Jennevan's Blog ♡

조수석 안전벨트 결함...미국 생산 모델만 해당

기아자동차가 미국에서 스포츠유틸리티차량(SUV) 쏘렌토 2천597대를 리콜한다.

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30일 미국 도로교통안전국(NHTSA)에 따르면 2014년 10월 23일부터 12월 10일까지 생산된 2016년형 쏘렌토는 안전벨트 버클의 조립 문제 때문에 벨트가 제대로 조여지지 않을 수 있는 결함이 확인됐다. 이 결함은 조수석 안전벨트에만 해당되는 것으로 나타났다.

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기아차는 차량 소유주에게 결함을 알리고 다음달 15일부터 안전벨트 버클을 무료로 교환해줄 계획이다.

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쏘렌토(사진=기아차)

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기아차 관계자는 "이번에 리콜되는 쏘렌토는 미국 현지 부품사에서 결함이 발생한 부품을 공급받은 모델"이라며 "이번 리콜은 미국 생산 모델만 해당한다"고 말했다.

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기아차는 앞서 올 3월에도 2016년형 쏘렌토 1만2천361대를 가속페달 결함으로 리콜한 바 있다.

연비가 뭐길래

고유가 시대, 자동차 소유자라면 예민할 수밖에 없는 연비.

그런데 국토부와 산업부, 정부내 두 부처의 연비 실험 결과가 전혀 다르게 나와 소비자들을 더더욱 헷갈리게 하고 있습니다.

정확한 기준을 제시해도 모자랄 정부 부처에서 상반된 결과를 내놓고는 서로를 비방하고 있는 상황이 벌어진 것.

국토부가 맞나, 산업부가 맞나, 제조사가 맞나? 내 차의 연비는 도대체 얼마인가?

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대표적 국산 SUV 차량인 현대 싼타페와 쌍용 코란도 스포츠

이들 두 차종의 연비는 정확히 얼마일까?

지난달 26일 정부서울청사.

국토교통부와 산업통상자원부, 기획재정부와 총리실까지 4개 부처 관계자들이 모였습니다.

두 차종에 대한 정부 합동 자동차 연비 검증 결과를 발표하는 자리입니다.

먼저 국토부는 두 차종의 표시연비가 부풀려졌다며 부적합 판정을 내렸고,

◀ 권석창 단장/국토교통부 ▶
"국토부는 연비 부적합 사실을 공개하도록 명령할 수 있습니다. 이러한 명령에도 이행하지 않을 경우에는 판매 중지 명령 등 발동이 가능하도록 되어 있습니다."

산업부는 두 차종 연비가 모두 문제없다고 판정했습니다.

◀ 박기영 단장/산업통상자원부 ▶
"이번 재검증 방식은 국토부 주관으로 산자부 검증방식과는 다른 방법을 적용하였기 때문입니다."

같은 차를 가지고, 두 정부 부처가 같이 연비를 측정해 정반대의 결론을 낸 희한한 상황이 벌어진 겁니다.

조정을 담당했던 기재부는 어느 쪽이 맞고 틀린지 판단하기 어렵다며 사과했습니다.

◀ 정은보 차관보/기획재정부 ▶
"정부가 동일 차량의 연비에 대해서 통일된 결과를 발표하지 못하게 된 점에 대해서는 매우 송구스럽게 생각합니다."

1리터 기름으로 얼마나 갈 수 있나를 나타내는 연비.

고유가가 일상이 된 요즘 운전자들의 최대 관심사입니다.

정부가 표시된 연비가 맞는지 검증했지만, 산업부는 맞다, 국토부는 틀리다고 해 혼란만 더 키웠는데요,

소비자는 더 헷갈리게 됐습니다.

왕복 15km 거리를 차로 출퇴근하는 김경민씨.

차도 거의 없고 신호도 잘 걸리지 않는 곳을 거의 혼자 다닙니다.

◀ 김경민/싼타페 운전자 ▶
"보통 여기는 운전을 위험하게 하지 않는 곳 이기 때문에 딱 정속운전을 하는 길이라고 보시면 되죠."

현재 이 차의 평균 연비는 리터당 11.3km.

차량의 표시 연비인 14.4km에 크게 못 미치고, 도심연비인 12.9보다도 낮습니다.

연비를 초기화시킨 뒤 같은 길을 조금 더 조심해서 주행했습니다.

이번엔 13.0, 역시 표시된 연비보다 10%나 적게 나왔습니다.

◀ 김경민/싼타페 운전자 ▶
"배신감도 느끼고 그리고 좋은 차 샀는데, 뿌듯한 느낌보다는 또 다음 차를 벌써부터 걱정을 해야되는 그런 게 나쁜 것 같습니다."

이같은 소비자들의 불신을 해소하기 위해 산업부는 매년 30여 개 차종을 선정해 연비를 검증합니다.

