Jennevan's Blog ♡

3세대 CTS가 국내에 들어왔다. 몸집을 살짝 키웠으면서도 무게는 오히려 더 가볍다. 라이벌보다 부족한 실내공간이 아쉽지만, CTS 사상 처음으로 쓰인 2.0L 터보 엔진은 힘과 효율 모두 기대 이상의 능력을 보여줬다.

2003년 처음 등장한 1세대 CTS는 대놓고 독일 프리미엄 메이커들을 겨냥했지만 어딘지 모르게 어색했다. 미국적인 껍데기에 유럽차의 주행성을 어설프게 흉내낸 티가 팍팍 났다. 서당 개 삼 년이면 풍월을 읊는다고 2세대에서는 조금 나아졌지만 디자인 빼고 자기 색깔이 없는 후발주자의 한계는 여전했다.

그리고 지난해 뉴욕오토쇼를 통해 정식 데뷔한 3세대 CTS가 지금 내 눈앞에 있다. 예술과 기술의 하모니를 주장하는 캐딜락의 디자인 언어는 여전히 카리스마 넘치지만 1세대의 등장 때에 비하면 그 충격은 덜하다. 시각적으로 익숙해진 탓도 있지만 조금 더 대중적인 양념을 가미했기 때문이다. 극소수의 개성파를 노리고 있지 않은 이상 현명한 선택이다. 덩치도 살짝 키웠다. 길이가 4,965mm로 120mm나 길어졌고 너비와 높이는 30mm와 5mm 줄었다. 휠베이스는 2,910mm로 2,880mm의 구형보다 30mm 늘었다.

앞모습은 강한 보닛 주름으로 중심을 잡고 그릴의 윤곽을 또렷이 하면서 크롬의 가로 바를 강조했다. 헤드램프는 밑동을 살짝 도려냈고 유행에 맞춰 LED 주간주행등을 세로로 길게 늘이며 캐딜락만의 얼굴을 만들었다. 같은 곳에서 손잡고 성형받은 것마냥 비슷한 디자인이 많은 현실에서 CTS 디자인은 개성이란 단어가 어울릴 만큼 존재감이 뚜렷하다.

세로 형태의 LED가 앞모습의 디자인 포인트라면 헤드램프를 스치면서 숄더 라인을 지나 테일램프까지 이어지는 역동적인 라인은 옆모습의 백미. 한 시대를 풍미했던 캐딜락 클래식 쿠페의 느낌이 묻어나 자연스레 향수를 자극한다. 도어 아래쪽의 캐릭터 라인도 이전보다 명확해졌다. 그러나 시승차의 17인치 휠의 디자인은 보디에 비해 카리스마가 부족하다.

옆에서 보니 늘어난 보디의 상당부분을 리어 오버행으로 흘려보냈다. 세로를 강조한 테일램프 역시 캐딜락답다. 트렁크 끝에 스포일러를 붙여 고속에서 보디를 흐르는 공기의 흐름을 다독이도록 했고 범퍼 아래 양쪽 깊숙이 테일파이프를 꽂아 넣었다.

구형에 비해 한 단계 높은 감성품질의 실내. 리얼카본과 알칸타라 그리고 고급 가죽으로 뒤덮었다

변화의 폭은 실내에서 더 크게 느껴진다. 듀얼 콕핏 스타일의 기본 틀은 유지했지만 센터페시아의 디자인은 ‘하늘과 땅’ 차이다. ‘스스륵’ 밀려 올라오던 모니터를 송풍구 아래쪽으로 내려 품었고 그 아래에 오디오 볼륨과 공조기 스위치를 차례로 배열했다. 스위치를 감싸고 있는 작은 장식이 범퍼의 디자인을 닮았다.

모니터 양 옆으로 차선이탈 경고 시스템과 자동주차 시스템 스위치가 있다. 햅틱 기술을 써 스위치에 손가락을 댈 때마다 약한 진동을 주는 것이 재미있다. 공조스위치 패널의 아랫부분에 손가락을 갖다 대면 자동으로 입을 벌리며 숨겨진 공간을 내어 보인다.

