에는 어린이들을 위한 주요 시설들이 위치하고 있습니다.
주니어 캠퍼스라고해서 여러가지 체험을 하고 만들어볼 수 있는 공간이 있습니다.
아이들과 함께 종이로 자동차를 만들어보고..
만든 종이 자동차는 못가지고 가고, 사진으로 찍어서 보내준다고 하는데 그럼 아이들이 별로 안좋아할 거 같습니다.
친환경 자동차에 대한 원리에 대해서 공부도 해봅니다.
공식 일정 마무리 후 2층에 위치한 레스토랑에서 내려다 본 드라이빙 센터 트랙 전경입니다.
본격적으로 오픈을 한 후에는 엔진 소리로 시끌시끌 하겠네요.
정식 오픈하게 되면 테라스에 나가서 커피 한 잔 하러 오는 코스로 좋을거 같습니다.
이날 주최측에서 제공한 점심.
샌드위치와 프렌치프라이.
맛있었구요.
유명한 둔켈 맥주를 제공하였습니다.
(참가자의 대부분은 운전을 하고 왔을 것인데..;;)
다시 한 번 M4에게 눈길을 주고 집으로 나섰습니다.
BMW 드라이빙 센터는 수입차 업계에선 최초로 국내의 드라이빙 문화 선진화를 위한 시도라는 점에서 높이 평가할 만한 일이라고 생각합니다.
그리고 무엇보다 글로벌 브랜드인 BMW의 현지화 전략 역시 긍정적인 부분이라고 평가할 수 있는 기회였네요.
전기자동차 등 친환경차 뿐 아니라 일반 내연기관 자동차에서도 조만간 전기동력을 통한 연비 성능 향상이 본격적으로 이뤄질 것으로 보인다.
30일 업계에 따르면, 늦어도 오는 2016년경에는 기존 12볼트(V) 납축전지 전기 시스템 대신 48V 리튬이온 배터리를 탑재한 일반 상용·승용차가 본격적으로 등장할 전망이다.
조석제 LG화학 사장은 이와 관련 "(일반 자동차용 48V 자동차용 배터리 상용 출시가)오는 2016년 정도에 나올 예정이며 거의 준비가 다 돼 있다"며 "자동차 출시 일정에 따라 본격적인 생산이 이뤄질 것"이라고 말했다.
조 사장은 이어 "금액은 50만원 정도 되지만 판매대수가 워낙 많아서 많은 도움이 될 것"이라며 "우리 배터리(파우치형)가 디자인 등에서 유리한 면이 있다"고 덧붙였다.
실제 완성차 업체들도 48V 전기 시스템 상용화 준비에 박차를 가하고 있다. 독일의 주요 완성차 업체인 폭스바겐과 BMW, 메르세데스-벤츠 등은 2011년 말 48V 전기시스템에 대한 규격을 수립했으며, 이르면 내년 혹은 2016년까지 상용화를 위한 개발을 진행하고 있다.
자동차용 전기 시스템 개발의 배경은 완성차 업계의 자동차 전장화 강화 및 연비 규제 대응 움직임에 있다. 강산들 한국자동차산업연구소 연구원은 "자동차 전장화 가속화로 아우디 A8의 경우 요구 전력이 90년대 중반 1kW 수준에서 현재 2.5kW 수준으로 40% 늘어난 반면 기존 시스템의 용량을 늘리는 데에는 한계가 있다"며 "이를 해결할 방법은 전기시스템의 전류 또는 전압을 높이는 것"이라고 말했다.
이어 "마이크로·마일드-하이브리드차는 12V 기반에서 5% 연비 개선이 가능하지만 48V로 향상되면 15%까지 연비를 개선할 수 있다"며 "엔진 재시동 시간도 12V에 비해 25% 단축되며 진동은 70% 감소해 상품성을 크게 개선할 수 있다"고 덧붙였다.
마이크로 하이브리드차란 정차 시 시동이 꺼졌다가 다시 출발할 때 시동이 켜지는 등 최소한의 전기동력 보조를 해주는 차를 뜻하며, 마일드 하이브리드는 여기에 회생제동, 동력 지원 등의 기능이 추가된 차다. 최근 고급차를 중심으로 이 차의 비중이 늘고 있다. 우리가 흔히 생각하는 하이브리드차는 전기모터가 차량의 동력에 직접적인 영향력을 미치는 소프트·풀 하이브리드차를 일컫는다.