차량 공장에서 무작위로 석 대를 골라 길들이기 운행을 실시한 뒤,

실험실에서 롤러 위에 차량을 고정하고 도심모드와 고속도로모드에 맞춰 주행을 하며 연비를 산출하는 겁니다.

논란은 원래 산업부에서 하던 승용차연비 검증에, 국토부가 갑자기 뛰어들면서 시작됐습니다.

산업부를 믿을 수 없다는 게 이유였습니다.

◀ 국토부 관계자 ▶
"(산업부가) 정확한 연비 검증을 할 수 있느냐, 지금까지는 다분히 우리나라 주력산업이다보니까 그렇게 엄격하게 안 해온 건 사실입니다."

그렇게 두 부처가 따로 연비를 검증했는데 싼타페와 코란도 스포츠 두 차종의 결과가 극명하게 엇갈렸습니다.

국토부는 모두 부적합, 산업부는 모두 적합이라고 판정했고, 두 부처의 차이도 평균 10%P나 벌어졌습니다.

도대체 어느쪽이 맞는 걸까?

정부는 양쪽 다 신뢰성이 떨어진다며 재검증을 실시하기로 했습니다.

국토부와 산업부 사이에 서로 달랐던 시험 조건을 통일하고, 제조사도 참여시켜 객관성을 높이기로 했습니다.

◀ 정은보 차관보/기재부 ▶
"검증방식은 보다 객관성을 확보하기 위해서 국토부 규정 내에서 산업부와 업체의 의견을 반영해서 수행을 했습니다."

모든 조건을 동일하게 맞춘 두 부처의 연비 측정은 지난 4월 실시됐습니다.

하지만 이번에도 결과는 또 엇갈렸습니다.

무엇이 문제였을까?

2580은 당시 국토부와 산업부의 연비측정 데이터를 단독 입수해 전문가들과 분석해 봤습니다.

두 부처는 실제 측정에 들어가기 앞서 실험실 온도와 운전 습관 같은 시험 환경과 조건을 통일했습니다.

특히, 가속패달의 경우, 깊이 밟았다 뗄수록 연비는 나빠지는데, 이는 전적으로 운전자의 특성에 영향을 받습니다.

그래서 이런 오차를 최소화하기 위해 탑승자의 운전 패턴까지도 같은 수준으로 맞췄습니다.

◀ 시험 참가 연구원 ▶
"여러가지 시험 조건이라든지 이런 거는 다 동일하게 맞췄다고 생각을 하고 있습니다. 편차가 크지 않은 걸로 해서 본시험을 진행을 한 겁니다."

하지만 실제 본 시험에선 두 부처의 가속 패달 변화량이 크게 달라졌습니다.

산타페의 경우 산업부가 사전시험과 비슷한 범위로 변화량이 나왔는데 국토부는 가속페달 수치가 크게 올라가면서 표준화시켰던 범위를 벗어났습니다.

코란도스포츠의 경우 차이는 더 심해 산업부는 원래 범위 안에서 유지됐지만, 국토부는 산업부보다 수치가 2배 가까이 올라갔습니다.

패달 변화량이 컸다는 건 그만큼 급가속과 급감속이 많았다는 뜻으로 연비도 달라질 수 있다는 게 전문가의 분석입니다.

◀ 박심수 교수/고려대 기계공학부 ▶
"이런 상당히 큰 변동량을 나오게 한다는 것은, 실제로 한 3-4%의 연비차이를 나타나게끔 하는 결과를 초래할 수 있습니다. 시험 결과가 이렇게 나왔다면 시험 다시 한 번 해야되지 않겠는가. 하는 정도의 수준 값입니다."

사전에 표준화시켰던 가속페달 조건이 왜 본 실험에서 달라졌는지 이해할 수 없다는 겁니다.

◀ 박심수 교수/고려대 기계공학부 ▶
"(국토부 측이) 그때(사전시험) 할 때는 (조건을) 같이 이렇게 해놓고 다음에(본실험) 할 때는 심하게 밟았다는 얘기예요. 부적합을 내기 위해서 이러지 않았나 하는 생각을 지울 수가 없었어요."

또다른 전문가의 의견도 비슷합니다.

◀ 이종화 교수/아주대 기계공학부 ▶
"국토부 측이 테스트한 것을 보면 이 빨간색으로 나타나는데 차속이 거의 일정하게 부드럽게 가는 구간에서 엑셀러레이터를 밟았다 놨다 밟았다 놨다 밟았다 놨다. 이렇게 해서 비정상적으로 밟았다 놨다. 했다. 최소한 3% 정도는 이렇게 운전하면 나빠질 거라고.."

이 교수 역시 자동차를 고의적으로 험하게 몬 것 같다고 말합니다.

