Jennevan's Blog ♡

3세대 CTS가 국내에 들어왔다. 몸집을 살짝 키웠으면서도 무게는 오히려 더 가볍다. 라이벌보다 부족한 실내공간이 아쉽지만, CTS 사상 처음으로 쓰인 2.0L 터보 엔진은 힘과 효율 모두 기대 이상의 능력을 보여줬다.

2003년 처음 등장한 1세대 CTS는 대놓고 독일 프리미엄 메이커들을 겨냥했지만 어딘지 모르게 어색했다. 미국적인 껍데기에 유럽차의 주행성을 어설프게 흉내낸 티가 팍팍 났다. 서당 개 삼 년이면 풍월을 읊는다고 2세대에서는 조금 나아졌지만 디자인 빼고 자기 색깔이 없는 후발주자의 한계는 여전했다.

그리고 지난해 뉴욕오토쇼를 통해 정식 데뷔한 3세대 CTS가 지금 내 눈앞에 있다. 예술과 기술의 하모니를 주장하는 캐딜락의 디자인 언어는 여전히 카리스마 넘치지만 1세대의 등장 때에 비하면 그 충격은 덜하다. 시각적으로 익숙해진 탓도 있지만 조금 더 대중적인 양념을 가미했기 때문이다. 극소수의 개성파를 노리고 있지 않은 이상 현명한 선택이다. 덩치도 살짝 키웠다. 길이가 4,965mm로 120mm나 길어졌고 너비와 높이는 30mm와 5mm 줄었다. 휠베이스는 2,910mm로 2,880mm의 구형보다 30mm 늘었다.

앞모습은 강한 보닛 주름으로 중심을 잡고 그릴의 윤곽을 또렷이 하면서 크롬의 가로 바를 강조했다. 헤드램프는 밑동을 살짝 도려냈고 유행에 맞춰 LED 주간주행등을 세로로 길게 늘이며 캐딜락만의 얼굴을 만들었다. 같은 곳에서 손잡고 성형받은 것마냥 비슷한 디자인이 많은 현실에서 CTS 디자인은 개성이란 단어가 어울릴 만큼 존재감이 뚜렷하다.

세로 형태의 LED가 앞모습의 디자인 포인트라면 헤드램프를 스치면서 숄더 라인을 지나 테일램프까지 이어지는 역동적인 라인은 옆모습의 백미. 한 시대를 풍미했던 캐딜락 클래식 쿠페의 느낌이 묻어나 자연스레 향수를 자극한다. 도어 아래쪽의 캐릭터 라인도 이전보다 명확해졌다. 그러나 시승차의 17인치 휠의 디자인은 보디에 비해 카리스마가 부족하다.

옆에서 보니 늘어난 보디의 상당부분을 리어 오버행으로 흘려보냈다. 세로를 강조한 테일램프 역시 캐딜락답다. 트렁크 끝에 스포일러를 붙여 고속에서 보디를 흐르는 공기의 흐름을 다독이도록 했고 범퍼 아래 양쪽 깊숙이 테일파이프를 꽂아 넣었다.

변화의 폭은 실내에서 더 크게 느껴진다. 듀얼 콕핏 스타일의 기본 틀은 유지했지만 센터페시아의 디자인은 ‘하늘과 땅’ 차이다. ‘스스륵’ 밀려 올라오던 모니터를 송풍구 아래쪽으로 내려 품었고 그 아래에 오디오 볼륨과 공조기 스위치를 차례로 배열했다. 스위치를 감싸고 있는 작은 장식이 범퍼의 디자인을 닮았다.

모니터 양 옆으로 차선이탈 경고 시스템과 자동주차 시스템 스위치가 있다. 햅틱 기술을 써 스위치에 손가락을 댈 때마다 약한 진동을 주는 것이 재미있다. 공조스위치 패널의 아랫부분에 손가락을 갖다 대면 자동으로 입을 벌리며 숨겨진 공간을 내어 보인다.

쉐보레 말리부와 올란도 등에서도 비슷한 형태를 볼 수 있는데 프리미엄 브랜드답게 그 동작이 훨씬 깔끔하고 세련되었다.

대시보드와 도어 패널의 감성품질도 나무랄 데 없다. 카본과 알칸타라로 포인트를 주는 한편 눈으로 보이는 대부분을 가죽으로 씌웠다. 라이벌로 꼽는 메르세데스 벤츠 E클래스나 BMW 5시리즈보다도 고급스러워 그동안 미국차에 가졌던 편견을 단번에 날릴 만하다.