한편 글로벌 자동차 부품 매출순위 3위인 존슨 컨트롤즈의 자료에 의하면, 소프트 혹은 풀 하이브리드차 시장은 2012년 4억달러 수준에서 2017년 30억달러 수준으로 증가하는 데 비해 마이크로 하이브리드차 시장 규모는 40억달러에서 320억달러까지 큰 폭으로 늘어날 전망이다. 대용량 배터리 문제가 해결되기 전까지는 이 시장이 순수 내연기관차 시장을 빠르게 잠식할 것으로 예상된다.
얼마전에 이야기 했지만, 토요타와 BMW가 스포츠카, 경량화, 친환경차 기술과 관련하여 공동개발에 관련된 내용을 발표했습니다.
내용을 살펴보면 1.연료전지 - 2020년까지 연료전지 스택, 수소탱크, 모터, 배터리등 연료전지차량의 기본 시스템을 공동개발 예정이며, 연료전지차 수요 확산을 위한 인프라구축, 표준 책정에 관한 논의를 강화할 계획. 2.차세대 배터리 - 리튬 에어 배터리 기술에서 공동개발 계획 3. 경량화 - 경량화를 위해 첨단소재의 적용을 확대하는 방안을 연구하고 그 결과를 공동 개발 예정인 스포츠카를 비롯한 각 사의 차량에 활용할 방침 4. 스포츠카 - 연내에 중형 스포츠카 플랫폼 공동 개발의 타당성 검토를 완료 예정
이에따라 각각의 장점에 시너지를 가져올 것으로 생각됩니다. 토요타의 친환경차 기술, BMW가 디젤엔진, 경량화 기술,카본화이버 기술 그리고 고성능 차량 기술에 우세하기 때문에 각각의 장점을 시너지 효과로 가져오는것이 가능합니다.
토요타는 전세계 하이브리드 판매의 75%를 차지하고 있으며, 2015년 연료 전지차를 상용화하는 것으로 친환경차 시장의 지배력을 확대하려는 목적이 있고, BMW는 친환경차 브랜드인 i브랜드를 통해 전기차 i3, 플러그인 하이브리드 i8을 출시하며 프리미엄 친환경차 시장에서의 주도권을 확보할 계획을 갖고 있습니다.
연료전지차는 막대한 비용이 들어가지만, 인프라가 부족하기 때문에 공동개발을 통해 기술확보와 함께 생산에 소요되는 비용 절감이 경쟁력이 될 것으로 판단됩니다.
특히, 토요타는 연료전지시스템 기술전수를 통해 자사 기술을 기반으로 하는 연료전지차의 생산 및 보급을 확대하며 규모의 경제를 확보할 수 있을 것으로 예상되며, BMW는 단시일 내 기술을 확보하고 친환경차 라인업 확대를 통해 경쟁력 제고에 나설 전망입니다.
인피니티 Q50은 국내에 Q50 2.2D와 Q50S 하이브리드가 판매하고 있으며 얼마전 일본에서는 2.0터보 엔진을 장착한 차량도 출시를 해서 좋은 반응을 얻고있다.
인피니티 Q50에는 옵션으로 장착되는 BOSE 사운드 시스템(Bose Advanced Staging Technology)이 있는데 이 시스템은 Q50 전용으로 개발된 총 14개의 스피커와 파워 앰프가 결합된다.
이 시스템을 활용한 세계 최초의 기술인 '어드밴드스 스테이징 테크놀로지'는 보컬과 악기 하나 하나를 콘서트 홀의 베스트 포지션으로 듣고 있는 것과 같은 사운드 경험을 제공하는 기술이 적용되었는데 이 기술의 포인트는 음악을 연주하는 라이브감을 그대로 재현 할 수 있도록 각각의 소리에 리얼한 방향 감각을 갖게 하는 것이다.
이 기술을 위해 총 14개의 스피커 중 음장을 생성하기 위해 마련된 5개의 8cm 트위터(대시보드 3개 좌우 도어에 1개)와 보스(BOSE)의 독자적인 신호 처리 기술이 더해져서 단순히 전방의 공간감이 아닌 전체적인 공간감을 실현 했다고 한다.