◀ 이종화 교수/아주대 기계공학부 ▶
"이렇게 테스트 한 거는 처음 접합니다. 그래서 상당히 참 의아스럽다. 뭐 의도적으로 나 일부러 좀 하지 않고는 사실 일반 운전자도 밟았다 놨다 밟았다 놨다 하는 사람 잘 없죠. 이 데이터를 보시면 누가 보더라도 상식선에서 아마 알 수 있을 겁니다."

2580은 전문가들의 견해를 종합해 국토부에 설명을 요구했지만, 국토부는 민감한 사안이라 말할 수 없다는 입장만 반복했습니다.

◀ 국토부 관계자 ▶
"좀 민감한 사항이기 때문에 말씀드리기 좀 그렇습니다. 연비에 대해서 대외적으로 공식적으로 인터뷰 같은 걸 지금 하지 말도록.."

직접 시험을 수행했던 국토부측 책임연구원 역시 취재를 거부했습니다.

◀ 국토부 측 책임연구원 ▶
"우리 시험 결과 정확합니다. 내가 왜 해야하는 거죠? 이거를? 나는 여태까지 한 게 우리 회사를 위하고, 국가를 위해서 한 겁니다."

국토부와 산업부 사이에 연비갈등이 벌어진 건 뿌리갚은 부처 이기주의 때문이라는 게 대다수 전문가들의 시각입니다.

연비를 비롯해 자동차 회사에 대한 규제권을 가진 부처는 막강한 힘을 쓸 수 있기 때문입니다.

◀ 김필수 교수/대림대 자동차학과 ▶
"자동차 제조사는 조그만 기업이 아니라, 대기업들입니다. 그리고 밑에 있는 부분, 2차, 3차 협력사까지 하면 500개에서 1000개 부품이 들어가기 때문에 상당히 큰 파워를 가지고 있는 거죠."

국토부가 연비 과장이 있었다고 발표한 뒤 싼타페 운전자 등 1천7백여 명은 제조사를 상대로 집단 소송을 제기했습니다.

부풀려진 연비로 소비자들이 입은 유류비 손해와 정신적 피해를 보상하라는 겁니다.

◀ 김웅 변호사/연비소송 담당 ▶
"대기업이 판매하는 제품에 대해서는, 특히 국가가 정부공인 표준연비라고 해서 표시한 성능에 대해서는 일반 소비자는 고도의 신뢰를 하고 있습니다. 이런 고도의 신뢰가 배신당했을 때 정신적 고통은 충분히 배상할 수 있다는 것이 대법원 판례이기도 하고요."

미국에선 현대차가 연비에 오류가 있음을 인정하고 약 4천억 원을 보상했고, 포드 역시 연비 과장이 확인돼 전 세계 소비자에게 보상을 결정했습니다.

하지만 이번 연비 논란의 경우 정부가 일치된 의견을 내지 못했기 때문에 보상이 쉽지 않을 거라는 견해도 있습니다.

◀ 김필수 교수/대림대 자동차학과 ▶
"자동차 제조사 입장에서는 면죄부를 줄 수 있는, 이런 근거조항이 되었다는 거죠. 가해자가 지금 결정이 안 되어 있는데, 어떻게 이게 성립이 되느냐고 이야기를 하게 되면 소송한 일반 피해자 입장에서는 답이 없다는 거죠."

정치권으로까지 불똥이 튀고 있습니다.

박근혜 대통령은 "국토부와 산업부의 고질적인 영역다툼으로 국민과 업계가 혼란에 빠지고 정부 신뢰도 크게 떨어졌다"고 질타했고, 국회는 국정감사에서 이 문제를 엄중히 다루겠다고 벼르고 있습니다.

◀ 이강후 새누리당 국회의원 ▶
"국토부하고 산업부가 시험기준도 통일시키지 못한 채, 국민들을 혼란시켰기 때문에 책임자에 대한 엄중한 추궁과 그 정확한 원인 규명이 수반되어야 된다."

내 차는 왜 이렇게 기름을 많이 먹을까.

속고 있는 건 아닐까.

운전자라면 한 번쯤 하게 되는 의심입니다.

그만큼 표시된 연비보다 실제 운전하면 연비가 덜 나온다는 뜻입니다.

이런 의구심을 해소할 방안은 없는 걸까요.

자동차 제조사는 실험실에서 잰 표시연비는 실제연비와 차이가 날 수밖에 없다고 말합니다.

◀ 이현섭 부장/현대자동차 홍보실 ▶
"표시연비는 평지조건에서 시행하는데, 일반도로는 경사가 있고 굴곡이 많아서 실제 연비와는 다른 연비가 나옵니다. 실제 운전에 있어서도 표시연비 측정 때와는 달리 패달의 변동량이 많은 것도 실 연비가 표시 연비보다 못 미치는 주요 요인이 됩니다."

하지만 현행 연비제도에 근본적 문제가 있다는 시각도 많습니다.