쉐보레 말리부와 올란도 등에서도 비슷한 형태를 볼 수 있는데 프리미엄 브랜드답게 그 동작이 훨씬 깔끔하고 세련되었다.

대시보드와 도어 패널의 감성품질도 나무랄 데 없다. 카본과 알칸타라로 포인트를 주는 한편 눈으로 보이는 대부분을 가죽으로 씌웠다. 라이벌로 꼽는 메르세데스 벤츠 E클래스나 BMW 5시리즈보다도 고급스러워 그동안 미국차에 가졌던 편견을 단번에 날릴 만하다.

테마에 따라 디자인을 달리한 풀 디지털 계기판. 왼쪽부터 성능, 밸런스, 단순 모드다

센터터널의 가운데 자리를 차지했던 기어레버를 왼쪽으로 밀면서 오른쪽에 컵홀더를 마련한 점도 반가운 변화다. 레버 뒤에 있는 것보다 음료수를 집을 때 오른쪽 팔의 움직임이 한결 자연스러워졌을 뿐만 아니라 원터치로 살짝 건드리면 덮개가 스스로 움직이며 깔끔하게 제 역할을 한다.

스티어링 휠 너머의 계기판은 12.3인치 LCD 모니터로 운전자가 필요로 하는 정보를 일목요연하게 정리해 보여준다. 한글 폰트의 완성도가 부족하지만 취향에 따라 단순, 성능, 밸런스 등의 테마를 선택해 계기판의 분위기를 바꿀 수 있다. 몇몇은 자동차가 점점 전자제품화되어 가는 것에 대해 아쉬움을 토로하기도 하지만 자동차와 IT 기술의 접목은 이제 피할 수 없는 대세다.

일부에 국한되긴 하지만 음성인식 기능도 쓸 만하다. 한국어를 지원할 뿐만 아니라 인식률도 만족스럽다. 음성명령을 내릴 때에는 한 글자 한 글자 또박또박 말할 때보다 자연스럽게 대화하듯 말하는 경우의 인식률이 더 높았다. 조금 더 욕심내 내비게이션 조작까지 연동되었으면 더할 나위 없겠다.

칭찬할 게 많은 앞좌석에 비해 뒤쪽은 다소 실망스럽다. 감성품질은 여전히 좋고 착좌감도 만족스럽지만 ‘120mm나 늘인 차체로 얻은 혜택이 뭘까?’ 하는 생각이 들 정도로 차급에 비해 공간이 넉넉지 않다. 무릎과 앞좌석 사이도 그렇거니와 머리 위의 공간도 불만이다. 네바퀴굴림 모델의 추진축을 고려한 설계 때문에 불쑥 솟은 센터터널도 눈에 거슬린다. 385L에서 388L로 조금 늘었지만 트렁크 역시 E클래스(540L)와 5시리즈(500L) 등 라이벌에 비하면 열세다.

안정감을 주는 시트에 몸을 던지고 도어 패널의 작은 스위치를 작동시키자 좌우 볼스터가 부풀어 오르며 야무지게 몸을 죈다. 이어서 스티어링 휠의 오른쪽 셀렉 스위치로 계기판의 테마를 ‘성능’으로 설정하니 스포츠카에 탄 기분이다. 알루미늄 페달도 경사를 이루며 깊숙이 박혔다. 그렇다. 이 차는 펑퍼짐한 하체에 한없이 여유로운 스티어링의 구닥다리 캐딜락이 아니다.