센터터널의 가운데 자리를 차지했던 기어레버를 왼쪽으로 밀면서 오른쪽에 컵홀더를 마련한 점도 반가운 변화다. 레버 뒤에 있는 것보다 음료수를 집을 때 오른쪽 팔의 움직임이 한결 자연스러워졌을 뿐만 아니라 원터치로 살짝 건드리면 덮개가 스스로 움직이며 깔끔하게 제 역할을 한다.

스티어링 휠 너머의 계기판은 12.3인치 LCD 모니터로 운전자가 필요로 하는 정보를 일목요연하게 정리해 보여준다. 한글 폰트의 완성도가 부족하지만 취향에 따라 단순, 성능, 밸런스 등의 테마를 선택해 계기판의 분위기를 바꿀 수 있다. 몇몇은 자동차가 점점 전자제품화되어 가는 것에 대해 아쉬움을 토로하기도 하지만 자동차와 IT 기술의 접목은 이제 피할 수 없는 대세다.

일부에 국한되긴 하지만 음성인식 기능도 쓸 만하다. 한국어를 지원할 뿐만 아니라 인식률도 만족스럽다. 음성명령을 내릴 때에는 한 글자 한 글자 또박또박 말할 때보다 자연스럽게 대화하듯 말하는 경우의 인식률이 더 높았다. 조금 더 욕심내 내비게이션 조작까지 연동되었으면 더할 나위 없겠다.

칭찬할 게 많은 앞좌석에 비해 뒤쪽은 다소 실망스럽다. 감성품질은 여전히 좋고 착좌감도 만족스럽지만 ‘120mm나 늘인 차체로 얻은 혜택이 뭘까?’ 하는 생각이 들 정도로 차급에 비해 공간이 넉넉지 않다. 무릎과 앞좌석 사이도 그렇거니와 머리 위의 공간도 불만이다. 네바퀴굴림 모델의 추진축을 고려한 설계 때문에 불쑥 솟은 센터터널도 눈에 거슬린다. 385L에서 388L로 조금 늘었지만 트렁크 역시 E클래스(540L)와 5시리즈(500L) 등 라이벌에 비하면 열세다.

안정감을 주는 시트에 몸을 던지고 도어 패널의 작은 스위치를 작동시키자 좌우 볼스터가 부풀어 오르며 야무지게 몸을 죈다. 이어서 스티어링 휠의 오른쪽 셀렉 스위치로 계기판의 테마를 ‘성능’으로 설정하니 스포츠카에 탄 기분이다. 알루미늄 페달도 경사를 이루며 깊숙이 박혔다. 그렇다. 이 차는 펑퍼짐한 하체에 한없이 여유로운 스티어링의 구닥다리 캐딜락이 아니다.

버튼을 눌러 깨운 엔진의 아이들링은 정숙하지만 가속 페달에 따라 스포티한 사운드를 낸다. 배기량을 줄이고 실린더 두 개를 날렸다고 실망할 필요는 없다. 엔진으로 들이치는 공기량에 따라 최상의 비율로 연료를 실린더에 직접 뿜는 직분사 시스템과 저회전부터 힘을 보태는 똑똑한 트윈 스크롤 터보를 붙여 파워를 양보하지 않은 채 연료소모량를 줄였으니 말이다. 직분사와 터보의 결합이 점점 더 강화되는 배출가스 규제를 만족시키기 위해 메이커들이 내놓을 수 있는 해법의 정석처럼 굳어진 상황에서, 캐딜락이 이를 CTS에 처음 도입하며 새로운 도전에 나선 것이다.

최고출력 276마력, 최대토크 40.7kg·m를 내는 다운사이징 엔진의 파트너는 6단 자동변속기. 아직 국내에 들어오지 않은 V6 모델에 8단 기어가 물리는 것을 생각하면 ‘6’이란 숫자가 아쉬운 것은 사실이지만, 실제 주행 중에 이러한 아쉬움은 크게 느껴지지 않는다. 변속레버 뒤의 ‘MODE’ 스위치를 눌러 주행감을 바꿀 수 있는데, 예의 ‘투어 모드’를 고르니 변속충격이 줄고 효율을 극대화하도록 엔진과 스티어링 그리고 에어컨 등을 추스른다.

