Jennevan's Blog ♡

시승기를 올리니 왠지 특별한 기분입니다. ^^
그만큼 특별한 차의 시승기여야겠죠?
우르르릉~ 시작합니다!

아우디 R8 GT 스파이더 5.2 FSI 콰트로.
이 차를 운전해본다는 것은 거의 불가능한 일입니다.

전세계 333대 생산, 국내 6대 배정, 시승차 당근 없음.
그러니 3억이 넘는 돈을 주고 사지 않는 이상,
R8 GT 스파이더를 느낄 수 있는 방법이 없죠. ^^

그런데 이 녀석이 지금 제 앞에 나타났습니다.
제게 온 몸을 맡기겠다고 말이죠.
저 너머에선 제 알비노 개구리가 흘겨봅니다.
"주인님, 배신하면 안돼요!!!"

R8의 앞모습은 아무리 봐도 신기하고 경이롭습니다.
상어를 연상시키는 디자인, 어떻게 이런 형상을 생각했을까요?

유심히 살펴보면 기존 R8 스파이더와는 다른 곳이 많습니다.
카본 스포일러, 범퍼의 에어 인테이크홀, 세라믹 브레이크,
티타늄 룩의 19인치 알루미늄 휠에 305 광폭의 타이어까지...

자, 한번 올라가 볼까요?
사이드 스텝에는 R8 GT 로고가...

카본 버킷 시트에도 역시나 로고가 새겨져 있습니다.
시트의 착좌감은 극상의 수준.
당연히 등받이 각도 조절은 안됩니다.
버킷 시트는 어쩔 수 없죠.
편안함을 원하신다면 애초부터 이 차를 타서는 안됩니다.

도어 안쪽 역시 카본의 향연.
저 스피커는? 네, 레이싱카라는 신분에 걸맞지 않게
이 차에는 뱅앤올룹슨 오디오 시스템이 장착되어 있습니다.
음질이 어떠냐고요? 그걸 들을 이유가 있었을까요? ^^
V10 엔진의 으르렁거리는 사운드보다 더 황홀한 음악은 없는데.

운전석에 앉으면 레이싱카를 연상시키는 계기반이 보입니다.
R8 GT 스파이더는 R8 스파이더의 경량화 레이싱 모델이죠.

최고 출력은 525마력에서 560마력으로 높아졌고
경량화의 효과로 마력당 무게비는 2.93kg로 낮아졌죠.
덕분에 제로백 3.8초, 제로이백 11.5초라는 수치가 가능해졌습니다.
제원상 최고속도는 시속 317km.

1만 RPM의 회전계는 아무에게나 허락되는 게 아닙니다.

350까지 쓰여진 속도계 역시 마찬가지.

그리고 무엇보다 오너를 자랑스럽게 하는 건 기어노브에 새겨진 이 숫자.
전세계 333명의 오너 중 한 명이라는 것을 당당하게 드러냅니다.
R8의 기어노브는 참 특이하게 생겼고 특이하게 조작됩니다.
처음 R8 V8 모델이 나왔을 때 기어를 어떻게 넣는지 당황했던 기억이... ^^;;

시승 코스는 성수대교 건너 강변대로를 타고 구리를 지나
팔당대교 건너 팔당댐까지 갔다 미사리 거쳐 올림픽대로로 돌아오는 경로.
제가 늘 애용하는 코스입니다.
어지간한 직빨은 다 테스트해볼 수 있고,
구리 끝자락에서 팔당대교까지는 적당한 코너까지 이어지거든요.

다만 이 날은 비 내리는 날씨가 한계였습니다.
솔직히 제 성능을 낼 수가 없었어요.
제 차도 아니고, 3억이 넘는 차를 미끄러운 노면에서
한계에 가깝게 운전한다는 건 불가능한 일이죠.
아니.... 가능하다 해도 해서는 안되는 일이고요.

그래서 이 괴물의 능력을 50%도 제대로 느끼진 못했습니다.
물론, 그럼에도 불구하고 괴물은 괴물입니다.
기존 R8 스파이더의 악셀링, 브레이킹과는 비교하면
툭툭 치고 나가는 가속의 느낌에서 제법 차이가 납니다.
세라믹 브레이크의 성능은 두말할 나위 없는 압권이고요.

그렇게 정신없이 두어 시간 가까이를 숨가쁘게 몰아대니
순식간에 오일 게이지가 뚝 떨어지더군요.
성능만큼 연비 역시 극강이었습니다. ^^;;

두 시간 남짓의 한 차례 시승으로 이 차를 평한다는 건 넌센스입니다.
단지 제 머리 속은 운전하는 내내 R8 GT 론칭 행사 때 방한했던
아우디 공식 레이서 Miss. 신디의 현란한 스킬만을 떠올리고 있었습니다.
그녀라면 과연 이 괴물을 어떻게 몰아부쳤을까...

P.S.