카오디오는 승객과 스피커의 거리가 가깝기 때문에 사운드가 한쪽에 몰리는 경향이 있어서 귓가에 울리는 느낌이 적고 넓은 공간에서 연주되는 느낌이 전해지며 악기 하나 하나의 위치가 애매한 감각이 있는데 이러한 시스템의 적용으로 홈 오디오의 감각에 가깝게 느낄 수 있도록 했다. 이 외에도 보스가 지금까지 가져온 기술 노하우인 "Centerpoin2 와 오디오 파일럿'을 통해 CD 뿐 아니라 스마트 폰에 저장된 음원에서도 커다란 공간감을 표현할 수 있도록 했으며 주행 중 엔진과 로드 노이즈를 상쇄할 수 있도록 차내에 설치된 마이크가 주행 소음을 상시 모니터링 하여 소음 수준이 변화해도 볼륨을 조절할 필요가 없이 자연스럽게 사운드의 변화를 해준다는 것이다.
이 세가지 기술을 결합하여 주행에서 최적의 사운드를 즐길 수 있도록 했다 하지만 저음의 풍성함이 느껴지던 기존의 보스 사운드를 기대했다면 다소 점잖은 느낌을 받을 수도 있는데, 그것은 기존 사운드보다 더 고급 지향의 셋팅이며 새로운 Q50의 캐릭터에 맞춘 사운트 튜닝을 했기 때문이라고 생각된다. 그런 의미에서 노이즈 캔슬링 기술이 뛰어난 BOSE가 만진 자동차 사운드의 묘미를 마음껏 즐길 수 있는 시스템이라고 할 수 있겠다.
혼다가 지난해(2013년) 9월 선보인 자사의 소형차 피트와 피트의 하이브리드 모델인 피트 하이브리드를 동시에 풀 모델 체인지를 했다.
피트는 폭발적인 판매를 기록했고 2014년 1월~6월까지 일본내에서의 월간 판매량은 121,764대로 1월,3월,4월,5월에는 월간 판매량 톱을 달성하기도 했다.
피트는 익스테리어,인테리어 디자인은 물론 엔진과 변속기의 파워트레인, 플랫폼, 섀시에 이르기까지 모든 부분을 새롭게 디자인했고 거주성과 연비 그리고 주행성능을 발전시켰다는 평가를 받으며 승승장구 하고 있으나 무엇보다도 새로운 피트의 매력은 연비에 있다고 한다.
피트에 새로 적용된 'SPORT HYBRID i-DCD'는 1모터 하이브리드 시스템으로 일본의 연비 측정 기준인 JC08모드에서의 연비는 36.4km/l가 된다. 이는 토요타의 하이브리드 차량인 '아쿠아'의 JC08모드의 연비인 35.4km/l를 넘겼으며 일본 내에서도 전기 자동차와 플러그인 하이브리드 차량을 제외한 차량으로는 가장 좋은 연비를 기록하기도 했다.
그리고 하이브리드 시스템이 적용되지 않은 1.3리터의 가솔린 엔진도 JC08모드의 연비가 26km/l로 기존의 피트 하이브리드의 연비인 26km/l와 거의 다르지 않다는 장점이 있다.
피트 하이브리드의 바뀐 기술
피트 하이브리드에 적용된 'SPORT HYBRID i-DCD'는 2012년 11월 최초로 발표되었는데 이는 기존 시스템인 'IMA'와 비교시 연비 성능을 30% 끌어 올렸다고 한다. 'SPORT HYBRID i-DCD'는 하이브리드 자동차에 최적화 된 배기량 1.5리터의 앳킨슨 사이클 엔진과 22kW의 출력을 가진 모터를 내장했고 7단 DCT와 리튬 이온 배터리를 이용한 IPU(지능형 전원 장치)로 구성되어 있다.
엔진은 기존의 SOHC에서 DOHC로 변경했고 VTEC의 채용에 의해 열효율이 뛰어난 앳킨슨 사이클화를 실현했다. 또한 흡기 밸브를 연속으로 제어하는 전동 VTC(연속 가변 밸브 타이밍 컨트롤)을 이용하는 것으로 앳킨슨 사이클의 효과를 높였다. 이 밖에도 마찰 손실을 줄이는 기술과 경량화도 이뤄내 연비 향상에 기여하고 있다.