우리나라 연비 표시는 자기인증방식으로, 신차가 출시될 때 제조사가 연비를 측정해 신고하면 그대로 받아들여집니다.

◀ 산업통상자원부 관계자 ▶
"규제완화 일환으로 그렇게 됐죠. 이게 왜냐하면 자동차사의 기술력도 많이 늘어났고, 얼마든지 자체적으로 측정한 값도 인정할 수 있다"

신고된 연비를 신차 출시 전에 검증해볼 수 있지만, 정부는 강제 규정이 아니라는 이유로 작년 말까지 이 제도를 한번도 시행하지 않았습니다.

허점은 올해 초에 드러났습니다.

현대차가 신형 쏘나타를 출시하며 연비를 리터당 12.6km로 신고했는데, 출시 전 검증결과 12.1km로 나온 겁니다.

하지만 현대차는 연비를 수정했을 뿐, 아무런 제재도 받지 않았습니다.

◀ 에너지관리공단 관계자 ▶
"허위라고 볼 수 있는데, 허위라는 행위로 인해서 피해를 보는 대상이 없지 않습니까. 소비자에게 판매 전에 이뤄지는 행위이기 때문에 그거는 제재를 할 수 있는 근거가 되진 못합니다."

현대차가 미국에서 연비 보상을 하게 된 결정적인 이유는 '주행저항계수' 때문입니다.

자동차가 받게 되는 노면과 공기저항 값인데 이 저항계수가 낮으면 연비는 높게 나옵니다.

우리 산업부는 이 저항값을 제조사에서 받아 검증 없이 활용하고 있고, 측정할 수 있는 시설도 갖추지 못했습니다.

틀리더라도 잡아낼 수가 없는 겁니다.

◀ 산업통상자원부 관계자 ▶
"우리의 그 주행저항값 제도 자체가 검증하는 그 제도가 없었어요. 주행저항값에 대해서는 저희가 시험 방법을 제시하거나 그런 것들에 대해서는 안 했죠. (안 하는 이유가 뭔가요?) 그건 저도 모르죠. 여태까지 쭉 안 해 왔으니까."

정부는 뒤늦게 연비 관리 체계를 획기적으로 개혁하겠다고 밝혔습니다.

◀ 정동희 국장/국무조정실 ▶
"자동차 연비에 대한 정부의 관리가 동네 축구하는 방식에서 앞으로는 아트 싸커 수준으로 질적인 전환을 하는 것입니다."

그러나 뒤죽박죽인 정부 발표와 허술한 규제 속에서 연비에 대한 믿음은 이미 바닥으로 떨어졌습니다.

◀ 최운봉/코란도 운전자 ▶
"신뢰할 수가 없는 거죠. 국토부든 산업부든 정확한 어떤 데이터를 가지고 테스트를 한 건지는 소비자들은 잘 모르니까.."

부처 이기주의 속에 혼란만 키운 연비검증.

'뻥연비' 논란은 결국 정부가 스스로 자초한 것이라는 비판이 나오고 있습니다.

이제라도 국민들에게 신뢰받을 수 있는 철저하고 객관적인 검증제도가 필요하다는 지적입니다.

GM이 2015년형 쉐보레 트랙스에 관한 내용을 몇 가지 소개했다.

2015년형 트랙스에선 기존 1.4 리터 터보차저 에코텍 엔진의 효율성이 강화돼 실용 구간에서의 출력이 좋아졌으며, 4륜 구동 시스템과 전동식 파워 스티리어링, 차세대 온스타와 마이링크가 추가되고 측면 커튼 에어백과 무릎 커튼 에어백 등 기본적으로 10 개의 에어백을 장착토록 했다.

7인치형 컬러 터치 스크린과 더불어 위로 열리는 글로브 박스를 추가해 차량 내 수납 공간을 늘리고 상향 글로브 박스 내에 USB 포트와 AUX 단자를 구성하는 것으로 미디어 장치 연결성을 확대했다. 60 대 40 비율로 뒷 좌석 시트 폴딩으로 연출되는 수납 공간도 1,371 리터 수준으로 늘려 최대 2.43 m에 달하는 길이의 적재물을 싣을 수 있도록 했다.

이 외에도 원격 시동 시스템과 리어뷰 카메라, 스태빌트랙 전자식 주행 안정성 컨트롤 기능, 트랙션 컨트롤 및 롤오버 감쇄, ABS와 전자식 브레이크, 코너링 브레이크와 브레이크 어시스트 기능 등 각종 기능이 기본으로 추가됐다는 점도 눈여겨 볼 내용이라 하겠다.

2015년형 트랙스는 LS와 LT, LTZ 등 세 가지 트림으로 구성되며, 멕시코 산 루이스 포토시와 한국 부평 공장서 양산될 것으로 알려졌다.