R8 스파이더 시승기는 여기에...
http://gilnoodle.blog.me/123108424

그리고 R8 GT 스파이더 론칭 행사 후기는 여기에...
http://gilnoodle.blog.me/154811814

2013 닛산 GT-R 트랙데이 / 인제스피디움

1974년 탄생한 ‘해치백의 교과서’ 골프가 올해 불혹을 맞았다. 소형차지만 운전하는 재미가 있고 연비도 높아 지금까지 3000만대 이상 생산됐다. 골프에 비해 2년 늦은 1976년엔 ‘빈자들의(poor man’s) 포르쉐’가 등장했다. 운전이 스포츠가 될 수도 있다는 것을 알린 골프 GTI가 바로 그것이다.

골프 GTI는 포르쉐가 차지하던 독일 아우토반 1차선을 시속 182㎞로 질주하는 주행 성능을 보이며 모터 스포츠를 즐기는 운전자를 매료시켰다. 이 차량의 성공에 자극받은 경쟁 업체들이 유사한 모델을 개발하기 시작했다. 1980년대에는 소형차 시장에 ‘핫해치’라는 장르가 만들어지기까지 했다. 골프 GTI는 현재까지 전 세계에서 190만대 이상 팔리며 고성능 해치백 시장에서 유례 없는 성공을 거두고 있다.

골프 GTI 7세대 모델이 한국 시장에 상륙했다. 폭스바겐코리아는 지난달 초 2014 부산국제모터쇼에서 이 차량을 공개했다. 7세대 모델은 휠 베이스(차축 간 거리)는 이전 모델에 비해 62㎜ 늘어났고 무게는 55㎏ 가벼워졌다. 차량 높이는 스포츠 서스펜션을 적용해 일반 골프보다 15㎜가 낮아지면서 역동적인 이미지를 준다.

 

지난 4일 마주한 골프 GTI는 라디에이터 그릴을 가로지르는 붉은 라인으로 자신의 존재를 증명했다. 이 라인은 1세대 모델부터 이어져온 골프 GTI의 일관된 디자인이다. 앞뒤 바퀴 안쪽에 있는 브레이크 캘리퍼도 붉은색이다. 실내에 들어서면 스포티한 D컷 스티어링 휠(아래쪽이 평평하게 만들어진 운전대), 검은색 가죽 시트, 변속 레버 등 곳곳에서 붉은색 스티치를 찾아볼 수 있다.

고속도로에서 가속 페달을 강하게 밟으니 묵직한 배기음이 골프 GTI의 힘을 느끼게 했다. 시속 100㎞가 넘는 상황에서도 30~40㎞ 속도를 더 내는 데 걸리는 시간은 조금 과장을 보태 눈 깜짝할 새였다. 211마력의 2.0 TSI 엔진과 듀얼 클러치 방식의 6단 변속기가 만들어내는 조합은 빈자들의 포르쉐라는 별명을 다시금 떠올리게 했다. 압도적이고 폭발적인 힘을 낸다고 하긴 어렵다. 하지만 빠르고 신나게 달리는 재미를 만끽하기엔 충분하다.

7세대 모델엔 프로그레시브 스티어링 시스템이 최초로 적용돼 핸들링이 더 민첩해졌다. 일반적으로 핸들을 끝까지 돌리기 위해서는 2.75바퀴(500도)를 움직여야 한다. 하지만 프로그레시브 스티어링 시스템이 적용되면 2.1바퀴(380도)만으로도 가능하다. 이는 운전자가 핸들을 과도하게 조작하지 않아도 된다는 의미다. 이를 통해 곡선 도로에서 더욱 민첩한 반응이 가능하다. 이뿐 아니라 도심 주행이나 주차 시에 핸들 조작이 편리하다.

날렵한 코너링에 맞춰 서스펜션이 세팅돼 있다보니 뒷좌석 승차감은 그리 좋은 편은 아니다. 뒷좌석에 앉은 동승자는 “딱딱한 느낌이었고, 노면 질감이 생생히 느껴지는 편”이라고 말했다.

복합연비는 ℓ당 11.5㎞다. 고성능 가솔린 모델인 만큼 경제성이 뛰어난 차량은 아니다. 가격은 4350만원으로 골프 2.0 TDI보다 1000만원가량 비싸다.

Porsche Macan Turbo 시승기

하리입니다.

지난주 일곱번째 C&C에 앞서 달리기 약속이 있어서 이번에도 주최자가 먼저 자리를

뜨는 실례를 했습니다. ^^;; 200km짜리 마칸 터보 시승이라 거부하기가 어려웠습니다. 하하


지난번 박스터S 시승기와 마찬가지로 소감에 대해서 적어보겠습니다.

 

참고로 전 SUV를 처음 몰아봤습니다.


연비
- 3.6리터 터보에 PDK의 조화라 꽤 괜찮은 연비가 나올거라 생각했던건
제 착각이었던 것 같습니다. 고속도로에서 나름 얌전히 달렸는데.. 당일 달린 200km 동안
평균 연비는 6.8km/l였습니다.