혼다는 왜 하이브리드에 DCT를 넣었나?
'SPORT HYBRID i-DCD' 시스템에서 가장 눈여겨 봐야할 기술은 DCT의 채용이다. 피트 하이브리드는 7단 DCT를 채용하며 기존의 하이브리드 차량(IMA)에 채용해오던 CVT를 버렸다. (기존에는 하이브리드 = CVT가 공식처럼 되어 있었다.)
'SPORT HYBRID i-DCD'는 CVT와 AT대신 혼다가 4륜 차량에는 탑재한 경험이 없는 DCT를 채용했는데 그 이유는 '세계 최고의 연비 성능을 달성하기 위해서는 CVT나 AT보다 전달 효율성이 좋은 DCT가 필요했기 때문'이라고 한다
새로운 피트는 가솔린 엔진과 함께 CVT도 새롭게 개발했다. 새로운 CVT의 전달 효율성은 80%대로 CVT로는 상당히 높은 편이다. 하지만 'SPORT HYBRID i-DCD'의 7단 DCT의 전달 효율은 90%대로 효율성에 차이가 있음은 분명한 사실이다. 반면 효율성이 좋은 DCT는 변속시 충격이나 진동이 발생하기 쉬워 주행 성능과 승차감에서는 좋지 않은 선택이라고도 할 수 있다. 충격 및 진동을 최소화하려면 가능한 한 최적의 변속 제어가 필요한 것이다.
'SPORT HYBRID i-DCD'는 이 문제 해결을 위해 혼다에서는 '하이브리드 시스템의 동력은 엔진 외에 모터로부터도 얻을 수 있다. 엔진과 모터의 두 구동력을 잘 균형시키는 제어를 실현하여 충격이나 진동을 억제할 수 있었다'고 설명한다. 그러나 실제로 이를 제어하는 소프트웨어 시스템의 개발은 난항을 겪었다. 'SPORT HYBRID i-DCD'의 개발에서 가장 힘들었다고도 하는데 실제로 하이브리드 시스템의 제어 소프트웨어의 규모도 기존의 IMA 시스템에 비해 2배 이상이 늘었다고 한다. 변속기가 CVT에서 DCT로 변경하게 되었기 때문에 선형 가속도 얻을 수 있게 된 것은 고무적인 일이다 혼다에서는 이를두고 '피트 하이브리드는 세계 최고의 연비 성능의 실현뿐 아니라 얼마나 기분 좋게 달릴 수 있는지에 대해서도 주력했다'고 한다.
하이브리드에 DCT가 세계 최초는 아니다.
'SPORT HYBRID i-DCD'가 획기적인 기술이기는 하지만 실제로 세계 최초의 기술은 아니다. 폭스바겐은 2012년 11월에 발표한 제타 하이브리드에 탑재한 하이브리드 시스템에 자사에서 현재 사용하고 있는 7단 DCT를 적용했던 적이 있다. 그러나 이 하이브리드 시스템의 경우에는 7단 DCT와 엔진 사이의 모터가 있는데, 엔진과 모터를 분리하기 위한 클러치가 내장되어 총 3개의 클러치가 된다. 'SPORT HYBRID i-DCD'의 경우에는 엔진과 모터를 분리하기 위한 클러치는 사용하지 않으며 7단 DCT의 1단을 유성기어로 변경하여 소형화했다. 따라서 모터를 DCT에 내장할 수 있게 된 것이다. 이 때문에 추가 클러치를 사용하지 않고 모터도 DCT에 내장했기 때문에 피트 하이브리드와 같은 소형 차량에도 탑재 가능한 크기를 실현한 것이다.
모터와 IPU도 진화했다.
