Jennevan's Blog ♡

캐딜락 올 뉴 CTS 시승기 - 아트 & 사이언스의 완성형을 마주하다.

직선의 아름다움이 무엇인지, 미국 프리미엄의 미래가 무엇인지 보여줬던 CTS가 새로운 모습으로 돌아왔다. 캐딜락은 지난 2008년, 2세대 CTS를 선보인지 7년만에 3세대 CTS를 한국 시장에 공개했다. 3세대 CTS는 2014 부산국제모터쇼에서 가장 많은 관심을 받은 차량으로서 우수한 완성도와 강력한 주행 성능, 강렬한 디자인으로 많은 인기를 끌었다.

캐딜락은 지난 6월 20일, 미디어를 대상으로 인천 국제 공항에 위치한 하얏트 리젠시 호텔에서 미디어 시승 행사를 개최했다. 시승 코스는 하얏트 리젠시 호텔에서 자유로를 거쳐 파주 출판단지까지 왕복 120여 km의 구간이었다. 길지 않은 시승 구간으로 3세대 CTS의 모든 것을 제대로 느낄 수 없었지만, 캐딜락이 오랜 기간동안 지향하던 아트 & 사이언스의 완성형을 마주 했다는 느낌이 들었다.

3세대 CTS는 국내에는 한가지 엔진에 두가지 구동 방식을 선택해 총 세 개의 트림으로 운영한다. 공통으로 사용되는 엔진은 2.0L 터보 엔진으로 지난해 초 공개했던 ATS의 것과 같은 엔진이다. 기본적으로 후륜구동 방식을 채택해 5,450만원의 럭셔리, 6,250만원의 프리미엄 모델을 준비했으며, 사륜 구동 시스템에 MRC(마그네틱 라이드 컨트롤)을 얹어 6,900만원에 포진했다. 행사에서 시승한 모델은 6,250만원의 프리미엄 모델로 안전 및 편의 사양이 대폭 강화된 모델로 캐딜락 CTS의 주력 판매 모델로 판단된다.

CTS의 지난 모델은 유럽의 프리미엄 브랜드와는 세그먼트에서부터 일치하지 못한다는 지적을 받아왔다. 즉, BMW 3시리즈로 대표되는 D세그먼트와 메르세데스-벤츠 E클래스로 대표되는 E세그먼트의 중간에 위치한 모델로 자리를 잡았고, 우수한 성능과 함께 가격은 D세그먼트 수준으로 배치해 시장에서 어필하고 있었다. 하지만 지난 해 국내에서 선보인 'ATS'가 미국 시장에서 부터 BMW 3시리즈를 겨냥하며 홍보 역량을 집중하며 글로벌 시장에서 ATS = D세그먼트 라는 인식을 뿌리내렸고, 3세대 CTS는 당당한 E세그먼트 차량으로 몸집을 키웠다.

3세대 CTS는 기존 2세대의 타이트 한 느낌을 확장시켜 한결 여유롭게 구성해 전장 4,965mm 전폭 1,835mm 전고 1,440mm에 휠 베이스가 2,910mm로 BMW 5시리즈, 벤츠 E클래스 그리고 아우디 A6와 어깨를 나란히 하게 되었다. 기존 2세대와 비교 했들 때 확연히 커진 느낌이며, 이를 통해 ATS와 CTS의 세그먼트 구분이 보다 명확하게 정리 되었다.

강렬함 속에 격을 끌어 올린 CTS

CTS는 전통적으로 파격적인 디자인에 직선의 미학을 표현해 그 어떤 차량보다 확고한 존재감을 자랑했다. 이는 3세대 올 뉴 CTS에서도 이어졌다. 2세대 CTS의 강렬한 인상을 그대로 계승하면서 부드러움을 품고, 더욱 낮아지고 길어지면서 절묘한 프로포션을 완성한 3세대 CTS는 미국 프리미엄 세단의 정수가 무엇인지를 제대로 보여준다. 날렵하면서 세련된 이미지를 완성하는 헤드라이트 유닛과 세로로 떨어지는 LED DRL은 미국 차량으로 대표 되는 투박함은 더이상 없다는 듯 시위하고 있으며, 더욱 커진 프론트 그릴과 역동적인 감성을 담은 프론트 바디킷은 퍼포먼스 세단의 아이덴티티를 명확하게 전달한다.

측면은 보다 부드럽고 유려하게 잡아 당겼는데, 전륜 구동 대형 세단 포지션을 담당하는 XTS의 그것과 많이 닮았다. 하지만 보다 직선의 미학을 표현하고 있으며, 창문의 실루엣은 2세대 CTS의 그것과 같이 곡선 대신 직선으로 표현해 더욱 날카롭고 공격적인 실루엣을 완성했다. 거대해진 차체에 힘이 느껴지는 터치로 도로 위에서의 보다 강렬한 존재감을 어필한다. 후면은 2세대 CTS의 쿠페의 모습을보는 듯 공격적이고 날카로운 맛이 살아있다. 세로 리어 콤비네이션 램프는 2세대처럼 곧 클리어 타입으로 변경 될 여지를 남겼다.