반면 ‘스포츠 모드’에선 직결감이 상당하다. 회전계 바늘을 한 박자 빨리 올려놓고 기어를 넣으며 리드미컬하게 움직인다. 급 코너를 맞아 제동(브렘보 시스템)과 동시에 다운 시프트를 시도하면 생각보다 강하게 엔진 브레이크가 걸린다. 모두 스포티한 감성을 자극하는 세팅이다.

계기판의 레드존이 6,500rpm이지만 리미트는 7,000rpm에서 걸린다. 세단의 터보 엔진치곤 꽤 만족스런 회전이다. 2단으로 시속 100km를 살짝 넘어서고 최고속은 시속 220km를 조금 넘는다. 이때에도 엔진은 여력이 있다. 기어만 손보면 그 이상의 속도도 얼마든지 가능할 태세다. 고속에서의 안정성도 나무랄 데 없어 팔뚝에 힘줄을 보이며 핸들을 잡을 필요가 없다. 스피커를 통해 반대 주파수를 내어 소음을 줄이는 보스의 액티브 노이즈 캔슬레이션 기능 덕분인지 이전보다 주행소음도 상당히 줄었다.

ZF에서 공급받은 전동식 스티어링 휠은 속도에 따라서 적당한 무게를 줄 뿐만 아니라 이질감도 거의 느껴지지 않는다. 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크 타입의 서스펜션은 상황에 맞춰 능동적으로 댐핑값을 조절하는 마그네틱 라이드 컨트롤(MRC, AWD 모델에만 달렸다) 없이도 훌륭한 동작을 보여준다.

엔진의 다운사이징과 알루미늄&스틸 구조의 차체 경량화로 몸무게를 덜어낸 CTS의 움직임은 시종일관 경쾌했다. 복합연비도 10.0km/L로 2세대 3.0L(8.6km/L)보다 향상되었다. 실제 운행 중 고속도로에선 15km/L까지 오르고 시내 주행 때에는 8km/L 언저리를 기록했다.

3세대 CTS는 D와 E세그먼트 사이에 어중간하게 걸쳤던 전작과 달리 확실하게 프리미엄 E세그먼트로 체급을 올렸다. 덩치뿐만 아니라 감성품질과 달리기 성능도 이 체급의 독일 라이벌의 뒤를 쫓는 신세에서 대등하게 경쟁할 수 있을 정도로 성장했다. 때문에 불만을 토로할 부분이 그리 많지 않다. 600만~800만원 정도 저렴한 값을 생각하면 더욱 그렇다. 넉넉지 않은 실내와 트렁크, 보급형 크루즈 컨트롤 시스템 등이 시승 노트의 목록을 채운 얼마 되지 않은 단점들이었다.

르노삼성자동차의 SM5 디젤 버전을 시승했다. 가솔린 TCE 버전에 이어 디젤에도 배기량 1.5리터 엔진을 탑재해 다운사이징을 실현한 것이 포인트다. SM5 D는 Drive More(뛰어난 연비로 더 많이 탈수 있는), Demonstrated Techno(뛰어난 기술력으로), Differentiated Diesel(디젤세단의 차별화 선언)을 의미하며 효율성을 최우선으로 하는 모델이다. 르노삼성 SM5 D의 시승 느낌을 적는다.


르노삼성이 SM5 TCE에 이어 디젤 엔진을 탑재할 수 있게 된 것은 그룹 차원의 글로벌 아웃소싱이 가능한 결과다. 르노와 닛산, 그리고 르노삼성이 각자의 장점을 살려 부족한 점은 상호 보완하는 시스템을 구축한 결과라는 얘기이다.

오늘날 자동차회사들은 비용저감을 위해 브랜드와 국경을 가리지 않고 공조 체제를 구축해 가고 있다. 다임러 AG가 메르세데스 벤츠의 모델을 닛산과 공동으로 개발하고 BMW는 친환경 파워트레인을 토요타와 제휴를 통해 해결하려 하고 있다. 거의 대부분의 자동차회사들이 이런 형태의 제휴관계를 맺고 있다. 비용 저감이라는 숙명 때문에 독자 개발보다는 제휴를 통한 발전을 추구하고 있다. 이는 규모의 경제의 지배를 받는 자동차산업에서 효과적인 제휴가 아주 중요한 시대가 되어 있다는 것을 의미한다.