출력
- 주행거리 700km짜리 새차냄새 물씬 풍기는 녀석이라 3K RPM이상 사용은 거의 하지 않았습니다.
(생각보다 빨리 RPM이 치고 올라가서 본의 아니게 3K 오바한적이 몇번 있긴 했네요.)
고회전을 쓰지 않아서 덩치에 맞지않게 빠르다!라는 느낌을 가지기 보다는, 봉인 해제 후
매우 잘 달리는 녀석이 될거라는 생각이 듭니다.

- PDK가 달려있지만, 길들이기 완료 전이라.. 번개같은 변속을 체감할 일이 없었습니다.

제동
- 브레이크 겁나 잘듭니다. 너무 잘서서 이상할 정도였습니다. 마칸 다 타고 제 SLK 갈아탔는데
브레이크가 겁내 밀리는 기분이 한동안 계속 들어서 무서웠어요 ㅠㅠ 셋팅이 민감한것 같기도 한게..
박스터보다 더 꽂히듯 제동이 됩니다.


배기
- 이차의 배기음은.. 없습니다. 적어도 포르쉐의 이미지를 생각한다면 '없다'라고 말해도 됩니다.
테큅먼트가 됐건 아크라포빅이 됐건 스포츠 배기를 꼭 해야 할 것 같습니다. '렉서스'만큼 조용합니다.

오디오
- 버매스터가 달려있습니다만, 기본 셋팅이 굉장히 이상합니다. 저음이 동동거리고 고음은 죽어있습니다.
베이스, 트레블 설정만 조금 만져도 소리가 확 살아납니다. 좋은 오디오이긴 합니다만 500만원 이상의
가치를 하는 옵션인지는 잘 모르겠습니다. BOSE만해도 충분할 거란 생각이 듭니다.

- 아 그리고.. 최신상 포르쉐인 마칸도 계기에 한글이 안되는건 정말 맘에 안듭니다.

착좌감
- 18웨이 시트가 달려있습니다. 생각할 수 있는 대부분의 방향으로 시트를 조절할 수 있습니다.
매우 안락하며, 통풍시트가 있어서 오랜 주행에도 뽀송뽀송한 엉덩이를 유지할 수 있었습니다.

근데, 911의 통풍시트와는 뭐가 다른건지 모르겠지만, 911(991) 통풍시트보다는 서늘한 맛이
없었습니다.

 

조작계
- 대부분의 조작계가 변속기 주변에 모여있는데, 조작성이 좋은 편은 안되는 것 같습니다.

기능이 많아서 어딘가에는 버튼이 있어야 하기에 이럴 수 밖에 없겠거니.. 싶지만,

이게 최선이었을까?라는 생각도 조금은 듭니다. 주행 중에 SPORT모드나 서스펜션 모드 변경,

등의 조작 시 운전자가 후딱 끝내려면 적응 시간이 좀 필요해 보였습니다.

시야 & 공간
- 저는 SUV를 운전해본적이 단 한번도 없습니다. 제가 운전해본 최초의 SUV가 마칸 터보가 되었네요.
차고가 타차량에 비해 낮은 마칸이라 그런지 높은 시야에 의한 이질감? 그런건 없었습니다.
레이탈때보다 조금 높은 느낌이랄까요.. 디스커버리 조수석에서 보는 '내려다 보는' 그런 느낌은
전혀 없었지만, 앞에 SUV 한대 서있다고 답답해지는 일반 차량보다는 훨씬 쾌적한 맛이 있습니다.

- 뒷자리는 넓지는 않지만, 좁지도 않습니다. 개인적으로는 뒷자리에 사람을 태울 일이 없기에
신경을 전혀 쓰지 않았습니다.


코너링
- 박스터를 탄 후 마칸을 타서 그런지. 별 감흥을 못느꼈지만, 확실한건 SUV에서 보여주는 움직임은
절대 아닙니다. 차고가 높아서 휘청거릴거라 생각했었는데.. 전혀 문제 없이 돌아나가고, 무게때문에
이러다가 밀리는거 아닐까? 싶은 깊은 코너에서도 무덤덤하게 돌아나갑니다. 하지만, 타고난 태생이
SUV이므로, 박스터의 코너 진입, 탈출 속도와는 비교할 수도 , 비교해서도 안되는 수준의 차이가 납니다.

마칸은 작은 카이엔이 아니라 큰 911이라는 말을 누군가가 했었다고 하던데요..

그말은 오바라고 생각합니다. 마칸은 마칸입니다.


총평
- 너무 조용함. 포르쉐가 아니라 렉서스 같은 부드러움까지 느껴지려함.
- 배기 튜닝 안하면 포르쉐 타는 기분이 반감될 것 같음. (포르쉐 노트.. 어디간거여.. 플랫6만 포르쉐 노트인가요 ㅠㅠ)
- 난 역시 박스터가 좋더라. ㅋㅋ 박스터 짜응~