버튼을 눌러 깨운 엔진의 아이들링은 정숙하지만 가속 페달에 따라 스포티한 사운드를 낸다. 배기량을 줄이고 실린더 두 개를 날렸다고 실망할 필요는 없다. 엔진으로 들이치는 공기량에 따라 최상의 비율로 연료를 실린더에 직접 뿜는 직분사 시스템과 저회전부터 힘을 보태는 똑똑한 트윈 스크롤 터보를 붙여 파워를 양보하지 않은 채 연료소모량를 줄였으니 말이다. 직분사와 터보의 결합이 점점 더 강화되는 배출가스 규제를 만족시키기 위해 메이커들이 내놓을 수 있는 해법의 정석처럼 굳어진 상황에서, 캐딜락이 이를 CTS에 처음 도입하며 새로운 도전에 나선 것이다.

트윈 스크롤 터보와 직분사를 결합해 최고출력 276마력을 낸다

최고출력 276마력, 최대토크 40.7kg·m를 내는 다운사이징 엔진의 파트너는 6단 자동변속기. 아직 국내에 들어오지 않은 V6 모델에 8단 기어가 물리는 것을 생각하면 ‘6’이란 숫자가 아쉬운 것은 사실이지만, 실제 주행 중에 이러한 아쉬움은 크게 느껴지지 않는다. 변속레버 뒤의 ‘MODE’ 스위치를 눌러 주행감을 바꿀 수 있는데, 예의 ‘투어 모드’를 고르니 변속충격이 줄고 효율을 극대화하도록 엔진과 스티어링 그리고 에어컨 등을 추스른다.

반면 ‘스포츠 모드’에선 직결감이 상당하다. 회전계 바늘을 한 박자 빨리 올려놓고 기어를 넣으며 리드미컬하게 움직인다. 급 코너를 맞아 제동(브렘보 시스템)과 동시에 다운 시프트를 시도하면 생각보다 강하게 엔진 브레이크가 걸린다. 모두 스포티한 감성을 자극하는 세팅이다.

계기판의 레드존이 6,500rpm이지만 리미트는 7,000rpm에서 걸린다. 세단의 터보 엔진치곤 꽤 만족스런 회전이다. 2단으로 시속 100km를 살짝 넘어서고 최고속은 시속 220km를 조금 넘는다. 이때에도 엔진은 여력이 있다. 기어만 손보면 그 이상의 속도도 얼마든지 가능할 태세다. 고속에서의 안정성도 나무랄 데 없어 팔뚝에 힘줄을 보이며 핸들을 잡을 필요가 없다. 스피커를 통해 반대 주파수를 내어 소음을 줄이는 보스의 액티브 노이즈 캔슬레이션 기능 덕분인지 이전보다 주행소음도 상당히 줄었다.

ZF에서 공급받은 전동식 스티어링 휠은 속도에 따라서 적당한 무게를 줄 뿐만 아니라 이질감도 거의 느껴지지 않는다. 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크 타입의 서스펜션은 상황에 맞춰 능동적으로 댐핑값을 조절하는 마그네틱 라이드 컨트롤(MRC, AWD 모델에만 달렸다) 없이도 훌륭한 동작을 보여준다.

엔진의 다운사이징과 알루미늄&스틸 구조의 차체 경량화로 몸무게를 덜어낸 CTS의 움직임은 시종일관 경쾌했다. 복합연비도 10.0km/L로 2세대 3.0L(8.6km/L)보다 향상되었다. 실제 운행 중 고속도로에선 15km/L까지 오르고 시내 주행 때에는 8km/L 언저리를 기록했다.

3세대 CTS는 D와 E세그먼트 사이에 어중간하게 걸쳤던 전작과 달리 확실하게 프리미엄 E세그먼트로 체급을 올렸다. 덩치뿐만 아니라 감성품질과 달리기 성능도 이 체급의 독일 라이벌의 뒤를 쫓는 신세에서 대등하게 경쟁할 수 있을 정도로 성장했다. 때문에 불만을 토로할 부분이 그리 많지 않다. 600만~800만원 정도 저렴한 값을 생각하면 더욱 그렇다. 넉넉지 않은 실내와 트렁크, 보급형 크루즈 컨트롤 시스템 등이 시승 노트의 목록을 채운 얼마 되지 않은 단점들이었다.