모터역시 IMA에 비해 성능을 향상시켰다. 'SPORT HYBRID i-DCD'의 모터는 앞서 이야기 한 것처럼 DCT에 내장하고 있기 때문에 변속기 오일을 냉각이 편리하다. 모터의 최고 출력은 IMA의 10kW에서 22kW로 출력이 늘었고 그만큼 발열량에 대응하기 위한 냉각 성능이 필요하지만 유랭에 의한 냉각 효율의 향상으로 공냉이었던 IMA와 같은 크기로 넣을 수 있게 된 것이다. 최대 토크도 78Nm에서 160Nm로 향상되었다. 배터리 팩과 인버터 DC-DC 컨버터등을 탑재하는 IPU도 크게 발전했다. 기존의 피트 하이브리드에 사용하고 있던 니켈 수소 전지를 리튬 이온 전지로 대체했는데, 이렇게 하면 배터리 팩의 최대 출력은 100V에서 173V까지 증가한 모터 출력을 가질 수 있게 된다. 에너지 밀도가 높은 리튬 이온 배터리의 적용과 인터버와 DC-DC 컨버터 등으로 구성된 PCU의 컴팩트화로 IPU의 체적을 기존 대비 23% 무게를 6% 줄였고 IPU를 냉각하기위한 냉각풍의 흐름을 연구하여 배터리 팩 및 PCU를 나란히 배치할 수 있도록 하고 화물칸 높이를 확보할 수 있도록 했다.
2인승 F타입을 기본으로 1950년대에 활약한 왕년의 레이싱 모델인 재규어 D타입을 디자인을 모티브로 제작된 차량으로 차명인 7은 지금까지 재규어가 르망 24시 레이스에서 우승한 횟수인 7을 뜻하는등 재규어가 갖고 있는 레이싱 헤리티지를 강조한 모델이다.
재규어의 도로 주행이 가능한 차량으로 최고의 성능을 발휘한다는 초점에 맞춘 'F 타입 Project 7 "은 재규어 역사상 가장 빠르고 가장 강력한 양산 모델이라고 하며 스페셜 오퍼레이션으로 250대만 예약 주문 방식으로 수작업 생산되는 것이 'F 타입 Project 7 "의 특징이다.
파워트레인은 F타입 쿠페에 탑재하는 V8 5리터 슈퍼차저 엔진으로 8단 AT를 채용하며, 엔진의 최고 출력을 550마력에서 575마력으로 향상했고 동일한 V8 8기통 엔진을 갖고 있는 F타입인 V8S 컨버터블에 비해 무게를 80kg 경량화하여 제로백 3.9초 최고 속도 300km/h(전자제어)에 달한다.
운전석 뒤에 페어링을 갖추고 앞 유리 높이도 낮추는 등 재규어 D타입의 디자인을 입었다.
카본 파이버 재질의 프런트 스플리터를 추가하고 범퍼 디자인도 새롭게 제작했다. 후드 벤트, 사이드 벤트, 미러 캡에도 카본 파이버를 사용했다.
브레이크는 전륜 398mm 후륜 380mm의 디스크를 장착했고 전륜 6피스톤 후륜 4피스톤의 모노 블록 캘리퍼를 결합한 '카본 세라믹 매트릭스'브레이크를 표준으로 장착했다. 또한 각 휠에 정확한 제동력을 주는 한편 코너링에 주행 라인을 최적화하는 '토크 벡터링 바이 브레이킹'도 채용했다.
레이싱카를 본뜬 경량 버킷 시트는 시트 중앙에 다이아몬드 패턴의 퀼팅 마무리를 했고 4점식 레이싱 하네스도 액세서리로 구성했다.
재규어 'F 타입 Project 7 "은 최신 F타입 시리즈를 기본으로 탄생 60주년을 맞이한 재규어 D타입의 레이싱 헤리티지를 계승하는 모델이다
하체에는 스페셜 오퍼레이션 전용으로 개발한 프런트 서스펜션용 맞춤 너클을 장착했고 네거티브 캠버를 크게하기 위해 부분 개조를 하였다. 그리고 프런트와 리어에 새로운 형태의 안티 롤 바를 채용했고 스프링 레이트와 댐퍼 내부 구조를 전용 세팅했고 서스펜션은 차고 조절이 가능한 형태로 바꿨다. 또한 전자 제어 장치인 '어댑티브 다이나믹스 시스템'은 스프트웨어의 재조정을 실시하였고 '다이나믹 스태빌리티 컨트롤 시스템' 역시 전용 튜닝을 실시했다. 'F 타입 Project 7 "은 2015년 중반부터 고객의 손에 인도될 예정이다.