르노닛산은 일찌감치 제휴를 통한 발전을 표방해 왔다. 대표적인 예로 다임러AG와는 프리미엄 컴팩트카를 공동 개발하고 멕시코에서의 공동 생산한다. 닛산이 인피니티 브랜드, 다임러는 메르세데스 벤츠 브랜드로 각각 2017년, 2018년에 생산을 시작한다. 두 회사는 미국에서도 테네시주에 공동으로 신설한 엔진 공장에서 2리터 직분 터보 엔진을 생산하기 시작했다. 인피티니 Q50과 메르세데스 벤츠 C클래스 등에 탑재된다.

미쓰비시와의 파트너십도 확대한다. 닛산과 미쓰비시는 이미 일본에서 서로에게 OEM 공급을 하고 있지만 내년부터는 파트너십을 글로벌로 넓힌다. 앞으로 제품과 기술, 생산의 일부분을 공유한다는 설명이다. 닛산과 미쓰비시는 현재의 합작사인 NMKV에서 소형차를 공동 개발하며 여기에는 글로벌 시장을 위한 전기차도 포함돼 있다.
이와 함께 미쓰비시는 르노 차 베이스의 세단 두 차종을 출시한다. 미국과 캐나다를 위한 D 세그먼트 차종이 되며 생산은 부산의 르노삼성 공장에서 한다. 글로벌 C 세그먼트 차종은 현재 논의 중이다. 닛산의 크로스오버 로그를 부산공장에서 생산하는 것도 제휴관계를 통해 얻을 수 있는 시너지효과의 극대화라고 할 수 있다.

피아트와 모스아브토질과 함께 러시아 시장을 위한 대형 상용 밴도 생산할 계획이다. 상용차 부문에서는 다임러와의 확대도 추진하고 있다.

이런 제휴관계는 르노닛산 그룹 내 각 브랜드들의 다양한 라인업 구축에 활용된다. 시장에 따라 다른 소비자들의 요구와 파워트레인의 다양화에의 대응 등이 가능하다. 르노삼성이 프랑스산 QM3를 들여 온 것이라든지 SM5의 다운사이징 엔진을 해외에서 들여와 조립 생산하는 것이 전혀 이상하지 않은 세상이 된 것이다. 앞으로는 파워트레인 뿐 아니라 모델 공여 등 이런 형태의 공조가 더욱 활발해질 것으로 보인다.

물론 그것은 수익성의 증대로 이어진다. 르노닛산 그룹 내의 시너지 효과는 더욱 커져 가고 있다.르노-닛산 얼라이언스의 2013년 시너지 효과는 28억 7,000만 유로였다.
공유를 통한 가장 큰 이득은 파워트레인과 엔지니어링, 부품 구매 등이며 2013년에는 CMF(Common Module Family)에서 개발된 첫 차가 나오기도 했다. CMF은 르노-닛산이 개발한 모듈러 플랫폼이며 A부터 D 세그먼트까지 커버가 가능하다. CMF에서 나온 첫 차는 2013년 11월에 출시된 닛산 로그이다. 닛산 로그는 CMF-C/D 플랫폼에서 나왔고 X-트레일과 카슈카이도 공유한다. CMF-C/D 플랫폼에서는 내년에 출시될 르노 에스파스도 나온다. 그리고 소형차를 위한 CMF-A 모델도 내년 초에 출시된다.

이런 공유화를 통해 르노닛산 그룹은2013년 글로벌 판매 826만 6,978대에서 2016년에는 토요타와 GM, 폭스바겐에 이어 1,000만대 그룹에 뛰어 들게 된다. 그 과정에서 르노삼성의 입지를 뚜렷히 하고 상품성을 강화해 나가는 것이 앞으로의 과제다.

Exterior & Interior

SM시리즈의 디자인은 '엘레강스'함을 바탕으로 스포티함을 살려내는 타입이다. 2012년 말 플래티넘을 선 보이며 앞 얼굴을 바꾼 것은 지금 보아도 적절했던 것 같다. 전체 이미지를 결정하는데 60%의 비중을 차지한다고 하는 프론트 엔드의 중요성을 다시 한 번 실감하게 하는 내용이다.