캐딜락 올 뉴 CTS 시승기 - 아트 & 사이언스의 완성형을 마주하다.

직선의 아름다움이 무엇인지, 미국 프리미엄의 미래가 무엇인지 보여줬던 CTS가 새로운 모습으로 돌아왔다. 캐딜락은 지난 2008년, 2세대 CTS를 선보인지 7년만에 3세대 CTS를 한국 시장에 공개했다. 3세대 CTS는 2014 부산국제모터쇼에서 가장 많은 관심을 받은 차량으로서 우수한 완성도와 강력한 주행 성능, 강렬한 디자인으로 많은 인기를 끌었다.

캐딜락은 지난 6월 20일, 미디어를 대상으로 인천 국제 공항에 위치한 하얏트 리젠시 호텔에서 미디어 시승 행사를 개최했다. 시승 코스는 하얏트 리젠시 호텔에서 자유로를 거쳐 파주 출판단지까지 왕복 120여 km의 구간이었다. 길지 않은 시승 구간으로 3세대 CTS의 모든 것을 제대로 느낄 수 없었지만, 캐딜락이 오랜 기간동안 지향하던 아트 & 사이언스의 완성형을 마주 했다는 느낌이 들었다.

3세대 CTS는 국내에는 한가지 엔진에 두가지 구동 방식을 선택해 총 세 개의 트림으로 운영한다. 공통으로 사용되는 엔진은 2.0L 터보 엔진으로 지난해 초 공개했던 ATS의 것과 같은 엔진이다. 기본적으로 후륜구동 방식을 채택해 5,450만원의 럭셔리, 6,250만원의 프리미엄 모델을 준비했으며, 사륜 구동 시스템에 MRC(마그네틱 라이드 컨트롤)을 얹어 6,900만원에 포진했다. 행사에서 시승한 모델은 6,250만원의 프리미엄 모델로 안전 및 편의 사양이 대폭 강화된 모델로 캐딜락 CTS의 주력 판매 모델로 판단된다.

CTS의 지난 모델은 유럽의 프리미엄 브랜드와는 세그먼트에서부터 일치하지 못한다는 지적을 받아왔다. 즉, BMW 3시리즈로 대표되는 D세그먼트와 메르세데스-벤츠 E클래스로 대표되는 E세그먼트의 중간에 위치한 모델로 자리를 잡았고, 우수한 성능과 함께 가격은 D세그먼트 수준으로 배치해 시장에서 어필하고 있었다. 하지만 지난 해 국내에서 선보인 'ATS'가 미국 시장에서 부터 BMW 3시리즈를 겨냥하며 홍보 역량을 집중하며 글로벌 시장에서 ATS = D세그먼트 라는 인식을 뿌리내렸고, 3세대 CTS는 당당한 E세그먼트 차량으로 몸집을 키웠다.

3세대 CTS는 기존 2세대의 타이트 한 느낌을 확장시켜 한결 여유롭게 구성해 전장 4,965mm 전폭 1,835mm 전고 1,440mm에 휠 베이스가 2,910mm로 BMW 5시리즈, 벤츠 E클래스 그리고 아우디 A6와 어깨를 나란히 하게 되었다. 기존 2세대와 비교 했들 때 확연히 커진 느낌이며, 이를 통해 ATS와 CTS의 세그먼트 구분이 보다 명확하게 정리 되었다.

강렬함 속에 격을 끌어 올린 CTS

CTS는 전통적으로 파격적인 디자인에 직선의 미학을 표현해 그 어떤 차량보다 확고한 존재감을 자랑했다. 이는 3세대 올 뉴 CTS에서도 이어졌다. 2세대 CTS의 강렬한 인상을 그대로 계승하면서 부드러움을 품고, 더욱 낮아지고 길어지면서 절묘한 프로포션을 완성한 3세대 CTS는 미국 프리미엄 세단의 정수가 무엇인지를 제대로 보여준다. 날렵하면서 세련된 이미지를 완성하는 헤드라이트 유닛과 세로로 떨어지는 LED DRL은 미국 차량으로 대표 되는 투박함은 더이상 없다는 듯 시위하고 있으며, 더욱 커진 프론트 그릴과 역동적인 감성을 담은 프론트 바디킷은 퍼포먼스 세단의 아이덴티티를 명확하게 전달한다.