최첨단과 최고급의 만남

그 동안 미국 차량들은 인테리어의 완성도가 떨어지고, 그 품질이 나쁘다는 편견에 갇혀 있었다. 하지만 캐딜락 CTS의 인테리어는 '진정한 고급스러움이 무엇인지' 그리고 '미국 식 프리미엄'이 무엇인지 명확하게 정의하고 있다. 센터페시아를 기준으로 좌우로 뻗어나간 듀얼 콕핏 레이아웃에 스티치로 마무리 한 가죽과 리얼 카본 트림을 더해 우수한 마감 품질을 과시한다. 인테리어에 우드 트림을 사용한 모델의 경우에도 진짜 나무를 다듬어 적용해 그 고급스러움이 경쟁 차량을 압도하는 수준이다.

독일 프리미엄 브랜드의 인테리어를 생각해본다면, CTS의 인테리어는 고급스러움이 과잉일 정도로 대대적인 개선이 이뤄졌다. 물론 크롬의 사용 빈도가 높고, 블랙 하이그로시의 광택으로 인해 호불호가 갈릴 수 있는 부분이 있지만, 이는 캐딜락과 미국의 감성으로 생각하면 될 것 같다.

12인치 HD 디스플레이 계기판은 깔끔한 시인성과 우수한 심미성으로 보는 즐거움을 전달하며 캐딜락이 전면에 내세우고 있는 CUE도 비상 스위치가 비상시에 재빠르게 작동하지 않고 누르고 있어야 한다는 것 이외에는 조작 편의성이 높아졌다. 터치인터페이스를 기반으로 작동 하는 인포테인먼트는 선명한 화질을 자랑하는 디스플레이는 차량에 적용 되는 IT 기술의 정수가 무엇인지 잘 보여주고 있다. CUE는 캐딜락이 앞으로 모든 차량에 적용 할 인포테인먼트 시스템으로 리눅스를 기반으로 제작 된 IVI 프로그램이다.

2세대 CTS와 작년 ATS에서 공통적으로 지적 된 공간 문제도 많이 해결되었다. 차체 강성을 타 브랜드보다 중요시 하는 캐딜락의 특성 상 실내 공간의 확장에 많은 힘을 쓸 수 없는 것이 사실이지만, 3세대 CTS는 성인 남성 네명이 편안하게 탈 수 있는 공간을 마련했으며, 시트의 쿠션 감은 물론 가죽의 촉감이 무척 우수하다. 단지 2열 시트의 아래쪽 시트가 다소 짧다는 것이 아쉬움으로 남는다. 트렁크도 동급 경쟁 수준으로 끌어올렸다.

CTS에 최적화 된 2.0L 트윈터보 엔진

탑재된 엔진은 2.0L 트윈터보 엔진으로 ATS에 장착 된 것과 같은 것이다. 대신 엔진의 세팅을 손질해 출력을 276마력(5,500rpm)에 최대 토크 40.7kg.m(3,000~4,000rpm)으로 다듬은 것이다. 동급 경쟁 엔진과 비교 했을 때 한층 우수한 퍼포먼스를 과시하고 있는 이 엔진은 캐딜락 브랜드의 엔트리급 엔진으로 사용되고 있다. 여기에 6단 자동변속기를 더하고, 출력을 고스란히 후륜으로 보낸다. 스티어링 휠에는 패들 쉬프트를 둬 운전의 재미를 살렸다. 해외의 경우 3.6L 자연흡기 모델과 3.6L 트윈터보 420마력 버전의 V스포트 모델이 있으나 국내 런칭은 검토 수준이다.

더욱 강하고, 가볍고 조용한 CTS

우선 CTS는 무척 정숙해졌다. 이중 유리는 물론 최첨단의 방음, 방진제를 대폭 적용해 실내 공간의 정숙성을 한층 강화했다. 그 덕에 고속 주행에서도 목소리를 키우지 않고 편하게 이야기를 나눠도 서로의 목소리가 또렷하게 들려 한결 쾌적하다. 그와 함께 진동 억제도 우수한데 노면에서 올라오는 잔 진동을 시트가 대부분 걸러내 허리와 엉덩이에 전해지는 부담을 최소로 줄였다. 물론 그럼에도 배기 사운드와 엔진 사운드는 제네레이터와 가변 배기 시스템을 통해 충분히 실내로 유입시켜 퍼포먼스 세단의 맛을 살렸다.

가속력은 준수하다. ATS에서 무지막지하게 질주하는 스타일은 아니라 짜릿한 맛은 덜하지만 거대한 차체는 경쾌하게 앞으로 치고 나간다. 변속기는 타 브랜드에 비해 2~1 단 정도 부족한 6단 변속기에 장거리 주행을 주로 하는 미국의 특성에 맞춰 기어비는 촘촘하지 않다. 하지만 풍부한 토크를 바탕으로 고 RPM까지 꾸준하게 밀어주는 맛은 확실해 편안하게 가속할 수 있다. 반대로 기어비가 긴편이라 초반 잦은 변속 충격이 없다는 점은 장점 아닌 장점이다. 물론 수동 모드를 통해 주행하면 보다 스포티한 맛이 살아난다.