디젤 버전에서 눈에 띄는 변화는 없다. 에어 인테이크 아래쪽 립 스포일러의 디테일에서 약간 차이를 보인다. 측면에서는 16인치 타이어가 눈길을 끈다. TCE의 17인치에 비해 작다. 효율성을 최우선으로 하는 차임을 말하고 있다. 뒤쪽에서는 범퍼의 디자인에 변화를 주었다. 좀 더 단순해졌고 TCE와 달리 싱글 머플러다.

인테리어 디자인은 화이트와 블랙의 강한 대비를 택한 TCE와 달리 옵션이 빠진 플래티넘 분위기다. 계기판의 클러스터 그래픽이 다르다. 내비게이션을 비롯해 스마트 커넥티비티 시스템, 플라즈마 이오나이저 등 옵션을 가능한 줄여 판매 가격부터 경제성을 추구하고 있다는 얘기이다. 실렉터 레버 뒤쪽 컨트롤 패널도 없다. 여러가지를 줄여 차체 중량도 1.6 가솔린 버전보다 50kg이 가볍다.

SM5 D 2,580만원, SM5 D 스페셜 2,695만원의 2가지 트림이다. 1.6 터보차저 가솔린이 2,730~2,800만원, 2.0리터 사양이 2,230~2,900만원 선인 점을 감안하면 차 값 자체부터 합리적인 제안이라고 할 수 있다.

Powertrain & Impression

2014년 상반기 르노삼성자동차의 판매가 급증하고 있는 것은 여러가지 의미에서 시사하는 바가 크다. 가장 중요한 것은 물론 자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다는 것이다. 매력적인 라인업의 확대가 소비자들의 발길을 붙잡는데 가장 중요하다. SM5라는 중형 세단에 다운사이징한 가솔린과 디젤 버전을 추가해 선택의 폭을 넓혀 주고 있다.

한국 자동차시장에 디젤 바람을 몰고 온 것은 수입차다. 2013년 수입차 판매 중 디젤차의 비율이 62.1%에 달했다. 2014년 상반기에는 67.8%로 3분의 2에 달했다. 커먼레일 시스템과 DPF(미세먼지여과필터)와 SCR(선택환원촉매) 등으로 매연과 질소산화물을 동시에 잡았다. 그로 인해 '클린' 단계에 까지 오른 디젤 엔진은 가솔린 대비 30% 가까이 높은 연비성능을 보인다.

한국차 업체들도 뒤늦게 세단형 승용차의 디젤 버전 추가에 나섰다. 물론 지금까지도 준중형 이하의 모델들에는 디젤 버전의 판매가 3분의 2에 달했다. 그러던 것이 쉐보레가 중형 세단 말리부에 디젤 버전을 먼저 내놓았고 올 여름에는 현대가 준대형 그랜저 디젤 버전을, 그리고 르노삼성의 중형 세단 SM5에도 디젤 엔진이 탑재되기에 이르렀다.

엔진은 1,451cc 직렬 4기통 DOHC 터보 디젤로 최고출력 110ps/4,000rpm, 최대토크 24.5kgm/1,750rpm을 발휘한다. 1.6 터보차저 가솔린이 190ps/6,000rpm, 24.5kgm/2,000rpm이므로 비교가 될 것이다. 출력에서는 핸디캡이 있지만 실용 영역에서 중요한 요소인 토크는 같다는 점이 포인트다.

여기에 파워시프트 DCT라고 명명한 게트라그제 6단 듀얼 클러치 트랜스미션을 조합하고 있다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm. 레드존은 4,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,200rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 30km/h에서 2단, 55km/h에서 3단, 80km/h에서 4단,110km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 회전수가 낮은 디젤 엔진의 특성을 감안해도 각 단의 폭이 좁은 쪽이다.

발진시의 느낌이 의외로 부드럽다. DCT 변속기가 보여 주는 버벅거림이 없다는 얘기이다. 가속감에서의 상대적인 약점이 있지만 통상적인 발진에서는 거부감이 없이 전진해 준다. 이 역시 발전이다. 가속을 해 나가면 고속도로 제한속도역까지는 별 무리없이 속도계의 바늘이 올라간다. 특히 크루징 영역에 들어서면 배기량의 차이를 전혀 느낄 수 없다. 물론 언덕길을 만나면 2.0리터나 1.6 터보차저 가솔린에 비해 핸디캡이 있지만 어디까지나 상대적이다.