측면은 보다 부드럽고 유려하게 잡아 당겼는데, 전륜 구동 대형 세단 포지션을 담당하는 XTS의 그것과 많이 닮았다. 하지만 보다 직선의 미학을 표현하고 있으며, 창문의 실루엣은 2세대 CTS의 그것과 같이 곡선 대신 직선으로 표현해 더욱 날카롭고 공격적인 실루엣을 완성했다. 거대해진 차체에 힘이 느껴지는 터치로 도로 위에서의 보다 강렬한 존재감을 어필한다. 후면은 2세대 CTS의 쿠페의 모습을보는 듯 공격적이고 날카로운 맛이 살아있다. 세로 리어 콤비네이션 램프는 2세대처럼 곧 클리어 타입으로 변경 될 여지를 남겼다.

최첨단과 최고급의 만남

그 동안 미국 차량들은 인테리어의 완성도가 떨어지고, 그 품질이 나쁘다는 편견에 갇혀 있었다. 하지만 캐딜락 CTS의 인테리어는 '진정한 고급스러움이 무엇인지' 그리고 '미국 식 프리미엄'이 무엇인지 명확하게 정의하고 있다. 센터페시아를 기준으로 좌우로 뻗어나간 듀얼 콕핏 레이아웃에 스티치로 마무리 한 가죽과 리얼 카본 트림을 더해 우수한 마감 품질을 과시한다. 인테리어에 우드 트림을 사용한 모델의 경우에도 진짜 나무를 다듬어 적용해 그 고급스러움이 경쟁 차량을 압도하는 수준이다.

독일 프리미엄 브랜드의 인테리어를 생각해본다면, CTS의 인테리어는 고급스러움이 과잉일 정도로 대대적인 개선이 이뤄졌다. 물론 크롬의 사용 빈도가 높고, 블랙 하이그로시의 광택으로 인해 호불호가 갈릴 수 있는 부분이 있지만, 이는 캐딜락과 미국의 감성으로 생각하면 될 것 같다.

12인치 HD 디스플레이 계기판은 깔끔한 시인성과 우수한 심미성으로 보는 즐거움을 전달하며 캐딜락이 전면에 내세우고 있는 CUE도 비상 스위치가 비상시에 재빠르게 작동하지 않고 누르고 있어야 한다는 것 이외에는 조작 편의성이 높아졌다. 터치인터페이스를 기반으로 작동 하는 인포테인먼트는 선명한 화질을 자랑하는 디스플레이는 차량에 적용 되는 IT 기술의 정수가 무엇인지 잘 보여주고 있다. CUE는 캐딜락이 앞으로 모든 차량에 적용 할 인포테인먼트 시스템으로 리눅스를 기반으로 제작 된 IVI 프로그램이다.

2세대 CTS와 작년 ATS에서 공통적으로 지적 된 공간 문제도 많이 해결되었다. 차체 강성을 타 브랜드보다 중요시 하는 캐딜락의 특성 상 실내 공간의 확장에 많은 힘을 쓸 수 없는 것이 사실이지만, 3세대 CTS는 성인 남성 네명이 편안하게 탈 수 있는 공간을 마련했으며, 시트의 쿠션 감은 물론 가죽의 촉감이 무척 우수하다. 단지 2열 시트의 아래쪽 시트가 다소 짧다는 것이 아쉬움으로 남는다. 트렁크도 동급 경쟁 수준으로 끌어올렸다.