엑셀을 전개하며 차량을 움직여보면 한층 가볍게 움직이는 느낌이다. 실제 3세대 CTS는 기존 2세대 CTS에 비해 100kg 가량 가벼워졌다. 차량의 크기가 커졌음에도 불구하고 가벼워진 것은 BFI라 불리우는 최신 기술 덕으로 가능했다. 이는 차체 상부와 프레임을 일체형으로 설계하는 기술로 불필요한 중량 증가를 막을 수 있는 기술이다. 그 덕에 차량 앞쪽이 상당히 가벼워졌고, 엔진 또한 다운사이징을 통해 무게 절감에 도움을 더했다. 여기에 ZF제 전자식 파워 스티어링 시스템을 통해 한결 산뜻한 움직임을 자랑한다.

차량이 가벼워졌다고는 하지만 여전히 동급 최강의 강성은 그대로 담겨있다. 차체의 흔들림이나 고속 코너 상황에서도 통일감 있는 반응은 운전자로 하여금 신뢰도를 높여준다. 연이은 코너나 고속 코너에서 노면을 쉽게 놓치지 않고, 출력과 트랙션을 매끄럽게 다듬는 모습이 돋보인다. 만약 MRC가 적용되었다면, 조금 민첩하고 높은 한계를 자랑할 것으로 보인다. MRC는 캐딜락과 GM은 물론 세계적인 슈퍼카에 적용되는 서스펜션으로 1/1000초의 속도로 노면 감지와 댐핑 강도를 조절해 최적의 드라이빙을 완성시킨다.

전반적으로 유행에 발맞춘 느낌이지만 실제로는 캐딜락 전통의 감성이 그대로 전해진다. 페달 감각이 특히 그런 편인데, 엑셀 페달 세팅도 그렇지만 브레이크 페달 세팅은 확실한 캐딜락의 것이라고 느껴진다. 최근 많은 차량들이 제동 답력을 초기 반응에 많이 몰아두는 편인데, CTS는 여전히 뒤쪽에 많이 남겨뒀다. 이는 작은 조작으로 차량이 울컥거리지 않도록 한 것이며, 페달의 무게감도 상당하다. 자칫 제동이 제대로 안되는 것 같다고 느낄 수 있지만, 제동력은 충분하고 필요에 따라 페달을 강하게 밟으면 브렘보의 완벽한 제동력을 100% 느낄 수 있다.

다운사이징을 통해 배기량을 낮추고, 2세대 보다 우수한 출력을 얻었으나, 연비에 대한 고민이 분명 존재할 것이다. 다행스럽게 3세대 CTS의 고속 주행 연비는 나쁘지 않았다. 크루즈 컨트롤을 통해 약 5km의 거리 동안 연비를 체크했다. 고저차가 다소 있는 도로였으나 시속 100km/h 구간에서는 13.6km/L 전후의 연비가 계측되었으며 시속 90km 구간에서는 15.7km/L의 연비가 계측되었다. 길들이기 후 주행거리를 늘리고, 실제 주행을 하면 조금 더 개선 될 것으로 보인다.

미국 프리미엄 브랜드의 강력한 한방

전통적으로 캐딜락은 한국 시장에서 가장 저렴한 가격으로 공급해왔다. 하지만 몇가지 단점이 계속 눈에 밟히고 한국 내 GM의 분위기나, 마케팅의 부재로 제대로 된 평가를 받지 못했다. 그러나 이번 3세대는 확실히 다르다. 정숙성은 물론 품질과 퍼포먼스 모든 부분에서 높은 완성도를 자랑한다. 여기에 캐딜락은 3세대 CTS의 대대적인 원가 상승에도 불구하고 이번에도 전세계에서 가장 저렴한 가격으로 공급하고 있다. 실제 일본의 경우 CTS의 기본 가격이 599만엔이며 필수 옵션을 감안하면 650만엔부터 가격 대가 구성되어 큰 차이를 보인다. 게다가 캐딜락은 대대적인 마케팅 활동을 펼친다고 선언했으니 한국 시장에서 선전을 다짐한 결의가 느껴진다.

카홀릭 평가

편하고 잘달리고 안전하다. 모 브랜드가 말하는 자동차의 본질이 무엇인지 정확하게 보여준다. 완성도도 높고, 가격 포지션도 무척 매력적이다. 경쟁 모델에 비해 600만원 가량 저렴한 가격대는 물론이고, 근대 디젤 차량의 대중화로 인해 BMW 5시리즈와 E클래스 등이 많아진 이 시점에서 독특한 디자인과 철저한 퍼포먼스 지향의 셋업은 치열 한 경쟁 속에서도 확고한 존재감을 발현한다. 보편성과 함께 캐딜락만의 전통, 그리고 경쟁 차량과는 또 다른 유니크함이 독특하다. 그와 함께 출력이 더 높은 V6 모델과 V스포트 스펙 그리고 CTS-V가 무척 궁금하고 기대된다.