소음과 진동에 대한 대책도 수준급이다. 엔진 자체의 소음과 차음에 대해 신경을 쓴 흔적이 뚜렷하다. 풀 가속을 할 때의 부밍음도 충분히 억제되어 있다.

고속역으로 들어서면 가속하는 톤에서 차이가 난다. 그러나 그 정도의 속도로 달리는 경우는 거의 없다는 점을 감안하면 그로 인한 스트레스는 없다. TCE의 차체 중량이 1,525kg, 플래티넘이 1,415kg 인데 디젤 버전은 1,475kg이다. 차체 중량 차이와 출력 및 토크의 비율을 감안하면 디젤 버전의 주행성이 결코 뒤지지 않는다는 것을 알 수 있다.

경제성이 화두인 시대에 이 엔진이 제공하는 연비는 압권이다. 처음 이틀 동안 시승 주행을 비롯해 통상적인 상황에서 평균 연비는 15.8km/리터가 기록됐다. 제원표상의 복합연비는 16.5kg/리터. 2.0리터 디젤의 12~13km/리터와 분명한 차이를 보인다. 참고로 SM5 디젤의 평균연비는 쉐보레 말리부처럼 리셋한 후 축적된 마일리지를 평균으로 하고 있다. 현대기아의 평균 연비계는 10초마다 계산해 보여 준다.

셋 째 날에는 다시 연비 측정계를 리셋하고 달려 보았다. 주로 고속도로에서 100km/h를 전후로 흔히 말하는 연비 주행이 아니라 통상적인 감각으로 달려 보았다. 약 100km 정도를 달린 상태에서 계기판에 나타나는 숫자는 19.7km/h. 도중에 두 세 번 정도 풀 가속을 한 것을 제외하면 부드러운 주행을 했다. 중간 중간 21km/리터를 찍기도 했다. 모두 에어컨을 작동한 상태에서의 기록이다. 이 정도라면 주유소에 언제 들렀는지 기억이 나지 않는다고 허풍을 떨만한 수준이다.

오늘날 연비는 정말로 중요한 세일즈 포인트가 되어 있다. 주유소의 기름값이 10원만 차이가 나도 주유가 꺼려진다. 60리터를 주유해도 600원 정도밖에 차이가 나지 않지만 운전자들의 심리는 그 벽을 넘는 것이 쉽지 않다. 600원으로는 커피 한 잔도 마실 수 없다. 프렌차이즈 커피숍의 3,500~4,500원 하는 커피값은 아낌 없이 쓰면서 기름값 10원, 20원 차이에는 민감하다.

르노삼성이 SM5에 1.5리터 디젤을 얹은 것은 아주 좋은 선택으로 보인다. 르노자동차의 숙성된 디젤 기술은 이미 정평이 나있다. 연비 성능도 물론 좋지만 유해 배출가스 억제기술도 세계적인 수준이다.

여기에 초기 구입가격도 낮게 설정해 타겟 마켓 설정 과정에서 많은 고민이 있었음을 보여 준다. 목표를 정확히 설정하고 그에 걸맞는 차만들기를 했다는 것이다. 여기에 적절한 마케팅이 동원된다면 SM5 디젤은 요즘 하는 말로 QM3에 이어 두 번째 '신의 한 수'가 될 수도 있을 것으로 보인같다.

주요제원 르노삼성 SM5 TCE

크기
전장×전폭×전고 전고 : 4,885×1,860×1,485mm.
휠 베이스 : 2,760mm
트레드 앞/뒤 : 1,565/1,565mm
차량 중량 : 1,475kg
연료탱크 용량 : --- 리터
트렁크용량 : ---- 리터

엔진
형식 : 1,461cc 직렬 4기통 DOHC 직분 터보차저 디젤
최고출력 : 110ps/4,000rpm
최대토크 : 24.5kgm/1,750pm
보어×스트로크 : ---mm
압축비 : ---

트랜스미션
트랜스미션 : 6단 DCT
기어비/후진 : -----
최종감속비 : -----

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V 디스크/디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 앞/뒤: 205 /650 R16
구동방식 : FF

성능
0-100km/h : NA
최고속도 : NA
최소회전반경 : NA
연비: 16.5km/리터
이산화탄소 배출량 : 117g/km

시판 가격
SM5 D 2,580만원
SM5 D 스페셜 2,695만원

(작성일자 : 2014년 7월 7일)