CTS에 최적화 된 2.0L 트윈터보 엔진

탑재된 엔진은 2.0L 트윈터보 엔진으로 ATS에 장착 된 것과 같은 것이다. 대신 엔진의 세팅을 손질해 출력을 276마력(5,500rpm)에 최대 토크 40.7kg.m(3,000~4,000rpm)으로 다듬은 것이다. 동급 경쟁 엔진과 비교 했을 때 한층 우수한 퍼포먼스를 과시하고 있는 이 엔진은 캐딜락 브랜드의 엔트리급 엔진으로 사용되고 있다. 여기에 6단 자동변속기를 더하고, 출력을 고스란히 후륜으로 보낸다. 스티어링 휠에는 패들 쉬프트를 둬 운전의 재미를 살렸다. 해외의 경우 3.6L 자연흡기 모델과 3.6L 트윈터보 420마력 버전의 V스포트 모델이 있으나 국내 런칭은 검토 수준이다.

더욱 강하고, 가볍고 조용한 CTS

우선 CTS는 무척 정숙해졌다. 이중 유리는 물론 최첨단의 방음, 방진제를 대폭 적용해 실내 공간의 정숙성을 한층 강화했다. 그 덕에 고속 주행에서도 목소리를 키우지 않고 편하게 이야기를 나눠도 서로의 목소리가 또렷하게 들려 한결 쾌적하다. 그와 함께 진동 억제도 우수한데 노면에서 올라오는 잔 진동을 시트가 대부분 걸러내 허리와 엉덩이에 전해지는 부담을 최소로 줄였다. 물론 그럼에도 배기 사운드와 엔진 사운드는 제네레이터와 가변 배기 시스템을 통해 충분히 실내로 유입시켜 퍼포먼스 세단의 맛을 살렸다.

가속력은 준수하다. ATS에서 무지막지하게 질주하는 스타일은 아니라 짜릿한 맛은 덜하지만 거대한 차체는 경쾌하게 앞으로 치고 나간다. 변속기는 타 브랜드에 비해 2~1 단 정도 부족한 6단 변속기에 장거리 주행을 주로 하는 미국의 특성에 맞춰 기어비는 촘촘하지 않다. 하지만 풍부한 토크를 바탕으로 고 RPM까지 꾸준하게 밀어주는 맛은 확실해 편안하게 가속할 수 있다. 반대로 기어비가 긴편이라 초반 잦은 변속 충격이 없다는 점은 장점 아닌 장점이다. 물론 수동 모드를 통해 주행하면 보다 스포티한 맛이 살아난다.

엑셀을 전개하며 차량을 움직여보면 한층 가볍게 움직이는 느낌이다. 실제 3세대 CTS는 기존 2세대 CTS에 비해 100kg 가량 가벼워졌다. 차량의 크기가 커졌음에도 불구하고 가벼워진 것은 BFI라 불리우는 최신 기술 덕으로 가능했다. 이는 차체 상부와 프레임을 일체형으로 설계하는 기술로 불필요한 중량 증가를 막을 수 있는 기술이다. 그 덕에 차량 앞쪽이 상당히 가벼워졌고, 엔진 또한 다운사이징을 통해 무게 절감에 도움을 더했다. 여기에 ZF제 전자식 파워 스티어링 시스템을 통해 한결 산뜻한 움직임을 자랑한다.

차량이 가벼워졌다고는 하지만 여전히 동급 최강의 강성은 그대로 담겨있다. 차체의 흔들림이나 고속 코너 상황에서도 통일감 있는 반응은 운전자로 하여금 신뢰도를 높여준다. 연이은 코너나 고속 코너에서 노면을 쉽게 놓치지 않고, 출력과 트랙션을 매끄럽게 다듬는 모습이 돋보인다. 만약 MRC가 적용되었다면, 조금 민첩하고 높은 한계를 자랑할 것으로 보인다. MRC는 캐딜락과 GM은 물론 세계적인 슈퍼카에 적용되는 서스펜션으로 1/1000초의 속도로 노면 감지와 댐핑 강도를 조절해 최적의 드라이빙을 완성시킨다.

전반적으로 유행에 발맞춘 느낌이지만 실제로는 캐딜락 전통의 감성이 그대로 전해진다. 페달 감각이 특히 그런 편인데, 엑셀 페달 세팅도 그렇지만 브레이크 페달 세팅은 확실한 캐딜락의 것이라고 느껴진다. 최근 많은 차량들이 제동 답력을 초기 반응에 많이 몰아두는 편인데, CTS는 여전히 뒤쪽에 많이 남겨뒀다. 이는 작은 조작으로 차량이 울컥거리지 않도록 한 것이며, 페달의 무게감도 상당하다. 자칫 제동이 제대로 안되는 것 같다고 느낄 수 있지만, 제동력은 충분하고 필요에 따라 페달을 강하게 밟으면 브렘보의 완벽한 제동력을 100% 느낄 수 있다.

다운사이징을 통해 배기량을 낮추고, 2세대 보다 우수한 출력을 얻었으나, 연비에 대한 고민이 분명 존재할 것이다. 다행스럽게 3세대 CTS의 고속 주행 연비는 나쁘지 않았다. 크루즈 컨트롤을 통해 약 5km의 거리 동안 연비를 체크했다. 고저차가 다소 있는 도로였으나 시속 100km/h 구간에서는 13.6km/L 전후의 연비가 계측되었으며 시속 90km 구간에서는 15.7km/L의 연비가 계측되었다. 길들이기 후 주행거리를 늘리고, 실제 주행을 하면 조금 더 개선 될 것으로 보인다.

미국 프리미엄 브랜드의 강력한 한방

전통적으로 캐딜락은 한국 시장에서 가장 저렴한 가격으로 공급해왔다. 하지만 몇가지 단점이 계속 눈에 밟히고 한국 내 GM의 분위기나, 마케팅의 부재로 제대로 된 평가를 받지 못했다. 그러나 이번 3세대는 확실히 다르다. 정숙성은 물론 품질과 퍼포먼스 모든 부분에서 높은 완성도를 자랑한다. 여기에 캐딜락은 3세대 CTS의 대대적인 원가 상승에도 불구하고 이번에도 전세계에서 가장 저렴한 가격으로 공급하고 있다. 실제 일본의 경우 CTS의 기본 가격이 599만엔이며 필수 옵션을 감안하면 650만엔부터 가격 대가 구성되어 큰 차이를 보인다. 게다가 캐딜락은 대대적인 마케팅 활동을 펼친다고 선언했으니 한국 시장에서 선전을 다짐한 결의가 느껴진다.

카홀릭 평가

편하고 잘달리고 안전하다. 모 브랜드가 말하는 자동차의 본질이 무엇인지 정확하게 보여준다. 완성도도 높고, 가격 포지션도 무척 매력적이다. 경쟁 모델에 비해 600만원 가량 저렴한 가격대는 물론이고, 근대 디젤 차량의 대중화로 인해 BMW 5시리즈와 E클래스 등이 많아진 이 시점에서 독특한 디자인과 철저한 퍼포먼스 지향의 셋업은 치열 한 경쟁 속에서도 확고한 존재감을 발현한다. 보편성과 함께 캐딜락만의 전통, 그리고 경쟁 차량과는 또 다른 유니크함이 독특하다. 그와 함께 출력이 더 높은 V6 모델과 V스포트 스펙 그리고 CTS-V가 무척 궁금하고 기대된다.

캐딜락이 부분변경한 신형 ATS 세단의 이미지를 9일 공개했다.

엔진은 가솔린 3종으로만 구성됐다. 우선 4기통 2.5ℓ 엔진은 최고 202마력, 최대 26.42㎏·ｍ의 성능을 낸다. 4기통 2.0ℓ 터보차저 엔진은 최고 272마력, 최고40.81㎏·ｍ를 발휘한다. V6 3.6ℓ 엔진은 최고 321마력, 38.06㎏·ｍ의 최대토크를 낸다.

신형의 출시일은 미정이다.